王铁军

（辽宁大学日本研究所，辽宁沈阳110136）

传统意义上的东北亚包括俄罗斯的西伯利亚地区、蒙古地区、中国东北地区以及朝鲜和日本。在进入近代之前，东北亚地区大多地广人稀，气候恶劣，社会经济发展水平滞后。即使是在中原文明能够辐射得到的中国东北地区，除了古代以来因公文传递而形成的“驿站”、由朝贡贸易而断续存在用于连接东北腹地和朝鲜半岛的“官道”外，几乎没有形成近代意义上的海陆交通体系。进入了近代以后，随着西伯利亚、日本、朝鲜半岛和中国东北地区铁路的敷设和港口的整备，东北亚域内的近代陆海交通网发展迅速，这不仅改变了区域国际关系，也给域内产业发展、城市建设、人口构成及区域社会结构带来了巨大变化。

近年来，有关这一议题虽然引起了学者们的广泛关注，但已有成果多呈现出碎片化和非体系性研究特征，尚有待继续深入。①目前国内主要代表性研究成果有：祝曙光《近代朝鲜铁路铺设权的争夺与远东国际关系》（《日本研究》2003 年第4期）、路伟《日本与近代东北亚国际体系的转型》（2005 年吉林大学博士论文）、卢庆旼《中国东北和韩国近代铁路沿线主要城市及建筑比较》（2014 年清华大学博士论文）、刘莉《近代交通与东北城市发展（1860-1931）》（2017 年吉林大学博士论文）、杨蕾《近代日本东亚海运扩张与大连青岛航路的开通》（《西南交通大学学报》2019 年第3 期）、王晓菊《论帝俄晚期的西伯利亚开发》（《东北亚学刊》2019 年第4 期）。有鉴于此，本文拟以近代以来东北亚地区的交通整备作为研究线索和探讨对象，分析陆海交通发展对近代东北亚区域社会转型所带来的各种影响。

一、近代东北亚地区陆海交通网的形成

十九世纪中叶，随着工业革命的发展，西方列强迫使中国、日本、朝鲜打开国门，试图将亚洲纳入世界殖民体系。随着殖民势力的入侵，以蒸汽机为动力的轮船和火车等西方科技也进入亚洲地区。尤其是随着欧美等国太平洋、印度洋国际航线的开辟，轮船和火车等近代交通工具开始进入东北亚地区，给域内各国海上和陆上交通工具的发展带来了巨大变革。

（一）明治维新后日本陆海交通的扩张

近代日本第一条铁路，是1872 年10 月投入运营的东京新桥至横滨之间的京滨铁路。1881 年11 月，日本设立了日本铁道株式会社，先后铺设了京都至大津、敦贺至大垣以及中山道、东海道等铁路线〔1〕。至第一次世界大战前，日本铁路网基本上覆盖了北海道、本州、四国和九州地区，形成了环绕日本本土一周的铁路交通网。日本通过官办和官商合办等形式大力扶植本土铁路交通的同时，也开始了整备沿岸港口和发展海运事业。通过设立“邮船公司”，先后开辟了日本本土至朝鲜、俄国远东地区、中国华北及东北等地区的海上航线。

1875 年邮便汽船三菱会社接受政府指示，开通横滨至上海每周一次的航线，这是日本海外定期航线的嚆矢〔2〕，此后迎来了日本海运事业的大发展阶段。1884 年，大地区的几家内海船运公司联合投资组建了大商船株式会社，翌年日本邮船株式会社也在东京开张运营。大商船和日本邮船的成立，均得到了日本明治政府的大力扶植。1896 年10 月，日本政府又通过了《航海奖励法》和《造船奖励法》，以政府补助金的形式鼓励船运公司造船和发展海运事业。得益于政府的大力扶植，大商船和日本邮船先后开通长崎、横滨、神户至釜山、天律、上海、厦门、香港、孟买和旧金山等地的远洋航线，通过发展海运促进对外贸易。两大海运公司通过釜山、元山、牛庄（即营口）、大连以及符拉迪沃斯托克港，将日本海运势力扩张到东北亚腹地。其中，日本邮船经营的神户-长崎-釜山-元山-符拉迪沃斯托克航线，将日本与朝鲜半岛南北部两港、俄国在远东地区的港口进行了有效连接；长崎-天津航线经由烟台北延到牛庄港，实现了日本与当时中国东北开埠地牛庄的连接。借由这些航线，日本将中国东北的大豆、天津的板栗和花生以及俄国远东地区的木材、皮货等产品远销欧美，再由同样航线将日本生产的纺织品、蜡烛、火柴、灯油等倾销到上述地区〔3〕。

