广东省集装箱海铁联运发展策略与研究

2020-11-04富鹏飞

铁道经济研究 2020年5期

富鹏飞

（中铁集装箱运输有限责任公司广州分公司多式联运部主任业务员，广州 510000）

1 国内外海铁联运发展现状

海铁联运是多式联运中最具代表性的运输方式之一，可以将内陆的货物通过铁路直接运输到港口，然后由船舶输送至海外；或是将货物由船舶输送至港口后，通过铁路运输至内陆。在整个运输过程中只需“一次申报、一次查验、一次放行”，这种高效率的运输方式在欧美国家已经得到了广泛的应用，他们的海铁联运占货运的比例大约在10%～30%之间，例如荷兰的鹿特丹港海铁联运的比例为10%，比利时的安特卫普港海铁联运比例为20%，德国汉堡港的海铁联运比例为25%[1]，而我国集装箱海铁联运则相对落后。国家在1997 年颁布了《国际集装箱多式联运管理规则》，至此集装箱多式联运步入了高速发展时代，但由于基础设施和制度等方面的制约，集装箱海铁联运的比例仅占2%，一直落后于海公联运的84%与海水联运的14%。我国主要沿海省份港口集装箱海铁联运及比重情况如表1。

表1 2014—2017 年我国主要沿海地区港口集装箱海铁联运及比重情况

由表1 所示我国集装箱海铁联运比例逐年有所增长，但总体比例依然偏低。其中广东省的集装箱吞吐量一直稳居全国榜首，但海铁联运比例远低于辽宁、山东和浙江。国家正在积极推动与东盟的经贸合作及粤港澳大湾区的发展建设，广东省正在成为我国经济化发展的龙头，目前处于由劳动力密集型初级阶段向资金技术型的工业化阶段转变，产业结构调整与制造业内迁等形势变化为珠江三角州区域提供了广阔的合作空间，是带动华南、华中和西南地区发展的重要引擎，为海铁联运发展奠定了基础。将海铁联运作为研究的主要方向，将会成为铁路货运的重要突破口。

2 广东省海铁联运目前存在的问题

2.1 广东省海铁联运设施建设滞后

广东省在早期进行铁路与港口规划建设时，并未考虑到多式联运在后期的发展需要，铁路和港口部门都没有预留集装箱海铁联运的衔接空间，铁路线和港口码头建设的不同步致使双方对接难度加大。目前在广州、珠海、深圳等沿海城市，虽然拥有十几个港口，但由于缺少进港铁路线，衔接必须依靠公路，只有极少的港口可以实现海铁联合运输方式的无缝衔接。一些港口为了宣传拥有海铁联运的运输方式，尽管港口码头和铁路集装箱堆场相距甚远，也把两者硬性捆绑推向市场。例如深圳港2 个港口铁路场站距集装箱码头作业区有1.8 km，必须要卡车在铁路场站和码头之间进行换装运输，这大大增加了运输的成本时间。珠海港虽然有铁路专用线到达码头作业区，但目前只能办理金属矿石、煤炭和钢材等散货，不能办理集装箱海铁联运[2]，在转换运输方式时，需要使用多种运输工具以及转运吊装工具，而装备协调性较差、标准化程度低，导致海铁联运发展水平与市场需求逐渐脱轨，很难开展规模化运作，致使海铁联运规模落后于集装箱吞吐量的发展。

2.2 海铁联运各部门协调性有待完善

海铁联运涉及铁路、港口、船舶公司、海关等多个部门，这些部门自成体系，具有不同的管理方式和运营模式，缺乏经营主体及统一调度核心，因此给多部门共同作业增加了难度。比如铁路部门需要提前计划时间安排送箱，需要周转时间，而港口方面又急需提箱装船，缺乏相应的协调机制，经常在业务中产生冲突，损害各方利益。理论上，海铁联运能够提升港口的作业效率，但由于铁路与港口在作业模式、协调联动上还存在着不完善的地方，在一定程度上降低了海铁联运所具有的快捷运输优势。例如高栏港进港铁路通道由广铁集团与珠海交通集团两家单位分段运营，各环节主体分散，不利于铁路运输统一组织与协调[3]，对海铁联运业务的推进和发展造成了一定困难。另外内陆地区得不到港口海关的支持，虽然各地海关已采用统一的系统，但在异地报关、转关的过程中都会出现不同程度的衔接问题，合作并不理想，没有充分优化资源，降低了服务质量。

