吴永强　田力

一桥飞架南北，天堑变通途。

鹊山侧，黄河上，一座钢铁大桥横亘在历史深处。河两岸草木葳蕤，一列列火车冲破时间的阻挠，进入我们的视野。

济南泺口黄河铁路特大桥，始建于1908年，1912年通车，是津浦铁路线上连接黄河两岸的重要通道，也是目前黄河上唯一一座“现役”百年老桥。这座大桥见证了中华民族百年兴衰，在不同的历史时期发挥了不同的作用。它曾数次遭遇战火，至今仍能看到弹痕、弹孔，是历史现场的记录者，是第七批全国文物保护单位，入选第一批中国工业遗产保护名录。

几代铁路人陪伴着这座大桥，一同迎接每天的朝阳。桥的故事，人的故事，历史的故事，所有的故事融为一体，成为这百年老桥命运多舛的一部分。

历史与现实在大桥上相会

▲济南泺口黄河铁路特大桥，北侧是被誉为“齐烟九点”之一的鹊山。

不久前，李强去了一趟黄河北。

走进位于铁路线东侧的王士栋烈士纪念地，和大家一起打扫卫生，整理雕像周围的落叶、杂草——在李强看来，这项任务已成为多年来的一种仪式。

上世纪60年代，王士栋是山东省军区独立一师一团二营战士，担任警卫济南泺口黄河铁路特大桥的任务。1967年5月31日晚8时，狂风大作，突降暴雨，堆在桥头的原木被大风吹落在道轨上。准备执勤的王士栋发现了这一险情，立即上前清理原木。当他奋力将最后一根原木掀出道轨时，一列客车疾驰而过。列车、大桥及旅客的生命保住了，车轮却卷走了他的身躯。牺牲时，王士栋年仅21岁。为表彰他的英雄事迹，中共山东省军区党委追认他为中国共产党员，并追记一等功，济南市政府在其牺牲地塑像以示纪念。

王士栋牺牲已有半个多世纪，他的精神伴随一代代铁路人。尤其是在他所守护的这座大桥，桥梁工人更是感同身受。李强，现任济南铁路局济南工务段济南桥梁车间党总支书记，便是王士栋精神的感召者、继承者。

1986年参加工作的李强，谈起泺口黄河大桥如数家珍：“这座桥是双线设计、单线运行，一共12孔。北边4孔，是上世纪90年代中国人自己修的;9、10、11孔连续梁是日本侵华时修的。其余的是1912年德国人设计建造的。因此，到目前，中、德、日三国的材料出现在同一座大桥上。”

几句话的表述，涉及到这座大桥历史上几个重要时刻：

1908年8月，德国孟阿恩桥梁公司与津浦铁路北段总局签订建造黄河桥合同。即将开工之际，山东省道员丁达意考虑到建桥后桥墩阻水，易引起河防险患，要求德国孟阿恩桥梁公司加大桥孔跨度、减少桥墩，虽经多次磋商无结果。12月30日，邮传部派“中国铁路之父”詹天佑等来济南协调，决定采用“减少桥墩、扩大桥孔、加固堤身”的方法来统一两方意见。1909年下半年最终确定，全桥12孔，梁下留有充分的通航空间。

1937年11月，日军南犯济南，山东省政府主席韩复榘率部溃退时，组织铁路工程队将大桥炸毁。日军占领济南后，于1938年1月由日本黄河桥工程事务所施工，7月修复通车。因悬臂梁损坏严重，9、10、11孔连续梁更换为日本新梁。架梁时出于军事需要，未待铆合，即强行通车，致使第10孔孔梁下挠240毫米，给大桥留下隐患。

1928年、1930年、1949年，这座大桥均曾遭到破坏。

由于黄河水含沙量大，河床淤高快，特别是进入上世纪90年代，桥址河床平均淤高2.3米，河堤連续加高了三次。因防汛安全需要，从1991年4月21日起，大桥停止客货列车通过，全桥封闭，所有客货列车改经位于齐河县的曹家圈大桥横渡黄河。1992年，国家决定修建邯郸至济南的铁路，有关专家认为，泺口黄河铁路大桥仍有使用价值。1998年伊始，泺口老桥抬高加固工程开工，将北端8孔钢梁抬高与主桥孔梁底相平。2000年5月31日，泺口黄河铁路大桥恢复通车。2006年，京沪铁路进行电气化改造，这座百年老桥再次焕发生机，日通行列车28对。

