白建坤

（广州民航职业技术学院，广东 广州510403）

飞机风挡玻璃由外层玻璃、中层玻璃、内层玻璃、中间胶合层、加温装置等组成。空客A320 飞机驾驶舱风挡有前风挡（一号风挡）、滑动窗（二号风挡）、固定窗（三号风挡）共六块窗户，如图1 所示。本文以空客A320 飞机SPS 型风挡玻璃为研究对象，介绍了风挡玻璃的结构组成，分析了空客A320 飞机风挡常见的裂纹、划伤、分层、剥落、变色、烧蚀六种损伤及相应的放行标准，为空客A320 飞机风挡玻璃的维护、放行提供相关依据，进一步提高空客A320 飞机的持续适航安全。

1 空客A320 飞机风挡玻璃的结构

空客A320 飞机SPS 型风挡外层玻璃为钢化玻璃，中层和内层玻璃为化学强化玻璃，中间胶合层为聚氨酯和PVB 材料，各层玻璃间通过聚氨酯和PVB 层粘接在一起，如图2 所示。外层钢化玻璃内表面附有加温作用的导电膜，内层化学强化玻璃内表面附有起减震作用的软垫，风挡边缘用硅胶进行密封。

图1 空客A320 飞机驾驶舱风挡

图2 SPS 型风挡结构组成

2 空客A320 飞机风挡损伤类型及放行标准

空客A320 飞机风挡损伤常见的主要类型有以下六种：裂纹、划伤、分层、剥落、变色、烧蚀。

2.1 风挡玻璃裂纹

空客A320 飞机SPS 型件号为STA320-1-3 的风挡，当裂纹位于风挡玻璃外层，在裂纹不影响飞行员视线的情况下，飞机可以在不结冰的条件下飞行，件号为STA320-2-3 的风挡允许飞一个航段，其余风挡允许飞行10 个航段。如果风挡有电弧痕迹，不允许给有裂纹的风挡玻璃加温，当裂纹位于风挡玻璃中层、内层或者穿透两层时，则必须更换风挡，如图3、图4 所示。

图3 外层玻璃碎裂

图4 内层玻璃碎裂

一号前风挡大多数的裂纹都是外层裂纹，外层裂纹的特点是从边框到边框，中间不间断，且不影响视线。由于一号风挡外层与中层和内层玻璃的材料不同，中层与内层裂纹是密密麻麻的，中间不连续，严重影响飞行员视线，所以中层与内层玻璃不允许出现裂纹。

如果一号风挡外层玻璃出现线性损伤，当损伤深度贯穿外层玻璃或者从风挡边框延伸到对面边框时，在满足下列条件下，可保留10 个航段：（1）风挡能见度不受影响。（2）不在结冰的条件下飞行。（3）另一侧风挡完好,拔出相应的跳开关，并挂上跳开关夹。

当二号滑动窗和三号固定窗发生线性损伤且损伤深度贯穿整层玻璃时，无论是出现在内层还是外层，都是不允许的。

飞行中如果发现风挡出现裂纹，应立即停止使用风挡电加温装置。

2.2 风挡玻璃划伤

当空客A320 飞机SPS 型风挡划伤发生在玻璃外层时，在不影响飞行员视线的情况下，可以继续使用。对于SPS 的软垫型号为SOFTLINER 的划伤位于风挡玻璃内层和自行恢复软垫时，只要不伤及化学强化玻璃层，不影响飞行员视线，可以继续使用。

一号风挡玻璃线性划伤出现在外层玻璃外表面时，不影响飞行员视线，飞机可以放行；当划伤出现在内层玻璃外表面时，用手指触摸应感觉不出来划痕或测量划痕深度小于0.05mm时，飞机可以放行。

二号滑动窗和三号固定窗线性划伤出现在外表面时，放行标准如下：内层、外层划痕最大深度不超过1mm，飞机可以放行。

2.3 风挡玻璃分层

空客A320 飞机一号风挡分层距离风挡边缘小于76.2mm（3 英寸）时，不影响飞行员视线，风挡可以继续使用。一号风挡层间分离经常发生在玻璃边缘、传感器及不加热区域周围，如图5 所示，A 区域不允许出现分层，B 区域可以出现分层，但不能影响能见度。

