何广华 何明圆

1937年9月，总长1231公里，横越浙赣湘三省的浙赣铁路建成贯通，成为当时长江以南唯一的东西向跨省铁路，在中国铁路建设史上书写了光辉的一页。时人著文评论：“吾国铁路，自京绥路而后，以中国资本中国人材完成之者，当推浙赣铁路。”

抗日战争时期，浙赣铁路是部队给养、物资、兵力运输及安全撤离、转移的大动脉，它也因此成为敌我双方争夺的咽喉要道。在浙赣铁路建成83周年之际，笔者查阅了大量相关资料，揭开这条百年老路虽尘封已久但不曾被忘怀的历史。

浙赣铁路的巨大战略价值

浙赣铁路虽然全线贯通于抗战之初，其历史却可上溯到清朝末年。

甲午战争之后，英国人曾向清政府提出修建杭州至广信铁路计划。与此同时，日本也提出修筑闽浙赣铁路计划，其中有自南昌經衢州至杭州的线路。稍后，立宪党人汤寿潜提出了上海与广州连接在一起的东南铁道大计划中的乙线，包含了杭（州）衢（州）之间共212公里。这是国人第一次明确提出建造浙赣铁路的计划。

民国时期，孙中山在《东南铁路系统》一书中列有东方大港广州干线，途经杭州、桐庐、严州、衢州，抵达江西广信。以上这些铁路计划，均因时局动荡而束之高阁。

1927年，国民党元老张静江出任浙江省政府主席。张静江十分崇尚孙中山的实业计划，主张优先发展铁路，声称要按孙中山的铁路计划，先修筑杭州到江山的铁路，命名为杭江铁路。

鉴于此前国内多条铁路建设计划因经费短缺而胎死腹中，张静江对线路进行重新规划，新的杭江铁路将在钱塘以东，沿浦阳、金华两江而行。这里地处两江之间的分水岭，地势较低，容易穿过，可以节省工程造价。他又利用自己的特殊身份从中国银行贷款270万元，并以此为担保募得公债400万元，随后又向杭州“四银行团”借款360万。

1928年2月25日，浙江省政府委员会第207次会议决议通过浙江省杭江铁路筹备处组织大纲，杭江铁路拉开了浙江省自筑铁路的序幕。1930年3月，杭江铁路正式破土动工。

1932年一·二八淞沪抗战爆发，内地大军因交通不便调动缓慢，无法夺取上海的战略主动权，成为最高当局心中的隐痛。

“上海此次退却，社会咸责政府未能积极应援，不知援兵之不至，实由于运输之艰困。日本由长崎到上海，只需24小时，自军队集中以至加入战场，不出三日;而我大军多在江西，兼程前进亦需20天以上。”主持浙赣路建设的浙江省建设厅厅长曾养甫认为浙赣铁路是抗战成败的关键。

1934年1月1日，浙江省政府举行了杭江铁路通车典礼。

杭江铁路的成功，激发出建造东南跨省大铁路的灵感。当时，东南用兵只能利用长江航运，对日作战打到东南，长江必将被日军封锁。若利用现成的杭江铁路，由玉山向西延展500公里到萍乡，就能接通粤汉铁路，开辟出一条横跨浙赣湘三省，与全国铁路干线网衔接的东西向干线。

于是，杭江铁路扩张为浙赣铁路。第一步跨越浙赣省界修到玉山;第二步由玉山展筑，经南昌横越赣北接通萍乡，是为玉萍段;第三步则是接通萍乡至株洲的株萍铁路（1905年通车），与粤汉铁路对接。

中国银行总经理张嘉璈亲自出马协调各方，谈成当时国内最大的建设投资案。浙赣两省合组“浙赣铁路工程公司”负责工程，铁道部、财政部与浙江省政府则发行2400万公债作为投资抵押。中国银行联合金城、上海商业、浙江兴业、新华信托、江西裕民五家大银行与邮政储金汇业局，合组银团联贷800万大洋。

外资也热心加入，德国钢铁名厂奥脱华尔夫公司垫借价值800万的铁路材料，使工程能立即上马。1935年12月，张嘉璈出任铁道部长，浙赣铁路展筑更为顺畅。

地方铁路上升为全国干线，工程质量也得改。玉萍段使用干线规格重轨，原以轻轨铺成的杭江段也将轻轨拆除，全线改换63磅重轨。

浙赣铁路于1936年修到南昌，1937年9月筑到萍乡，与江西原有的萍（乡）株（洲）接轨成功，从此打开了浙、赣、湘三省关山隔阻，为国家增添了1000余公里铁路。淞沪会战打响后，浙赣铁路向前方输送了大批兵员物资，沉重打击了侵略者的嚣张气焰，粉碎了日本“三个月灭亡中国”的计划。