济南工务段济南桥梁车间，肩负着党家庄以北、德州以南所有铁路桥梁涵洞的维修任务。论感情，每一座桥都要精心呵护，但由于泺口黄河大桥年代久远，更需要维护，工人们在这座桥上投入的精力更大。

2004年1月18日早晨，腊月二十七，刚下过一场小雪，李强和工人们小心翼翼地走在桥面上。没走多远，钢板上一枚螺丝在雪的覆盖下闪进他的眼睛，抬头看，竟发现10孔主跨横梁和纵梁连接部位和往常有所差异，出现了裂痕。

李强当即向上级部门汇报，最终决定立即封闭通行，组织专家设计维修方案，经过三天三夜的连续作业，工人们在钢梁上加施工便梁，顺利完成任务。恰值春运期间，铁路方面临时开通线路，保障列车通行。

“后来感觉有点后怕，虽然发现时裂痕并不大，但那是不可逆的，再发展下去，只会越裂越大。”李强说。

桥梁的日常维护，也在考验着工人们，比如为桥梁喷漆。

喷漆之前，先要喷砂，把锈蚀的表面去掉。2006年电气化改造后，由于作业时要涉及到接触网停电，无形中增加了工作成本。他们采取吊篮、蜘蛛人等手段，为北边4孔进行喷砂、喷漆。每天停电后抓紧时间搭脚手架，工作结束拆掉脚手架。为了不影响列车正常运行，脚手架拆拆建建耗时费力，加上喷砂，搭了6次。

黄河历来水情复杂，洪灾和凌汛时常交替发生，每逢灾情来临，桥梁工如临大敌，久而久之，每个人也成了水文专家。

1958年8月，黄河出现百年不遇的特大洪峰。波涛汹涌的河水像脱缰的野马，冲击着铁路大桥桥墩。工人们在桥上作业，洪水就从脚下滚滚而过。

8月6日黎明，周恩来总理来到济南泺口，走上大桥，察看水情，详细询问了防洪措施及大桥的使用情况，要求一定要确保大桥安全，保证铁路正常运输。当时，在附近执行任务的几百名干部、工人，谁也不知道走在险象环生的大桥上的就是周总理。在大桥南头的值班室，周总理让济南铁路局的同志拿出大桥的平面图，立即召开了由领导同志、大桥维护专业技术人员参加的大桥维护、加固会议。

如今，这间值班室依然在使用。桥梁工人们每天在立有“周总理视察泺口黄河铁桥纪念地”的省级重点文物保护单位石碑前开短会，上桥作业。

负责泺口黄河特大桥安全畅通只是桥梁工们工作的一小部分，车间管辖的范围内，大大小小几百座桥涵都需要他们去维护。回忆起过去的往事，李强颇为感慨：“刚上班那些年，遇上桥梁周期修，我们拉着地排车或骑着三轮车，奔波在铁路沿线，晚上住在民房里，找不到民房就搭帐篷，修到哪住到哪儿。”

而今，铁路工人们依旧奔波在一座座桥梁之间，只是地排车换成了汽车，更多新技术应用，为他们的工作提供了便利。

历史为现实提供参照，现实是历史的延续。战争和自然灾害的历史逐渐成为过去，泺口桥慢慢安静下来，迎接它的将是新的未来。

三代铁路人薪火传递

工人们对桥梁设备进行全面检查。

1987年，18岁的陈怀华从父亲陈清中和上一辈护桥人手中接过接力棒，成为泺口黄河大桥守桥人，至今已有33年。“当时，想来泺口桥工作很不容易，由于大桥战略位置重要，必须经过层层筛选才能成为守桥人。”陈怀华说。

时间回溯到1958年，黄河发大水，泺口大桥险象环生。这样特殊的一年，陈清中成为铁路工人，一干就是几十年。这期间，他见过周总理，经历了王士栋烈士牺牲，迎来改革开放，陪伴大桥度过一个又一个春秋。

