文｜苑晶铭

今年，国家进一步取消商用车外资股比限制，2022 年后会取消乘用车外资股比限制，也会取消合资企业不超过两家的限制。2022 年后，中国车市将迎来真正的后合资时代，而如今车市销量的低迷和开放股比初期已经让自主品牌车企压力山大。

我国汽车工业起步较晚根基薄弱，彼时为保护我们的汽车工业，国家制定的政策规定外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。即使后来加入WTO 时也一直坚守这个底线，这在一定程度上保护了我国自主民族汽车工业。受益于这一政策，我国自主品牌汽车产业实现了从无到有，从孱弱到如今具备较完整的产业链。2018 年开放股比时间表的出台意味着我国全面放开整车股比限制得以进一步落实，意味着我国车市由最初的政策主导转向市场主导。而对外资车企来说放开股比限制的中国汽车市场无异于一块诱人的大蛋糕。

2018 年新能源乘用车开放股比限制后，特斯拉当年就拿到独资许可。接着，2019 年初第一期工程开建，当年底顺利投产Model 3 且于2020 年初正式上市。与特斯拉中国建独资工厂速度同样快的还有特斯拉在中国乘用车EV 的终端销量的攀升速度。2018 年销量1.67万辆位列12 名，到了2019 年销量达到了4.54 万辆，排名飙升至第4 名，今年尽管受疫情影响，但一季度的销量依然有1.86 万辆，而销量排名已是第1 名。

特斯拉受惠于股比开放政策之后一路增长的势头着实令人吃惊。从获得独资到登顶电动车市头把交椅不足两年，对比亚迪、北汽新能源等领军自主品牌形成剧烈冲击，完全颠覆了电动汽车市场以往的竞争格局。按照新能源方面独资外企的凶猛“攻势”，2022 年后乘用车股比限制一经松绑，中国车市长期以来保持的竞争格局将面临大洗牌，到那时完全失去政策保护的自主品牌将迎来新一轮的淘汰赛，打破传统思维、坚持创新发展才能活下去。

得益于政策的保护，自主品牌车企经过多年努力发展，研发、制造等方面已初步具备与全球车企巨头正面较量的实力。与此同时，全球汽车业正处于新旧汽车工业体系过渡期，合作共赢无疑是降低成本规避风险的最佳选择。而对中国自主品牌来说，与外国品牌合作是助力品牌向上的绝好机会。

2019 年，丰田与比亚迪签订了合约，宣布将共同开发轿车和SUV 纯电动车型及上述产品等搭载的动力电池。不少业内人士认为这是中国新能源车企巨头与世界头部车企的强强联手。全球汽车行业的另一巨头大众汽车也在今年重点发力电动化全球进程，不过它另辟蹊径选择增持江汽集团的股份。另一方面，江汽集团为探索深化混改新模式选择实力强劲的跨国企业大众汽车作为战略投资者，不仅为国企混改提供新的路径，更是对促进自主品牌做大做强具有典型的示范意义。随着增资的完成，大众汽车承诺将授予合资公司4-5 个大众品牌产品，其中计划中的产品将基于纯电动平台。12 月8 日大众汽车（安徽）研发中心正式落成，这意味着江汽集团和大众汽车的深化合作进入下一个崭新的阶段，未来随着合作的深化，双方优势互补产生的增益效应也将日益凸显。与此同时，江汽集团也将进一步吸收大众汽车的造车经验，坚持对标德国VDA 质量标准强化品质管控水平，从各个层面反哺江淮自主，为实现品牌向上奠定扎实的根基，最终形成良性的有益循环。

后合资时代要求自主品牌车企通过自身创新求变，通过提高核心竞争力以应变市场化为主导的中国车市。否则在汽车市场集中度加速提升进程中很有可能被淘汰。自主品牌车企如江汽集团积极引入外资车企资本参与混改，将为自主品牌的发展注入活力因子。特别是双方接下来在新能源领域的深度合作，可促进区域新能源汽车产业的发展，而发展会有助于当地加大新能源产业的支持力度，从而对中国整个新能源汽车市场产生积极的影响。