张侃

列支敦士登街道旁正惬意吃草的驴群

在很多人眼里，城市不过是个“吃饭、睡觉、赚钱”的地方，而对于经历城市化已有数百年之久的很多发达国家而言，“城市”对市民的意义远不止如此。

色彩与招牌，塑造个性的“城市美学”

国内很多城市都有保存完好的欧式建筑和街区，但整体美感上无法跟欧洲“原版”相提并论。细究其原因，“症结”总是不外乎两点：色彩与招牌。

任何一个置身于五彩斑斓群楼中的人，都会自然联想到哥本哈根“丹麦童话”的梦幻;任何一个行走在运河边暗红色砖墙建筑旁的人，都会自然联想到荷兰阿姆斯特丹的古朴与典雅。独特的“形象识别色”既塑造了城市的特征，也烘托了城市的性格。

其实不仅是建筑，城市的方方面面都凸显着色彩的力量。只要见到道路两侧标志性的鲜红邮筒，人人都会立刻意识到：这是英国。而卢森堡的公交车和公交售票机，均采用风格统一的涂装。这些看似随意的“彩条”，其实是特地请专业设计师设计的，以期彰显城市的年轻活力。

在对城市个性塑造的影响方面，与“色彩”不相上下的，则是遍布街头的招牌。

比如，见到七彩霓虹绚烂，伸展直达道路中心的“赛博朋克”风夸张招牌，立刻就能联想到日本;而与古香古色的建筑相匹配，欧洲各处老城里的店铺招牌则都非常收敛而低调，通常只是用古朴的字体将名称直接贴在建筑外墙上，或者顶多伸出一面体积不大，却经过精心设计的铁艺招牌。

不仅是色彩与招牌，地铁车站、公交车候车亭，甚至是公厕、垃圾桶或消防栓，这些城市中必备的公共设施，处处都可以成为展现城市个性的舞台。

奥地利维也纳的广场上，设计独特的消防栓身兼三种功能：除了本身的灭火功能外，还为行人及他们的宠物提供了便捷卫生的饮水方式。苏联鼎盛时期修建的莫斯科地铁站，给世人留下的印象远不止于“车站”，而成为了城市博物馆般的独特存在;而遍布苏联各地，造型各不相同的公交车候车亭，则让这种“交通美学”延伸到大小城镇与乡村。

城市存在的目的，是让市民生活更美好;而无处不在的“城市美学”，无疑让市民的心情变得更美好。

加拿大温哥华海滨，正遛狗与泛舟的市民

列支敦士登城内的自行车与轮滑道指示牌

城市是個人造的概念，在人类所有居住环境中，城市无疑是离自然最远的一种。然而居住在城市，并不意味着市民每日的生活，都只能在与自然毫无接触的水泥森林中度过。

纽约曼哈顿中央公园，密布的摩天大楼中央刻意留出的那一整块“空白”，早已为人熟知。其实这并不是个例，欧美很多城市中都能看到类似的规划设计。如加拿大温哥华，海边的公园中可以邂逅成群的加拿大鹅和各种鸟类;列支敦士登的城区里，马、驴这样的动物常常与行人和车辆并肩行走在街道上。

除了可供“观赏自然”，城市还提供了诸多“体验自然”的机会。瑞典马尔默（Malmo）的公园里，一整片土地被分成大小不一的格子，希望体验栽培乐趣的市民都可以来这里申请一块土地，栽种任何喜欢的植物。而瑞士日内瓦的湖边，一座设施齐全的“实验室”每日开放，任何人都可以来这里，利用完备的资料与设备，对周边的自然环境进行学习与研究;这里定期还会举办各类教学体验活动。

供市民亲近自然的各类步道、自行车道、轮滑道等，就更数不胜数了。如遍布欧洲几十个国家的“EuroVelo”自行车道系统，由17条长距离车道组成，总里程超过9万公里。从市中心穿过的路线，遍布沿途的详尽标识，让沿途所有城市的居民，都可以骑上自行车，轻松感受城市与临近自然之间的景色变化。

我国的有车一族，平日抱怨最多的大概就是“市中心停车难”了。比起我国很多大城市“限牌限行”，北美、欧洲、日本三个发达地区，在不限牌、不限行前提下，各自都找出了一套最适合自己国情的停车方案。

相对而言，北美城市尺度都比较宽松，因此也是发达国家中路边停车最容易的。除纽约等极少数超大城市，在其他城市找到路边收费机（俗称“咪表”）车位并不算难事，而若愿多步行两三条街的距离，甚至还可能找到免费车位。

无论“咪表”还是免费车位，大都限制长时间停车，使车主必须“即停即走”。如“咪表”通常单次最多接受1或2小时费用的硬币，即使想停车更久也“无处付款”。而免费车位的最长单次停车时间（以及允许停车的时段）通常会写在附近的标志牌上。

