借新债还旧债，高速公路免费谈何容易！

自1988年中国大陆第一条高速公路建成通车至今，经过30余年的发展，我国的高速公路里程迅猛增长，连续多年跃居世界第一。高速公路实现从零到世界第一的跨越性发展，修路的钱从何而来？答案是银行。

1984年底，国务院召开会议，突破了此前公路建设单纯依赖财政投资的限制，建设资金可以来自银行贷款、发行债券与股票、收费公路经营权有偿转让等多种方式，其中“资本金（国家规定财政出资不低于25%）+银行贷款”的投资形式为主流。

作为配套政策，贷款建设而成的高速公路可以向来往车辆收取通行费，并由此走上了“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的快车道。

在公路交通取得巨大成就的同时，也带来了不可忽视的巨额债务。根据交通运输部近期发布的《2019年全国收费公路统计公报》，截至2019年末，我国高速公路累计建设投资总额88238.9亿元，债务余额为58044.6亿元，负债率达到65.8%。

从收支角度看，2019年高速公路收取的车辆通行费为5551亿元，仅靠通行费收入，高速公路想还清债务需要10.5年（不含利息）。然而，现实情况要更复杂，因为高速公路除了还债外还有其他资金需求。2019年，在全国收费公路的所有支出中，有约77.9%用于偿还债务本金和利息，剩下22.1%的支出分别为公路日常养护、改扩建与运营管理支出等。

追溯过去，不仅2019年如此，自2013年交通运输部首次发布《全国收费公路统计公报》以来，我国适度超前建设的高速公路网每年交出的答卷基本一样：随着新的里程成就被不断解锁，债务负担也越来越重。由此可见，公众要求“高速公路长期免费”的呼声，实则不切实际。

服务区提质升级，让路上风景更宜人

最近，江苏省多个地区的高速公路服务区冲上热搜，从照片上看，这些服务区与市区购物中心、主题乐园类似，难怪网友称赞：“这明明是把苏州园林建在高速上了。”

提及高速公路服务区，多数人的印象只是加个油、去卫生间、接点热水，然后走人。不少人因为服务区饭菜品种单一、质量欠佳，不得不忍受饥饿，急匆匆赶路。近年来，随着居民收入水平的提高，公众对高速公路服务区提出了更高的要求。在此背景下，部分省份找准结合点，着力打造“星级服务区”，在这些服务区，疲惫的司乘有了更适合停留乃至放松心情的场所，也愿意为多样化且高质量的商品和服务买单。部分有条件的省份还将服务区升级为综合休闲消费场所，不仅让公众获得“在路上”的良好体验，还能形成地区新景，充分展示服务区管理单位处处为公众着想、提供细致周到服务的匠心。

当然，各地经济条件有所不同，不必一味贪大求全或是盲目上马“面子工程”。从实际出发、创新运营模式尤为重要。

总体而言，高速公路服务区是地区整体旅游环境的展示窗口和推广媒介，通过建设硬件更加完善、服务更加贴心的高品质服务区，在细节上给公众“家”一样的感觉，服务区经济就有望撬动区域旅游产业发展。多些创新、多出精品，服务区也能不断向着“服务”的初衷靠拢。

用“技术性通车”自辩，是对民意的轻慢

近日，一些驾车前往贵州的司机发现，从凯里至都匀的凯都大道并未通车，车辆仍需绕行。媒体报道显示，9月29日，凯都大道通车仪式已在该路起点处举行。但实际上，该条道路多个路段的建设并未完工，部分路段还处于封闭状态，并不具备通行条件。10月3日，凯里市交通运输局工作人员表示，该条道路目前仅实现“技术性通车”，整个项目并未完工。

离能够实际通车尚需时日，却偏要搞个所谓的“通车仪式”，是否有形式主义之嫌，值得深思。至于“技术性通车”的说法，并不是相关部门生造出来的伪概念。所谓“技术性通车”，具体是指：道路、桥梁之类建设工程项目在验收时，主体工程已符合通车的各项技术指标要求。但既然只是“技术性通车”，在举办通车仪式时，相关部门就应同步交代清楚，点明“技术性通车”和实际通车是两回事，避免引发误会。

道路工程，关乎公众出行，关乎公共利益，人人关心。无论如何，本次事件中相关部门疏于解释、语焉不详、误导公众的做法，都实在不该。