1906 年日本成立了“南满洲铁道株式会社”（简称“满铁”），1907 年“满铁”总部由东京迁址大连。1915年“满铁”出资成立了大连汽船株式会社，借由南满铁路和大连港将经营范围扩张到东北亚地区的海运业。大连汽船株式会社经营的海上航线，从最初的大连-青岛-上海、大连-天津-安东（即丹东）以及大连-台湾间的定期航线，发展至大连-新潟、大连-营口-香港等专门从事中国东北地区至中国香港、日本本土及孟买等海内外航线〔4〕。

日本通过在东北亚地区积极发展陆海交通网的建设，加速了中朝两国的殖民地化，并逐步取得与俄美等国在该地区竞争的优势地位。

（二）俄国西伯利亚铁路的修建

俄国铺设西伯利亚铁路的动议始于1886 年，当时俄国东西伯利亚总督伊格纳季耶夫和阿穆尔地区总督科尔夫上将上奏沙皇亚历山大三世，力陈在这块富饶却荒芜的边区修筑一条铁路的建议。这份奏折，得到了沙皇亚历山大三世的批准〔5〕。翌年，俄国政府正式决定修建西伯利亚大铁路。经过历时三年多的地质勘查、测绘等各种准备，1891 年3 月西伯利亚铁路乌拉尔山东麓的车里雅宾斯克段开始动工，同年6月西伯利亚铁路的符拉迪沃斯托克段开始动工。俄国招募数十万名流放犯人、农民、矿工、商人、士兵以及来自中国和朝鲜等地的劳工，建设周期长达二十余年，1916 年实现全线通车。

西起莫斯科东至符拉迪沃斯托克的西伯利亚大铁路，将欧洲和亚洲连为一体，解决了俄国在远东地区的出海口问题，并对东北亚国际格局产生了深刻的影响。1896 年沙皇俄国还籍“三国干涉还辽”之功，迫使清政府与之签订《中俄密约》，同意俄国从满洲里至绥芬河、再从哈尔滨至旅顺修建了一条西伯利亚铁路支线——中东铁路。1897 年中东铁路破土动工，1903 年全线通车。由此，沙皇俄国凭借西伯利亚铁路干线和中东铁路支线将势力延伸到东北亚地区腹地，并通过对符拉迪沃斯托克港和大连、旅顺港的控制，实现了东北亚地区海陆交通网络的连通。

通过西伯利亚铁路和中东铁路的修建，俄国进一步扩大了在中国东北殖民权益，同时也激化了日俄在东北亚地区的矛盾。

（三）日俄控制下的朝蒙交通线

1895 年中日甲午战争后，日本先是通过设立朝鲜统监府逐步控制了朝鲜内政和外交，进而于1910年通过《日韩合并条约》吞并朝鲜，将朝鲜半岛纳入了日本的版图，并通过朝鲜总督府开始了对朝鲜半岛长达30 余年残酷的殖民统治。日本在朝鲜攫取了群山、蔚山、罗津、清津、木浦、釜山以及元山等地的港口修筑权和管理权，从而攫取了半岛沿岸的航运权〔6〕。日本邮船和大商船，将航线从神户、长崎扩张到朝鲜半岛的釜山和元山等地。朝鲜殖民地的基础设施建设，以铁路铺设为中心迅速发展起来。自1900 年至1905 年先后修筑和铺设了京城（今首尔）至仁川、京城至釜山和京城至元山的铁路运输线，控制了以朝鲜京城为中心站，连接釜山、元山和仁川等朝鲜东西海岸线的内陆铁路干线；1905 年，日本又在朝鲜开始修筑从京城至义州的铁路线；其后又在朝鲜总督府的强制推行下，修建了一条从元山港至中朝边境会宁市间的咸镜铁路线。至此，在朝鲜半岛形成了以京城为中心的东西两大铁路交通网：一是以仁川港、群山港和京仁线、京义线为主要干线的西海岸陆海交通网，一是以釜山港、元山港、罗津港和咸镜线为主要干线的东海岸陆海交通网。两大陆海交通网的修建和铺设，一方面是日本对朝鲜经济掠夺和殖民统治的体现，另一方面也是日本借由朝鲜半岛包括对中国东北乃至俄国远东在内整个东北亚地区进行殖民扩张的体现。