即使是停车“不限时”的居民区路边免费车位，也常会规定每周中有某几个小时禁止停车，不同街道禁止停车的时间会错开，以便车主提前开去相邻街道停放。这么做有两大目的：一是方便道路清扫车作业，二是变相禁止车主将路边车位作为“免费存车场”使用。

比起北美，欧洲城市的街道通常更窄，路边车位也更加紧张。因此，欧洲市中心的路边停车费经常十分昂贵，如荷兰阿姆斯特丹的“咪表”收费就高达每小时5～7.5欧元（约合人民币37～56元）。高额费用让很多车主主动放弃开车进城，而是选择在市郊的“P+R”（停车+换乘）停车场换乘地铁。为了鼓励使用地铁，此类“P+R”停车场费用通常十分低廉—同样是阿姆斯特丹，在“P+R”停车场停放4天只要11欧元，不足市中心2小时的费用。

对停车限制最严格的就属岛国日本了。早在1962年，在日本国内私家车爆发造成严重的城市管理问题后，日本及时出台了俗称“车库法”的法律—除尺寸与排量均有严格限制的轻型车（即“K-car”）外，购买其他任何车辆均须提供住所周边的合法车位购买或租赁证明—这从根源上杜绝了将道路当作自家车库的行为。市中心路边的临时车位，除收费高昂外，更严格限制长时间停车。

而与对普通人停车处处限制相反，对那些必须靠车辆代步的残障人士，很多国家为他们豁免了不少停车限制，还在所有停车场都保留出相当大比例的残障专用车位，保证他们无论去哪里，都可以“随到随停”。

波兰华沙“修旧如旧”的老城

德国不莱梅老城中富有设计感的招牌

以上所有停车制度，均伴随严厉的处罚措施。如笔者曾在加拿大温哥华，因某次停车“离路口过近”而被警察处罚，拖车、停车与罚单总费用高达1000多元人民币;希腊整治乱停车的招数更狠—违者除须缴纳罚金外，肇事車辆还会被吊销一个月行驶许可;停车处罚最严厉的还属日本：即使是路边合法车位，若单次停放超过12小时（夜间为8小时），车主即会因触犯“车库法”而面临刑事指控，最高可被判刑3个月。

细致的规定与严厉的处罚，让有限的车位资源真正提供给了最有需求的人群，也保障了有限的道路资源不被违法停放的车辆堵塞。

每个到访波兰华沙的游客，都会惊叹于那座哥特式建筑与巴洛克教堂并立其中、14—18世纪原貌完整保留的老城。然而很多人都不知，这座“老城”竟完全是20世纪中叶从废墟上修建起来的。

二战中，华沙惨遭战火肆虐，老城超过85%的建筑被夷为平地。战后，为了复兴往日风韵，华沙成立了“首都重建办公室”，市长亲自挂帅。人们从残垣断壁与瓦砾堆中，捡出了老建筑上所有的残余部件，又找出了18世纪画家描摹的华沙全景画，作为图纸开始了这项雄心勃勃的重建工程。所有能利用的残件均被重新利用，其余缺失部分则按照画面上的样式，使用传统工法重建。因此在华沙很多地方，都能看到饱经沧桑的老部件被安放于修葺一新的建筑之中。

荷兰阿姆斯特丹的“咪表”收费就高达每小时5～7.5欧元（约合人民币37～56元）。

美国旧金山用作城市公交的百年老电车

1980年，华沙老城作为一座几乎完全需要重建的城市，破例得以入选世界文化遗产。国际古迹理事会（ICOMOS）的报告，评价华沙老城“是一个全球杰出的文化重建的象征，具有重大的历史意义”。

华沙的故事并不是孤例，“战后重建”的故事发生在欧洲无数城市中。如德国，至少就有柏林、德累斯顿与法兰克福三座城市，在瓦砾堆中复原了老城原本的样貌。

并不是所有城市都像欧洲那样，拥有动辄上千年的厚重历史，然而这不意味着它们就无法拥有历史的厚重感。美国旧金山市中心的街道上，作为公共交通开行的有轨电车，古香古色的造型总会吸引过往游客的目光。然而它们并不是简单的仿古车辆，而是真实从五大洲八个国家十几座城市收集来的旧电车，其中大部分都已有上百年的车龄。

这种电车的票价，与当地普通公交车的完全一致，路线也主要为服务当地人而设计。换言之，这并不只是一个取悦游客的“旅游景点”，而是将世界五大洲的电车史，真的浓缩到了市民每日的出行之中。为了让这些收来时常常只剩下“空车壳”的旧电车运行起来，当地不厌其烦地进行了一次次精雕细琢式的修复，在保留原貌的前提下，让这些“古董”满足现代公共交通严苛的安全性与舒适性标准。

冯骥才曾说：“城市，你若把它视为一种精神，就会尊敬它，保卫它，珍惜它;你若把它仅仅视为一种物质，就会无度地使用它，任意地改造它，随心所欲地破坏它。”

城市的“精神”，是一种值得我们深入思考与探索的价值。

特约编辑姜雯 jw@nfcmag.com