钱塘江大桥贯通浙赣铁路

说到浙赣铁路，不能不提钱塘江大桥。

当浙赣铁路延伸到江西境内，很快修到南昌时，主持工程的曾养甫始终被一件事困扰：从杭州向西的浙赣铁路建设固然顺利，向北与上海之间也早就有了铁路，但这两条路都被滚滚钱塘江水所隔，限制了浙江省的交通不说，还对全国国防与经济造成了障碍。

为了破解这一瓶颈，曾养甫请出北洋大学教授茅以升，要这位校友设计一座横跨钱塘江的大桥。

茅以升抵达杭州后，听到了这样一个“典故”：杭州人若讲起某件事绝对办不成时便说“除非能在钱塘江上架座桥”。那潮头壁立的钱塘江大潮和随水流变化不定的流沙，曾令不少欲在此建桥的外国工程师望而却步，他们甚至酸酸地断言：“能在钱塘江上造大桥的中国人还没出生。”

茅以升没有把这些话当真，他和曾养甫约定，一人负责经费，一人负责工程，二人共同努力，一定把桥造起来。

1934年11月11日，钱塘江大桥开工典礼正式举行。

修建大桥遇到的第一个困难是打桩。为了使桥基稳固，茅以升采用抽江水在厚硬泥沙上冲出深洞再打桩的“射水法”，使原来一昼夜只打1根桩提高到可以打30根桩，大大加快了工程进度。

建桥遇到的第二个困难是水流湍急。上游山洪暴发，下游钱塘潮涌，难以施工。茅以升发明了“沉箱法”，将钢筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高压气挤走箱里的水，工人在箱里挖沙作业，使沉箱与木桩逐步结合为一体，沉箱上再筑桥墩。

第三个困难是架设钢梁。茅以升采用了巧妙利用自然力的“浮运法”，潮涨时用船将钢梁运至两墩之间，潮落时钢梁便落在桥墩之上，省工省时，工程进度大大加快。

1937年9月26日，中国人设计建造的第一座现代化铁路公路两用桥——浙赣铁路钱塘江大桥铁路线建成通车，同年11月17日，公路通车。

令人唏嘘的是，因上海陷落，杭州危在旦夕，12月23日，为阻止日寇南侵，通车仅89天的钱塘江大桥被炸毁。当晚，茅以升在书桌前写下了八个大字：“抗战必胜，此桥必复”。

浙赣铁路曾三度遭到破坏

1938年10月，广州、武汉相继失守，阻断了江上通道，东南前线运兵及物资与人员撤离的重任全落在了浙赣铁路线上。因此，浙赣铁路被日军视为眼中钉、肉中刺，必欲除之而后快。

1939年2月6日，日军华中派遣军司令部制定《对南昌作战要领》，提出以“割断浙赣铁路，切断江南之安徽省及浙江省方面中国军队主要联络线为目的”。此后日军飞机频繁轰炸浙赣铁路。

1939年3月，日军攻占南昌，浙赣铁路被拦腰截断。

为阻挡日军进犯，3月28日浙赣西段拆轨破路，东拆至东乡，西拆至樟树，未及运出的，都投入池塘或埋入地下，或使之塌陷江底以阻塞航道，构成“江防工事”。至6月，浙赣线西线南昌至株洲间400余公里线路、桥梁均彻底破坏。浙赣铁路仅剩梁家渡以东、诸暨以西的435公里继续维持运输。

1942年5月15日，日军发动浙赣线战役，从宁波和南昌出动兵力10余万，东西夹攻浙赣铁路。金华、兰溪、衢州、进贤、玉山相继失守，浙赣铁路两端均无出路，所有机车、客货车、机厂等无法撤退。铁路工人自行对其破坏，以免资敌，所余未拆的轨枕亦全部拆毁。浙赣铁路局局长张自立带领员工8000余人退至福建崇安、建阳，至此浙赣铁路全线毁损殆尽。

对此，浙赣铁路工务处长包煜文在日记中写道：“1942年6月15日，倭寇窜扰本路。本路奉令于今日全线各大桥、各机车、各车次予以破坏，免被敌用，全线放弃，员工及家属疏散，各自走避。”

1942年8月上饶、玉山光复，浙赣铁路员工陆续返回。11月成立玉山铁路办事处，收容员工2000余人，由包煜文负责，组织员工修复江山至上饶间85公里路段。由于枕木奇缺，铺轨缓慢，又无运输收入来源，经费困难，铁路员工仅以稀粥、红薯度日。

1943年3月11日，国民政府从重庆汇来复路工程款940万元，加快了复路进度。1944年元旦，江山至上饶的85公里修复通车。

1945年日本投降后，浙赣铁路局于9月派员随中国军队接管浙赣线，并着手战后修复。1946年5月1日，浙赣铁路局恢复，并成立南萍、萍株等工程处，负责各段线路的修复改善工程。当时测算全线修复需款783亿余元，此外尚需从国外进口材料：桥梁钢材15404吨、钢轨及配件127935吨、枕木205万根、水泥87000桶，料款之巨，几乎等于建筑新线的经费。

