四川大学 蒋海艳

一、精神损害赔偿在航空客运中的学理分析

航空运输中旅客权益受到侵害时关于是否主张精神损害赔偿，学界或出于法律解释的角度或出于法律价值分析的角度秉持肯定说和否定说两种观点。精神损害赔偿否定说主张航空运输中，只有身体上的损害能够获得赔偿，否认精神损害赔偿的适用。本文认可航空客运精神损害赔偿肯定说。理由如下：

从语义学的角度出发，著名航空法学者里斯将文本译成德文时使用“任何对健康的伤害”进行表述。健康应适当涵盖良好的身体心理健康状态，即心理上的健康。精神损害赔偿是侵犯心理健康时予以的救济和补偿。故可以推断华沙公约认可精神损害赔偿的适用。从目的解释的角度出发，随着航空技术的发展，航空事故发生率显著降低，《蒙特利尔公约》更为强调航空消费者利益的保护和旅客损害的公平赔偿。精神损害是旅客精神权益的减损，依据公平赔偿的原则进行补偿符合公约的宗旨。从历史解释的角度出发，虽然法国法律没有专门规定精神损害赔偿，但在法国只要损害是明确的，且是事故的直接结果，法国法院就会判定赔偿。①若依照法国法律来解释公约，则应当承认精神损害赔偿。②所以，即使《华沙公约》制定之初精神损害赔偿尚未明文呈现在各国法律之中，也不能认为就不予承认。对比《华沙公约》起草时的会议记录，不难发现参会代表们对精神损害赔偿的强烈呼唤。③所以，尽管《蒙特利尔公约》未明列“精神损害”，也不意味着公约排除精神损害赔偿。

二、附航空旅客人身伤亡的精神损害赔偿

《华沙公约》和《蒙特利尔公约》第17条明确规定承运人对中途旅客因事故死亡而由此导致的间接损失应当承担损害赔偿直接责任，若广义理解“损失”的内容，应当认为死亡所导致的精神损害属于承运人的赔偿范围。④旅客死亡给予精神损害赔偿己取得了广泛的认可。

航空事故导致旅客死亡后，旅客近亲属可以依据《华沙公约》和《蒙特利尔公约》第17条“因死亡而产生的损失”得到精神损害赔偿。近亲属本人提出的关于精神财产损害民事赔偿诉讼请求的法律依据是为了补偿一位旅客逝者死亡前的精神痛苦，还是对旅客死者近属及亲属家人进行精神抚慰？如果规定是基于旅客死亡期间旅客的痛苦，那么其旅客死亡前的痛苦就有可能规定获得全额赔偿；如果规定是基于旅客家属因死亡旅客突然死亡而精神产生的痛苦，那么基于精神遭受损害罪的赔偿就规定只能对所有属于该赔偿范围内的精神痛苦旅客获得全额赔偿。精神经济损害事故赔偿救济是对事故死者近属或亲属由于精神经济利益的巨大减损而被迫进行的赔偿救济，近亲属的精神损害赔偿是基于旅客的死亡，而非旅客因死亡产生的痛苦。旅客死前的痛苦，不论是旅客本人遭受的，还是近亲属感受到的，都不能获得赔偿。

精神损害赔偿的基本功能是填补损害，死前痛苦的损害与身体伤害而产生的痛苦相比，持续时间更短，所以该种损害赔偿必须受到限制。如上文所述，应当有充足的证据证明该种损害的存在，且该种痛苦是经历过一段时间的情况下，才能给予赔偿。航空运输事故造成旅客死亡后，航空公司赔付给死者家属的一次性赔偿金被称为“空难死亡赔偿金”。空难死亡赔偿金包括了航空运输人身伤亡的最高赔偿限额、托运行李和随身行李损失、丧葬费、交通食宿补助费等各项，是一种概括性的损害赔偿。如果死者家属接受这笔赔偿金，将自愿放弃今后通过诉讼获得赔偿的权利。如果空难死亡赔偿金没有包括精神损害赔偿，接受空难死亡赔偿金后，死者家属不能另行提出精神损害赔偿。

我国对空难的损害赔偿承担责任采用不属于区分具体赔偿项目的最高概括性空难赔偿责任方式进行处理。航空法不区分赔偿金内容与民法的赔偿金规定存在矛盾，由于遇难者家属一旦接受空难概括性死亡赔偿金将无法提起赔偿诉讼，确定精神损害赔偿是否囊括在空难死亡赔偿金之中十分重要。针对该矛盾情况，可以通过查看航空公司实际公布的空难死亡赔偿金的详细内容进行判定。如果明文列出了精神损害赔偿金，空难死亡赔偿金含有精神损害赔偿毫无疑问；如果没有列出，基于精神损害赔偿的功能和对弱者的保护，应当要求航空公司另行赔付精神损害赔偿金，以抚慰旅客近亲属的精神损害。⑤

将身体伤害所产生的精神痛苦视为身体伤害的持续性损害，从而把精神损害归入身体损害以获得赔偿。同时身体伤害与精神损害是否必须具有因果关系，通过相关理论界与实务界的研究，必须存在因果关系就意味着航空事故中欲获得精神损害赔偿必须存在身体损害。身体伤害与精神痛苦存在因果关系，有两种情况：一种是身体损害导致精神损害，另一种是精神损害导致身体损害。但是实践中并不认可第二种因果关系。故此航空运输中可予赔偿的精神损害必须与身体损害具有因果关系，为了保护承运人的利益或出于公平赔偿的考量，还应当将此因果关系限定为身体损害所导致的精神损害。