与日本在朝鲜半岛修建和铺设近代陆海交通网络一样，俄国在蒙古地区铺设的铁路交通设施也有强烈的军事目的和殖民扩张意图。1911 年12 月，在俄国的扶植下外蒙古宣布“独立”，此后俄国不仅向“蒙古国”派驻军队，还派出经济和外交等各种顾问，实际上控制了“蒙古国”，并在乌兰巴托至俄国边境的城镇间铺设了铁路干线。1938 年，又修筑了乌兰巴托至纳来哈、博尔贾至巴彦图门的铁路，以运输煤炭和粮食。其间，苏联一直试图铺设一条直达“蒙古国”腹地的西伯利亚铁路支线，通过铁路将西伯利亚与“蒙古国”连接起来，后因苏联卫国战争的爆发而中断。

从总体上看，俄国（包括1917 年以后苏联时代）虽然实际上控制了“蒙古国”的陆上交通，但因地理位置及资源等原因，“蒙古国”近代铁路交通的发展和作用并不是非常明显。

（四）中国东北地区陆海交通的发展与日俄等国的势力渗透

近代以来，中国东北地区成为东北亚陆海交通的重要枢纽，并因此成为日、俄、英、美等国通过陆海交通网进行势力倾轧的焦点地区。

京奉铁路线最早的路段唐胥铁路于1877 年开始动工修建，1881 年竣工后清政府先后将该段铁路向南北展延。其中，向北展延至山海关，向南展延至北京，形成北京至山海关的京榆铁路。1898 年，清政府签订了有英美资金背景的铁路借款合同，着手将铁路展延至东北的奉天（今沈阳）。起初，该段铁路被清政府称为“关内外铁路”，1907 年又改称京奉铁路。1912 年京奉铁路全线通车后，成为连接东北和关内的重要交通枢纽。在此基础上，中国中央政府和东北地方当局又先后规划了锦州至瑷珲、大虎山至通辽以及奉天至海龙、吉林至海龙等东北地区东西两条铁路干线，打通了东北地区东西两路南北贯通的铁路线，以实现与京奉铁路、葫芦岛港之间的互联互通。同时，中国中央政府和东北地方政府还努力推进葫芦岛港的筑港工程。但因遭到日俄等国的阻挠和反对，勉强修建了大虎山至通辽、奉天至海龙、吉林至海龙等铁路线，葫芦岛港筑港计划最终也未能完成。

如前所述，甲午战争后俄国借“三国干涉还辽”之机攫取了在东北的筑路权，1897-1903 年修建了中东铁路；1898 年3 月又强迫清政府与之签订《中俄会订条约》获得旅顺港和大连港的租借权。通过中东铁路和旅顺、大连两港，俄国势力渗透到中国东北地区。

1905 年日俄战争后，日本分别与俄国、中国签订《朴茨茅斯条约》和《中日会议东三省事宜条约》，从俄国手中攫取了长春宽城子至旅顺、奉天至安东（今丹东）的铁路权益及“关东州”租借权。1906 年“满铁”成立后，日本先后进行了安奉线的复线改筑、鸭绿江铁桥架设。这样，日本国内的铁路线由门司、长崎经过对马海峡抵达釜山港，再由釜山经由京釜铁路、京义铁路抵达中朝边境，进而通过南满铁路、安奉铁路直通东北腹地，于是形成了日本本土-朝鲜西海岸-中国东北中南部地区的陆海交通网。日本在推进上述陆海交通网构想的同时，又陆续修筑吉长铁路（长春至吉林）、吉敦铁路（吉林至敦化）、敦图铁路（敦化至图们）等北部线路，并跨境延长至朝鲜的会宁完成吉会铁路（吉林至会宁），吉会铁路又与朝鲜北部的会元铁路（会宁至元山）相连，这样又形成了一条自中国东北北部、经由朝鲜东海岸直通日本本土的陆海交通线。该条陆海交通线中的吉林至会宁段铁路线，在建设过程中受到中国东北地区民众日益高涨的抗日运动影响，进展相对缓慢，直至1933 年才勉强完成。