陈怀华说：“当年这座大桥是津浦铁路干线特大桥，战略位置非常重要，大桥的两侧还有部队驻守，每5分钟就有一趟列车通过。当时父亲和两名工友驻守在桥头一间不到两平方米的小屋子里，每天负责巡检和值守工作。”

小时候，父亲跟他讲的最多的就是泺口大桥，比如，发大水时，在桥下的“摇篮车”里，一伸手就能摸到黄河水。少年时期，他去亲身体验过一次父亲的工作环境，黄河上突兀而起的钢铁长龙，让他心生一股向往。

上班的第一个星期，他刷了七天的枕木油，“枯燥乏味的感觉肯定有，然而想到父亲让自己一定要守好桥的叮嘱，这一切都不算什么了。”

2004年夏天，连日降雨造成黄河水位上涨，大桥面临巨大考验，全体职工都要去工区待命。妻子也在外面上班，陈怀华便将儿子锁在家中。忙完工作赶回家，才发现家里也被水淹了，幸亏邻居听到儿子的呼喊声，用儿子从门缝里递出来的钥匙打开门，把孩子接了出去。

想起这件事，他颇为感触。记忆继续延伸，一个人守在家里的小男孩不再是儿子，而是陈怀华自己。同样是大雨倾盆，同样是平房，院子里和屋里都进了水……“父亲接了个电话就去工区抢险了，把我一个人留在家里，水淹到我的腿上。”陈怀华感到委屈，“直到我也在铁路上班了，才慢慢理解了铁路人这种爱岗敬业的精神。”

关于洪水和使命，两代人的命运如出一辙。

泺口桥属于悬臂梁式下承式钢桁梁桥结构，梁体间没有连接板，透过空隙能看到脚下波涛汹涌的黄河水，一般人行走在上面有强烈的恐惧感，护桥人不仅要在上面作业，有时还要到梁顶和梁底进行作业。

陈怀华负责桥梁检修，随着无人机等高科技手段的应用，一些传统的检修养护方式逐渐被替代，但由于百年大桥特殊复杂的构造，桥梁底部的检查修护只能沿用最原始的方式，就是依靠每个桥墩之间的主梁下悬挂着的“摇篮车”——每个桥墩之间的主梁下悬挂着一个狭长的小车，工人们通过这个小车来检查大桥主梁底部梁体和零部件状态。

由于全靠人力手摇，“摇篮车”的行进速度比较缓慢。桥梁通道与“摇篮车”并不直接连通，工人们需要徒手把着栏杆，翻越到外侧梁体，双手紧紧抓住钢体结构，脚踩梁体一层层下移，直到降到“摇篮车”内。检查时4个人为一组，两人在两边摇车，两人通过手电和检查锤对梁底的梁体状态进行检查。

在“摇篮车”上作业，时常会有列车从头顶疾驰而过，小车跟列车一起震荡、摇摆，再看脚下湍急的黄河水，会产生一种自己跟着大桥游动的错觉，有很明显的眩晕感。加之河面上风大，过桥的风更大，经常吹得只有两个支点的小车来回摇晃。

“一开始到‘摇篮车上作业，会不由自主往下看，如果一时没有扶好，就会突然摔倒。”陈怀华回想起当年刚工作的情景，“一次风吹得小车晃动厉害，一个踉跄，拿在手里的检查锤就掉进了黄河里。”

后来慢慢习惯了，“不能说胆子大了，但感觉很自然”，陈怀华说话不疾不徐，内敛的性格使他很难一股脑表达出这些年的情感，岁月溶蚀于桥上的日日夜夜。每当桥梁车间新来年轻人，看到他们在桥上忐忑的样子，他想起了过去的自己，不断告诉他们，慢慢适应，等到熟悉了，不适感就消失了。

现在，他像当年的父亲一样，早已摸透了桥上的每一根钢梁，每一根螺丝。大桥，也成为他最亲密的朋友。他常跟儿子谈起铁路上的故事，延续着当年和父亲之间的角色转换。

一生只从事一种职业，只守着一座大桥，陈清中和陈怀华父子，作为普通中国铁路工人的代表，承载起了“工匠精神”这一传统而又现代的命题。

如今，陈怀华的儿子陈超，也成为铁路工人，作为一名火车司机，畅游在祖国大地上。三代铁路人，在时间深处悄然完成了薪火传递。

90后守橋人：做文物的修缮工

早晨6点，孙勇准时来到大桥南侧的值班室，在“周总理视察泺口黄河铁桥纪念地”石碑前集合，工长张京木开始点名，布置工作，指导进行工具准备，强调安全的重要性。半小时后，拍照、上桥，一系列程序一丝不苟。