三、附航空财产损失的精神损害赔偿

乘客携带的行李根据是否办理托运，可以分为托运行李和非托运行李。托运行李与非托运行李关键在于行李的控制人不同。⑥由于行李的控制人不同，托运行李和非托运行李在发生毁灭、遗失或损坏时的归责原则、责任限制等都不尽相同。托运行李在航空运输期间处于承运人管理之下，承运人应当承担该期间内行李发生的一切损失，“精神损失”理应包括其中；而承运人无法合理预见和控制非托运行李可能产生的损失，所以不宜要求精神损害赔偿。结合目前相关国家立法理论实践和法律学理理论分析，可以得出结论：目前并非所有的精神财产损失都应该可以直接要求构成精神财产损害者的赔偿，法律、司法解释对此作出了严格性的限定：第一，该特定财产本身是一种特定物，且由于该这种特定物本身具有特殊人格上的象征意义；第二，该特定财产已经发生了一种永久性的或者灭失、毁损。符合以上两种条件的财产损失才属于“其他重大损失”，能够获得精神损害赔偿。航空法没有对财产损失是否予以精神损害赔偿明确规定，民法的一般规定承认了满足一定条件的财产损害可以进行精神损害赔偿的救济。对此，在没有特别法规定的情况下，依据一般的民法规定，可以认为航空旅客运输的财产损失在符合条件时能够进行精神损害赔偿。

托运宠物死亡的精神损害赔偿，可归入附航空财产损失的精神损害赔偿，宠物本身具有财产价值，但又不同于一般的财产。宠物对主人来说是情感上的寄托，甚至是亲密的家庭成员；宠物作为活体动物，有更为严格的运输条件要求。⑦越来越多的旅客在搭乘飞机外出时会同时托运宠物，使其能够随时陪伴，故而也发生了许多托运宠物死亡事故。宠物在运输过程中死亡，不仅导致旅客蒙受财产损失，还会令旅客承受巨大的精神痛苦。但只要严格满足上述两个条件，即在承运人具有故意或者重大过失的前提下，宠物具有相应的人格象征意义，且造成相应的严重后果的前提下，航空运送宠物死亡需要进行相应的精神损害赔付。

四、航空独体精神损害赔偿

航空事故中有大量的精神损害既不伴随身体伤亡，也没有财产损失，对于这类不附随人身伤害、财产损失的精神损害，有必要作为一项独立的损害进行分析。纯粹精神损害赔偿多年来被排除在外的一个主要原因是：诸如震惊、恐惧之类的纯粹精神损害容易假装，旅客为获得更多赔偿可能夸大甚至伪装自己的痛苦。那么，一旦能够证明案件中的精神损害不是夸大或伪装，这个反对的理由就不存在了。随着现代医学的发展，人们对精神痛苦、精神性疾病的认识有了进一步的提高。必须有身体损害才标志着产生实际精神损害赔偿，己经逐渐被抛弃。现代医学和心理学对某些精神损害的证明己足够令人信服，此时，可以将纯粹的精神损害认定为明确且直接的损害，从而进行赔偿。

不论是整个精神损害赔偿制度还是航空旅客运输的精神损害赔偿，总体的趋势皆为适用范围越来越广，相关法律规定越来越细化。1929年《华沙公约》尚需保护刚刚起步的航空运输业，1999年《蒙特利尔公约》己然强调保护航空运输中的消费者利益。随着现代医学的发展以及心理、精神创伤诊断技术的进步，纯粹的精神损害不再“纯粹”，脑部损害和中枢神经系统损害将认定为“身体损害”从而得到救济：或者通过广义解释健康权，将纯粹的精神损害认定为侵害心理健康权；甚至鉴于足够稳固的航空业发展以及保护航空消费者的迫切需要而直接承认纯粹的精神损害。

精神损害赔偿能够适用航空旅客运输，但也应当注意到精神损害本身的主观性，若轻易承认精神损害赔偿，特别是纯粹的精神损害赔偿可能会给承运人造成过重的诉讼负担，甚至旅客会因此滥用精神损害赔偿的请求权。所以需要明晰精神损害赔偿的条件和标准，限制利用精神损害赔偿过度维权。只有当精神损害能够通过医学诊断得到切实证明，并且产生的精神痛苦能够为承运人合理预见的情况下，才给予赔偿。

注释

①See Georgette Miller， Liability in International Air Transport，Kluwer-Deventer，1977：112-115.

②Rosman v. Trans World Airlines， 34 N. Y. 2d 385.

③ Thomas J. Whalen， The New Warsaw Convention： The Montreal Convention， Air and Space Law，2000：12-26.

④1929年《华沙公约》承运人的责任范围是“旅客因死亡、受伤或任何其他身体上的损害而产生的损失”，1999年《蒙特利尔公约》承运人的责任范围是“旅客因死亡或者身体伤害而产生的损失”。

⑤例如2010年河南航空伊春空难的死亡赔偿，河南航空公司在空难死亡赔偿金中明列了遇难旅客亲属的抚慰金。

⑥1997年《中国民用航空旅客、行李国际运输规则(CCAR-272TR-R1)》(民用航空总局令第)第3条。

⑦2001年《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第4条。