日本为了扩大对中朝两国的侵略权益和确立在东北亚地区的独霸地位，不仅要全面控制中国东北和朝鲜半岛的铁路和港口，还积极推动“满鲜交通一体化”，在中国东北和朝鲜半岛铺设的“一纵两横”铁路线，成为日本打造“环日本海交通网”构想中最为重要的三条陆海交通线。

二、近代东北亚交通的发展与区域社会转型

近代以来，东北亚由于地缘关系特别是极为重要的战略地位，成为大国力量交汇、各种冲突最为激烈的地区之一。俄、日、英、美等国在东北亚地区的势力争夺，不仅激化了列强间的矛盾和冲突，也加剧了该地区的民族矛盾和社会矛盾。尤其是日俄两国，通过政治、军事、外交等手段扩张殖民权益的同时，还通过大力推行铁路投资和港口开发等基础设施建设控制了东北亚地区的经济命脉。这一方面在加速东北亚地区近代陆海交通网的形成，然另一方面也给该地区的经济产业、人口分布、社会结构等带来了巨大变革，进而使东北亚地区出现了急速地社会转型。

（一）东北亚地区的资源开发与新兴产业的出现

俄国西伯利亚、中国东北、朝鲜半岛以及库页岛地区，有着丰富的森林资源、渔业及农牧业资源和矿产资源，从经济角度上极具开发潜力。随着陆海交通网络的发展，以日俄两国为主的帝国主义列强对东北亚地区的资源进行了大肆地掠夺性开发，并催生了新兴产业的发展。

铁路、港口及城市基础设施的建设，本身就消耗了当地大量的森林资源，同时日俄两国还通过符拉迪沃斯托克港、大连港、营口港、釜山港等将中国东北、朝鲜及库页岛产的木材远销至欧洲及日本本土。森林资源的开发和掠夺，使日本获得了充足的低成本纸浆原料，很快摆脱了明治以来进口低价洋纸的压制，日本的造纸业取得了飞速发展。朝鲜海域和中国黄海、渤海海域的渔业资源也成为日俄两国掠夺的重要领域。自明治中期，日本政府大力发展近海和远洋渔业，其海洋渔业实现了从沿岸至近海和远洋渔业的结构变迁〔7〕。日本掠夺的渔业资源，不仅供应本国需求，还远销中国关内及欧美市场。

近代陆海交通网络的快速发展吸引了大批移民涌入东北亚地区，推动了近代农业的大发展。大规模货运模式进一步刺激经济作物播种面积的增长，大豆、棉花、高粱、小麦以及寒带水果取代传统的动物毛皮、熊掌、人参、海产品等成为铁路和海上运输的主要农副产品。其中大豆三品（大豆、豆粕、豆油）在国际市场上知名度持续走高，并成为对外出口的支柱产品。由此，中国东北逐步变成世界大豆制品的最主要供应地。

与俄国相比，日本近代化发展对东北亚地区的矿产资源依赖度更高。日本对中国东北地区的煤炭、金银、铁、菱镁及黏土等和朝鲜的金银、铜、铁等以及库页岛的石油进行了掠夺性开发，这些矿产资源除用于当地殖民工业的发展外，还销往日本本土、东南亚、欧美地区和中国的华北、华中地区。

近代铁路交通和海上航运业的发展，不仅带动了东北亚地区林业、渔业、农业及矿产等资源的开发热潮，也带动了传统产业向新兴产业的转型。

中东铁路于1901 动工，1903 年开始营业。俄国为了适应其扩张需要，开始向铁路沿线地区移植俄国资本经营的现代工业。1900 年，便以38.4 万卢布在哈尔滨成立了满洲第一制粉合股公司，由此制粉和酿造等食品工业开始兴起〔8〕。日俄战争进一步刺激中国东北北部现代工业的发展，从1904 年至1905 年，哈尔滨出现了采用新式蒸汽机的面粉厂、麦酒厂、葡萄酒酿酒厂、酒精厂、肥皂厂、皮革厂、玻璃工厂、通心粉厂、糕点厂、家具厂、铁器及机械厂、冶炼厂、缝纫厂等〔9〕。俄国通过中东铁路为中心开始加快投资，对中国东北进行殖民经营。日俄战争日本获胜，战后俄国的经营满洲也就一蹶不振，剩下的俄国主要经营事业，只有铁路、机器制粉和采伐木材三种了〔10〕。