每天，孙勇和大桥一起迎接朝阳。

由于列车通行时间限制，泺口桥的检修时间被明确划定为每天早晨7点到9点。

夏天，天蒙蒙亮就起床来到单位，踏着晨雾走到桥上，从南到北或从北到南，一路检修，一路欣赏晨曦里的夏日美景，干到9点，拖着浑身汗水走下桥去;冬天，上桥时天还没亮，寒风呼啸，一轮旭日自黄河延伸的尽头升起，最终呼出的口气浸染了冰雪的气息。

孙勇感叹：“一年四季，春夏秋冬，陪它迎接每个朝阳。”

23岁的孙勇，出生于1997年，大学毕业两年，来到泺口桥一年。他乐观开朗，跟着老师傅学习，自己也好学，善于探索。

初到桥上，只要抽出一根枕木，下面就是滚滚黄河，他也感到害怕。一次，他和同事们系着安全带作业，一个同事踩空，他本能地伸手去拉，但已经来不及。幸好，同事被下面的横梁接住了。

“我们的个人安全很重要，行车安全更重要。通过的客车比较多，慢慢感觉到责任重大。”孙勇说。

他钻研历史，以最快的时间深入了解泺口桥的变迁，并将过去一百多年的历史和自己观察到的桥上作业相结合，快速增进了和这座老桥的感情。一次，省市专家前来考察，看到“周总理视察泺口黄河铁桥纪念地”石碑已经陈旧，征求铁路工人的意见，要不要更换新的。孙勇当即表示，“老的碑也已成为历史的一部分，应该保留，可以在一旁立一个新的。”

“饱经沧桑的老桥，几代铁路人陪着它。”孙勇说，“真的是苦在其中，乐在其中。每天走在桥上，感觉我们就是在对历史文物进行修缮。”他偶尔露出一股无法名状的心绪，随着时间推移，这座老桥终将会结束通车使命，以另一种形式呈现在人们面前。到那时，老桥会是什么样子呢？

他还探究新的铁路发展趋势。一些新工艺，比如用电动工具修整桥枕，提高了效率，也让设备得到更好的维护。

冬天，他跟着老师傅熬制煤焦油，涂在每一根桥枕上。这是一件辛苦的工作，不小心将煤焦油沾在身上，气味难闻，还洗不掉。其实，很多铁路桥已经采用了复合材料的桥枕，虽然价格昂贵，差不多一万块钱一根，但省去了包括涂抹煤焦油在内的后期维护环节，总体来看很划算。但考虑到这座老桥的年限已经很长，承重能力也有限，只是试着安装了几根复合桥枕，剩余的三千多根枕木，还是过去的原木。原木每隔15-20年就要更换，但每一根的更换时间不同，而同一个区域内更换一根和更换数根的程序是一样的，这就增加了难度。

工作之余，孙勇会随着老师傅去单位特意开辟的小菜园种菜，利用晚上的时间自学铁路知识，参加工务段、集团公司组织的技能比赛。他希望自己能继承老一辈守桥人的坚守精神，学习他们的业务技术，把这座百年铁路大桥守护得更好。

泺口黄河铁路特大桥，是万里黄河上的重要地理坐标。一百多年前，“中国铁路之父”詹天佑曾为之付出心血;因不同原因，战争的阴霾曾让其遍体鳞伤、奄奄一息，但没有阻断列车通行，没有阻断时间向前的步伐;革命烈士王士栋用生命守护，赋予其庄严的意义;一代代守桥人将毕生的热血献给它的每一个黎明。百年老桥，作为黄河文明的见证者，作为回顾历史、展望未来的载体，伴随脚下滚滚黄河水，傲然挺立。

它没有老去。每一个黎明，朝阳升起，守桥人在桥上陪伴它开启新的一天。桥梁金属的光泽映照在水上，映照在以黄河为代表的民族文化內核之中。