Lucas

毫无疑问，凯迪拉克已经成功抢下国内“性价比最高性能后驱轿车”的市场地位，那接下来它们要如何利用这一优势继续前行？

后驱，一个不漏

国内消费者对于豪华车是有着无限憧憬的，可往往还没了解到车的内在本质，便会被品牌影响力或身边亲友说三道四左右。的确，至今在不少人心中，念及豪车唯有想到BBA！

但事实上，凯迪拉克在我心中一直是一个存在认知偏差的品牌，虽然折扣方面话题导致它丢失部份溢价能力，但不可否认的是，它让美系豪华自成一派，能凭借一系列黑科技与对手叫板。而伴随CT5以及CT4的上市，凯迪拉克重塑自家轿车产品线取名为CT家族，每款车型皆采用后驱纵置动力系统，背后体现出其对于豪华兼顾性能的目标，这不仅仅要车开起来有顺滑手感而已，而是要车辆在百公里加速、赛道绕桩、麋鹿转向等专业测试下皆能有优秀表现。

在越来越追求舒适的改款换代主旋律下，大马力后驱标签成为凯迪拉克在我心中新的记忆点！

转向过度的魅力

为了能深度体验到凯迪拉克后驱的乐趣，我特意前往上汽通用在广德的内部试车场，这里有着各式各样的模拟场景来挖掘车辆潜质。一进场区我便直奔主题，在一个宽广无比的沥青场地玩起金卡纳动态驾控。首先，我开着CT家族的小老弟CT4，无需我研究车辆系统该如何调整，一脚深油门下去车辆便懂我的意图，自动从舒适模式切换成运动模式，短前悬加上低重心让整个驾驶坐姿很有战斗欲望，座椅厚实且两侧可电动收缩，包裹度可谓一流。

加速至65km/h 左右，我大幅度轉动方向盘切弯，车头十分灵巧就进入弯心，机械式可变传动比转向齿条的力度让人很上瘾。与那些虚位很大的电子味转向截然不同，在纯粹与舒适二者之间的权衡上，它比宝马E46 更加顺滑，与宝马F30 相近，1.5吨的整备质量结合这台最大功率174kW 最大扭矩350Nm 的2.0T 可变缸发动机可谓推背感十足，弯中一点油门转速响应灵敏，输出毫不拖泥带水。多连杆独立悬架虽然支撑性到位，可是略微感到尾部在侧滑，稳定系统介入的稍晚也不粗暴，尽量给我更多掌控车辆的自由度，到车辆出弯之际变速箱不会主动升挡，而是把转速仍停留在发力区间，降挡也主动补油。听着前方发动机低沉的嘶吼，我更乐意与它一起释放潜力了。

显然，这是一辆驾控乐趣十分纯粹的车型，绕桩过程中它会毫不掩饰自己的状态，需要我实时去调整，但似乎能触摸到它的极限边缘却又看不到其真实面目，铝合金前下控制臂、铝合金转向节等多种轻量化设计，最大限度降低簧下质量，让车轮的动作非常多样，不一味追求平衡性，而是释放些过度转向带来意想不到的惊喜，驯服它的过程令我感到回味无穷！

黑科技带来的稳

同样的路线我转而试驾CT5，在车速基本一致的情况下，CT5的车身侧倾抑制好了很多，即便掉头弯更猛加速，车辆的循迹性都按照预想线路跑，这套MRC 主动电磁感应悬挂功力实在深厚，其通过改变电磁线圈中的加载电流调节磁场大小，能瞬间改变悬架内的电磁液黏度，实现悬挂阻尼力的实时调节，打破了原来的物理规律，使车轮始终死死咬住地面。

动力在mLSD机械式限滑差速器的帮助下没空转浪费，甚至米其林PS4S轮胎全程都没有响胎，仿佛是在告诉我，你继续大胆去攻弯吧其他都不用管。Brembo制动系统带给人超自信的脚感，进弯前速度很快就能干净利落的降下来。底盘完全承载得住动力的发挥，即便是把稳定系统关闭，后轮也仅是在弹射起步时打滑一小下而已，虽说推背感没有CT4般强烈，加速亦轻松而又从容。

比起CT4来说，CT5更加均衡，强化不少舒适性，对于路面细小震动的过滤带给人柔软的感觉。

舒适一样有料

之后加上CT6车型，我体验了广德试车场鼎鼎有名的各项烂路模拟，三者在悬挂支撑性方面都有着不错的表现，对于路面的贴服都很好，只是在化解坑洼的动作细腻程度上各有差别。其中坐在CT4后排会有感到轮胎的不断跳动，导致车身摆动时路感过于清晰，而CT5与CT6则都在MRC主动电磁感应悬挂的加持下，车身抑制与悬挂过滤都有了质的提升，大幅度减少车身震动，隔绝冲击感，舒适性的进步可非一点点。

值得一提的是，在高速环道场地，我还体验了凯迪拉克CT6的Super Cruise智能驾驶系统，相较于普通的定速巡航乃至自适应巡航，它有驾驶员注意力保持系统和厘米级高精度地图数据系统两大核心技术，整合车道中央保持系统、全速域自适应巡航控制系统和360 度全方位侦测感知系统于一体。在环形跑道上把时速提升至190km/h，双手脱离方向盘任凭它自己转向将车辆居中行驶，在这绝对理想的路况下表现出色，不过实际道路中只能作为辅助使用，毕竟国内交规以及现实环境都不允许驾驶员在驾车时双手脱离方向盘。

毫无疑问，CT家族每一辆车型都让我开起来感到无比愉悦与激情，无论转向还是悬挂的调校都有很高的造诣，带来与同级对手相比差异化的驾控体验，做到操控自如而又姿态优雅。