日俄战争后，俄国独霸中国东北的局面被日俄在东北地区南北对峙局面取代。以殖民公司“满铁”为中心，日本垄断了对中国东北南部的殖民开发。日本通过巨额投资，修筑铁路、港口等交通运输业，垄断煤铁资源暨开矿设厂，垄断电业、煤气工业等发展重工业，利用东北农林牧业资源经营轻纺工业、食品加工业、木材加工业等，发展旅馆餐饮等服务业，设立银行发展金融业。1910 年，日本在“关东州”及满铁附属地经营的主要工厂数为190 家、投资额为1874 万日元，1930 年工厂数增至847 家，投资额增长了十七倍达到了3 亿2432 万日元〔11〕。

这些新兴产业的出现，不仅极大地改变了东北亚地区原有的传统产业结构，而且也改变了这一地区的社会结构。

（二）近代东北亚地区的“民族大迁徙”与新城市群的兴起

东北亚地区近代铁路和海上航运业的发展，也带动了来自日本、朝鲜、中国关内、俄国以及欧洲等地人口的大规模迁居。在这场被称之为“民族大迁徙”的先期移民迁居热潮中，以俄国西伯利亚铁路、中东铁路支线修筑和符拉迪沃斯托克筑港建设的影响最具代表性。为了完成铁路和相关基础设施的建设，俄国雇用了大批来自朝鲜、日本、中国、蒙古等地的劳工。在修筑符拉迪沃斯托克港口和市政建设期间，俄国同样雇用了大批来自朝鲜、日本、中国、蒙古、德国、土耳其、英国、美国、意大利等地的劳工，从事烧砖、木材砍伐及加工运输、土方、公共设施建设以及火车站和码头的修建、城市水电工程建设等工作〔12〕。

西伯利亚大铁路的修筑，极大地带动了西伯利亚地区的移民潮。根据相关数据统计,仅在1896 年至1905 年，迁移到西伯利亚地区的移民总数就突破了一百万人，大致相当于整个19 世纪西伯利亚的移民总数。1897 年西伯利亚人口为543 万人，而到了1914 年西伯利亚人口迅速增长到962 万人〔13〕。数以百万计的人口沿西伯利亚大铁路迁居到西伯利亚地区后，迅速形成了新尼古拉耶夫斯克、克拉斯诺亚斯克和符拉迪沃斯托克等新兴城市群。中东铁路的修筑又带动了沿线满洲里、哈尔滨、绥芬河、赤塔等新兴城市的发展。1907 年，中国东北地区俄国人大约为48870 人〔14〕，铁路从业者约占三分之一，其余为企业家、工人、知识分子、商人及其他从业人员。1917 年十月革命以后，大批沙俄军人、官僚、贵族和平民涌入东北，哈尔滨成为当时苏俄境外最大的俄罗斯人聚集地。至1920 年代前半期东北地区的俄罗斯人增至20万人左右，据统计1923 年哈尔滨的俄罗斯人达到了165857 人〔15〕。随着苏联内战的结束，部分人陆续返回国内，但留在中国东北的依然有十万余人。

1906 年日本从俄国手中攫取“南满”铁路及附属地的经营权后，刺激了日本人移居东北的热潮。在这些蜂拥而至的日本人中，除了为“满铁”公司服务的社员外，还有大批从事餐饮、百货、旅馆、建筑、仓储、货运、农业、金融和贸易等行业。日本人主要居住在“满铁”沿线的长春、公主岭、四平、开原、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、金州、大连、旅顺、丹东等地。

根据战前日本外务省统计，1911 年底，居住在东北地区的外国移民多达183315 人，其中日本人76333 人、朝鲜人52070 人，其他外国移民为46291 人〔16〕。到了1931 年底，中国东北地区的外国移民增至959148 人，其中日本233320 人、朝鲜630982 人、苏联51406 人，此外还有来自其他二十多个国家43440 人的移民，超过百人的依次是波兰1132 人、英国575 人、德国467 人、美国184 人、捷克152 人、法国149 人〔17〕。日本人主要居住在大连和“满铁”沿线的各个城市，朝鲜人主要居住在“间岛”和东北北部地区，苏联人主要居住在哈尔滨，其他外国人主要居住在哈尔滨、长春、沈阳和大连等中心城市。