由于浙赣铁路在二战中为反法西斯作出了巨大贡献和牺牲，战后，联合国善后救济总署协助中国修复浙赣铁路。到1948年8月，浙赣线全线基本修复投入运营。

1949年5月至7月，国民党军队败退时对浙赣铁路从北到南、从东到西大肆破坏，从九江赛城湖到萍乡，炸毁桥梁近33座。浙赣铁路又一次遭受破坏，铁路运输再次中断。

1949年5月南昌解放，浙赣线修复工程开始进行，铁路实行军事管制。同年10月，中国人民解放军铁道工程团2000余名官兵赶赴浙赣鐵路樟萍段参与抢修桥梁。浙赣线各桥与线路于当年12月10日前修复。

浙赣铁路的牺牲与贡献

1937年8月13日，抗日战争中最惨烈的大型会战在淞沪打响，中国军队伤亡巨大。12月10日，1000多名前线医院无力收治的重伤兵挤满了浙江省地方重伤医院，医院正在实施大手术，却接到了紧急撤退命令。

若是五年前，这次撤退将是长达一星期的舟车劳顿，刚开刀的伤兵连床都下不了，存活率可想而知。然而，全线通车不到三个月的浙赣铁路创造了奇迹。1000多名重伤兵被医护人员抬上担架，深夜上了火车，次日中午就安全抵达200里外的后方。

“浙赣运输能力原甚薄弱，但经改善工程、增拨机车车辆以后，其运力乃随抗战之进展而益加强。对于沪杭、徐州、汉口、德安各处会战，大量军运均能担当而无贻误。伤兵难民及客货运亦未尝停滞。”曾任浙赣铁路局副局长的金士宣回忆称，自抗战军兴至1939年3月南昌沦陷，“全路通车之两年期间，部队运送约有200万，补给运输亦近100万吨。难民由沪杭甬一带撤退西来者，不计其数。”

从1937年底到1939年3月，浙赣铁路开运军用列车1700次，运送军队150万人次，军需品23万吨，伤兵6万人，商货23万吨。此外，每日还开行金华至株洲、南昌至长沙、南昌至桂林的客车。津浦、京沪、沪杭甬等路的所有撤退材料、钢轨、机车车辆无不经由浙赣铁路抢运后方。可以说，在1942年之前，中国军队能维持皖、浙、闽、赣数省连成一片，浙赣铁路居功至伟。

抗战时期，浙赣铁路更是发挥了意想不到的战略奇效。

1938年10月，广州沦陷，日本封锁中国沿海。中国依靠进口军火作战，用于采购军火的易货物资大半产于华中各省，如东南丘陵的茶叶与桐油，湖南的锑与赣南的钨。这些物资原利用长江船运上海出口，战时长江航线中断，内地货物运不到上海。浙赣铁路适时补上缺口，铺成绵密的陆路联运线，接通浙东沿海大小港口。宁波、台州与温州三大港虽已被严密封锁，但浙东沿海数不清的港汊渔村汇成巨大海运力量，舟山转口，上海租界卸货，易货物资源源向欧美输出，换回军火物资，为抗日持久作战奠定了物质基础。

浙赣铁路也拯救了东南各省千万老百姓。当时，内地缺盐，沿海缺粮，长江航运中断，东南各省原本必定出现饥荒盐难。浙赣铁路却轻松调济物资，浙盐内运江西、湖南，赣米东运浙江，10余万吨盐粮调拨，稳住大后方民生。

浙赣铁路为中国抗日战争胜利也作出了巨大牺牲。

据《江西铁路百年图志》副主编刘建平介绍，浙赣铁路玉南段修筑时员工牺牲巨大。统计显示，从1934年开始，两年中筑路员工死于战乱、水灾、疫病者达2000多人。

1940年4月，浙赣铁路局曾在玉山竖起一块“浙赣铁路抗战殉职员工纪念碑”，上刻碑文和66名烈士英名，以“宣彰其功烈，用励来兹”。

中华人民共和国成立后，经过改造扩建，浙赣铁路成为我国“四纵四横”主要干线中南部的重要“一横”，连接我国最重要的贯通南北的京广、京九两大干线，是长江三角洲与珠江三角洲经济联系的重要纽带，推动了浙、赣、湘三省工农业生产的发展，方便了沿线人民群众的生活，对国民经济的持续增长意义重大，经济和社会效益显著。

如今，浴火重生的浙赣铁路默默守护着沿线人民，这条百年老路的故事仍被反复提及。

编辑/王尧