图5 风挡玻璃分层

二号滑动窗和三号固定窗玻璃层间分离同样经常出现在风挡边沿、传感器及不加热区域周围。如图6、图7 所示，二号滑动窗和三号固定窗A 区域和B 区域放行标准如下：

A 区域每个分层区域的表面积不超过1290mm2，总的分层表面积不超过3871mm2，同时确保分层不影响能见度。

B 区域宽度不可以超过76.2mm(3 英寸)。

如果分层出现在两个区域，应视为两个分层，按照A 区与B 区不同的标准判断。

图6 二号滑动窗户

图7 三号固定窗

2.4 风挡碎屑剥落

空客A320 飞机风挡碎屑剥落通常发生在玻璃内层，主要是由于风挡进水导致夹层周围发生化学反应和玻璃老化，碎屑剥落会造成玻璃破损，影响飞行安全。

一号前风挡的碎屑距离风挡边缘不能超过76.2 毫米（3 英寸），在允许范围内且不影响视线时，风挡可以继续使用。如图8所示，一号前风挡的放行标准是A 区域不允许出现碎屑剥落，B区域可以出现碎屑剥落，但不能影响能见度，符合以上条件方可放行。

图8 一号前风挡内层碎屑剥落

二号滑动窗和三号固定窗的碎屑剥落（龟裂）通常垂直于表面，不延伸穿过面板，这种表面龟裂不容易被发现，只能从某一个角度认真观察，让光从裂缝表面反射出来，这种龟裂损伤通常是由应力或污染引起的。二号滑动窗和三号固定窗的碎屑剥落（龟裂）的放行标准是如果深度不超过0.5mm，则整个外表面的龟裂是可以接受的；如果深度大于0.5mm 小于1.0mm，则在任何一个区域或多个单独区域的外表面龟裂，总面积不超过500mm2，飞机可以放行；如果深度大于1.0mm 小于1.5mm，则在外表面的任何一个区域的龟裂不超过100mm2；如龟裂超过该层厚度或超过以上限制，则不允许放行。

2.5 风挡变色

风挡变色主要是由于汇流条和导电膜的碳变色引起，同时外层中间边缘棕色密封胶发生色移也会引起10-20mm 的变色。如果导电膜烧坏，碳变色会在汇流条和加热膜上出现反射，当从不同角度观察时，反射会像彩虹的颜色那样改变。风挡烧伤变色后，高温会使得内层变褐色，风挡不论如何变色，都是类似的缺陷，不会影响风挡结构的完整性。一号前风挡、二号滑动窗和三号固定窗变色只要不影响能见度，均可以放行。

图9 风挡变色

2.6 风挡烧蚀

风挡烧蚀主要是由于频繁高温使得中间层变成棕色所致，风挡烧蚀如图10 所示。

图10 风挡烧蚀

一号前风挡烧蚀点一般发生在汇流条区域，汇流条区域的烧蚀点是由连续电弧放电导致的，一号前风挡烧蚀的放行标准如下：（1）一条汇流条上的所有烧蚀点加起来的长度不超过200mm。（2）如果所有烧蚀点加起来的长度大于200mm，拔出跳开关并关闭风挡加温电门。（3）不在已知的结冰条件下运行。

二号滑动窗和三号固定窗烧蚀一般发生在汇流条上和导电层，在汇流条上的烧蚀点是由于电弧放电引起的，在传导元件上的褐色烧蚀点是由于加热元件损坏或高温所导致。二号滑动窗和三号固定窗放行标准如下：（1）拔出跳开关。（2）对于汇流条上的烧蚀点，直径应小于10mm。（3）对于传导元件上的烧蚀点，不影响能见度。

3 结论

本文介绍了空客A320 飞机SPS 型风挡玻璃的结构组成，对风挡玻璃常见的裂纹、划伤、分层、剥落、变色、烧蚀等六种损伤进行了分析，为空客A320 飞机风挡玻璃维护、放行提供依据。空客A320 飞机风挡玻璃的损伤类型除了上述六种外，还有气泡、加热膜破裂、透光性差等，后期可继续对空客A320 飞机风挡玻璃的其它损伤类型进行研究分析，进一步提高空客A320飞机的持续安全性。