毫无疑问，这一时期最大规模的人口移动当属中国关内向广大东北地区的移民。这些关内移民通过京奉铁路和渤海湾之间开通的定期航线来到东北，并通过南满铁路、中东铁路干线及支线由南向北迁徙，主要分布于辽吉黑三省和内蒙古东部地区，进而扩展到朝鲜半岛、苏俄远东地区和日本。道光末年，东三省人口大约有300 万人。清政府于1880 年推行移民实边政策，先后颁行东北垦荒和免税等一系列法令，鼓励关内民众向东北移民，由此解除了长达两百多年的东北封禁政策。这一方面缓解了河南、河北和山东等地因水旱灾害带来的人口压力，既达成了实边目的又满足了东北近代农业、产业开发的需求；另一方面更是契合了近代以来东北亚地区因陆海交通快速发展所带来的“民族大迁徙”热潮。清政府和历届东北地方政府，实施了设立招垦局、发放农具费、免除初期拓垦土地租税等一系列积极政策鼓励移民，效果非常显著。1908-1911 年，辽宁省人口达到1100 万人，其中移民人口约为500 万人，吉林省和黑龙江省人口分别为554 万人、322 万人，两省新增移民人口约为840 万人〔18〕；至1936 年，东三省人口总数增长至3280 万人，辽宁1800 万人、吉林950 万人、黑龙江530 万人〔19〕。东北地区人口的急剧增加，不仅加速了该地区农业和养殖业的大发展，也为东北地区新兴产业的发展提供了充足的劳动力资源。

在民族资本和殖民资本的投资推动下中国东北地区工业化水平迅速提高，并由此带动了城市化的发展，哈尔滨、长春、沈阳、大连等城市逐步成为国际大都市，满洲里、绥芬河、齐齐哈尔、丹东、鞍山、营口、锦州等铁路沿线城市也呈现出强劲的发展势头。此外，苏联的符拉迪沃斯托克、朝鲜的釜山、元山、仁川、义州等港口城市及京城等铁路枢纽城市也都发展迅速。可以说这一时期，东北亚成为最具经济活力的地区之一，同时由于帝国主义的侵略和冲突以及中朝等国的反侵略斗争也成为最不稳定的地区之一。

（三）近代东北亚地区的殖民经济体系

俄日两国属于后发型资本主义国家，但利用当时国际局势与地缘关系排挤英美等强国，确立了在东北亚地区的殖民优势地位。为了瓜分东北亚地区的殖民权益，日俄以牺牲中朝两国为代价，或联手对抗英美、或兵戎相见，因此日俄冲突又成为近代东北亚国际关系中最主要的矛盾。俄国通过西伯利亚大铁路和中东铁路控制了“蒙古国”和中国东北北部，日本通过包括“南满”铁路在内的“满鲜交通网”控制了中国东北南部、朝鲜半岛和库页岛南部。铁路铺设和港口建设，可谓是日俄两国对东北亚地区进行殖民侵略、殖民经营的重要手段。日俄通过各自控制的陆海交通网，将东北亚地区纳入其殖民体系中，加速了朝鲜、蒙古、中国等地的殖民地和半殖民地化进程。朝鲜、蒙古、中国东北成了日俄两国倾销商品和掠夺资源的重要地区。

苏俄利用西伯利亚铁路、中东铁路及符拉迪沃斯托克港，向“蒙古国”输出谷物、钢铁制品及金属加工品，同时从“蒙古国”输入皮革、羊毛和牛羊肉等。苏俄对中国东北的经济掠夺，主要集中在北部地区。从双边贸易看，苏俄向中国东北的输出品主要是茶叶、动植物油和皮革制品原料等生活用品，而输入品则以木材、煤炭、钢铁、金属制品、石油及海产品为主。1911 年输出额为1730 万两（海关银）、输入额为5070 万两，1926 年输出额为2144 万两、输入额为6412 万两〔20〕。输入额始终超过输出额的三倍左右，且以资源类为主，带有着强烈的殖民掠夺特征。

日本对东北亚地区的经济掠夺比苏俄更为恶劣，在库页岛、朝鲜及中国东北的殖民“经营”，完全从属于国内经济发展和对外侵略政策的需求。1905 年将库页岛南部变为其殖民地后，便大肆掠夺库页岛的森林资源、渔业资源和石油等地下矿藏。在朝鲜半岛，日本通过铁路和港口的修建全面控制了朝鲜经济和对外贸易，并通过日朝之间的海上航线向朝鲜倾销近代工业产品。日本在朝鲜的殖民“经营”主要由总督府实施，采用了“彻底的农业化方针”，至少在九一八事变以前，朝鲜经济以水稻种植和向日本输出大米为中心展开〔21〕。明治维新后出现了人口膨胀、粮食不足等社会问题，由朝鲜进口的大米，便成了日本大城市下层劳动者的主食〔22〕。因此，这一时期的朝鲜经济呈现出以大米生产为核心的单一产业形态。1932 年“伪满洲国”成立后，日本开始推进“满鲜经济一体化”和“日满朝经济一体化”进程，同时将朝鲜作为侵略中国东北和对抗苏联的“兵站基地”，着力发展以化学工业为中心的军事相关产业。1936 年，经过“朝鲜产业经济调查会”的审议，确立了“农工并进”的朝鲜经济经营方针〔23〕。在“农工并进”的经济政策刺激下，既有农业产业继续发展，同时以军事和国防为目的的新兴产业也获得了长足进步。随着工业化水平的提高和“环日本海交通网”的日趋完善，朝鲜经济进入新的发展阶段，作为日本推行侵略中国“大陆政策”的据点发挥了重要作用。

日本通过甲午战争、日俄战争，攫取了中国东北中南部地区的铁路、港口等近代交通权。在其后的“满铁”经营中，日本通过“满铁”公司所经营的铁路、港口逐渐垄断了东北地区的大豆、海产品、煤炭、铁矿及森林等的开发和贸易权，几乎控制了东北中南部地区的经济命脉。日本在1931 年九一八事变后，又通过扶植“伪满洲国”控制了整个中国东北的经济、政治和军事以及文化教育权，完全将中国东北纳入日本殖民经济体系中。

东北亚地区的中朝两国及库页岛，成为日本原料和粮食的供应基地，又成为其产品倾销和投资的主要市场，为日本资本主义发展做出了巨大贡献。中国东北及朝鲜的经济发展被置于日本殖民经济体系的支配之下，完全从属于日本国内的经济需求和对外扩张战略，因此民族资本和本国工业化的发展遭到扼制，社会经济呈现出典型的殖民地畸形发展特点。

三、结语

随着欧美列强在世界范围内的殖民扩张，东北亚地区逐渐成为各国角力的核心地区之一。俄日两国在与美英等国的竞争中，凭借地缘优势成为主角。俄国利用西伯利亚铁路和中东铁路，日本利用南满铁路网、朝鲜铁路网及“环日本海交通网”，将殖民势力覆盖于整个东北亚地区。

铁路、港口及海上航线的发展，使东北亚地区很快形成了发达的陆海交通网络，以日俄两国为中心的殖民“开发”又带动了该地区近代新兴产业的发展。由此，在东北亚地区形成了近代化的产业集群和围绕近代陆海交通的产业链。陆海交通网络的日趋完善和近代产业的发展，又促使这一地区出现了空前的人口移动，移民人口的大量涌入反过来又刺激了经济的快速发展和经济结构的改变，同时加快了城市化进程。由此，传统的东北亚社会中狩猎文化、渔猎文化、农耕文化开始出现融合，并加速了该地区的工业化发展。尽管这一时期东北亚社会阶层和社会文化的多元性以近代国家的疆域进行了分割，但区域内的一体化进程，又使之成为近代亚洲地区经济和社会变动最为活跃的区域之一。

东北亚陆海交通网络的发展以及由此带动的区域“开发”，是西方殖民势力争夺的结果，一方面加剧了日、俄、美、英等国在该地区的殖民渗透和势力争夺，也激化了与殖民地国家间的民族矛盾。这种错综复杂的矛盾，也使得东北亚地区成为战事频发之地。先后引发了中日甲午战争、日俄战争、英美日等国联合出兵西伯利亚等，1931 年日本悍然发动九一八事变，揭开了第二次世界大战在远东的序幕。随着美日矛盾的不断激化，1942 年又引发了太平洋战争。纵观近代东北亚陆海交通的发展，既带动了区域社会转型，同时也改变了近代东北亚地区政治经济的格局。