2.3 运价调整机制不灵活

广东省是全国物流资源最发达的区域之一，各类运输企业竞争非常激烈，市场信息瞬息万变，决定性因素就是运输价格。公路、水路运价相对灵活，可以做到随行就市，市场化程度较高。但铁路运价归发改委管理，地方铁路公司没有调整运价的权力，即使可以申请到运价下浮政策，也需层层上报，不能及时根据市场变化做出及时的调整，缺乏前瞻性，导致市场化程度较低。近年来几次铁路运费上涨，都是事先保密、事后通知，使铁路的多式联运营销陷入被动，加之铁路货运存在换装短驳费用，使得集装箱海铁联运只有运距在500 km 以上才具有全程价格上的比较优势，而广铁集团管内各货运中心和管外各路局的辖区难以制定整体的优惠费率，而是分段统一收取费用，货主无法享受全程的运价优惠，造成市场的流失。

2.4 信息对接不流畅

港口的EDI 电子传输系统，对市场信息开放程度较高，作业相关计划均可通过互联网查询。铁路部门目前采用了覆盖全国铁路网的TMIS 信息系统，建立了标准、规范、科学的信息处理方式，但仍然是在内部进行共享，信息相对封闭。港口和铁路系统之间尚未实现数据传递[4]，非铁路港口企业无法共享海铁换装数据。因为无法提前得知集装箱班列作业行程，码头难以提前安排作业计划，也不利于铁路车体周转，降低了作业效率，造成了资源浪费。作为集装箱海铁联运枢纽的操作实体，铁路、港口与船舶公司在作业信息交换方式的不协调，严重阻碍了集装箱海铁换装的一体化运作。由于信息传递滞后，客户也无法通过自有设备实时了解集装箱运营情况，因此选择海铁联运的意愿不强。

3 广东省海铁联运发展对策

3.1 加强海铁联运基础设施建设

随着经济的发展，广东省内一些港口码头已经无法满足现有的需要，出现了新的扩建并不断向城市外围转移。建立新的港口码头的同时，要重点加强集装箱码头和铁路集装箱堆场的建设，新建疏港铁路线。制定标准化的装备和运营体系，使码头和铁路建设更加规范化，进一步加强集装箱海铁联运运输能力。目前广州的南沙港四期正在建设疏港铁路，铁路运输通道可以达到双层集装箱运输标准，预计2020 年可实现通行，届时中山地区将建立大型铁路场站，与港区形成互通，为海铁联运高效率衔接创造条件。珠海港的高栏港站二期即将开通，届时疏港铁路专用线与港口堆场可实现无缝衔接，连接江村编组站后可接入全国铁路干线网络。辽宁省海铁联运比例位居全国之首的主要原因是大连港海铁联运枢纽建设超前，已开通了14 条海铁联运班列[5]。在广东省疏港铁路建成运营后，预计会开行10 条以上的海铁联运班列，会实现铁路、海运双赢的趋势，更有利于地方经济的长远发展。

3.2 整合资源提高效率

海铁联运涉及多个部门合作，是一项复杂的系统工程，需要建立统一的管理与协调机构，来规范不同部门的制度体系与操作流程，以引导海铁联运的各项工作，对运输网络进行综合的规划。这项举措可以充分优化运输资源，在平等共赢的基础上合作，实现资源互补，共同协调衔接性的作业，通过降低运营的复杂性来减少交接造成的差错。广东省可以效仿目前山东省青岛海关、中心站和青岛港实现的联合办公模式，做到报关、商检、查验、放行、海铁联运单证“一站式”办理，来提高通关效率[6]，创新服务体系。在此模式中海关应尽量为海铁联运提供便捷、优化的通关制度，避免多次检验，真正实现“属地申报、口岸验放”的政策，在落实有效监管的同时提高作业效率。

建议由铁路局牵头与中铁集装箱公司和港口企业联合进行内陆无水港的建设。广东省港口码头的货源量足以支持建设新内陆无水港，在规划上向海铁联运通道倾斜，扩大无水港的范围，在货场建设大型物流配送中心和保税区，并着力完善其内陆口岸、中转仓储、集装箱还箱点、代理等功能，吸引周边货源，使其成为具有高水平、高效率的物流中心，形成与海铁联运相配套的体系，充分发挥广东地区现有的运输、仓储、配送网络等潜在优势。

3.3 建立完善价格体系

广东省在2012 年出台了《关于加快内河水运发展的实施意见》，但各级政府一直缺少铁水联运补贴政策，也没有其他财政措施的倾斜，在一定程度上不利于海铁联运班列稳定开行。山东省海铁联运比例达3.25%，取得这样的成果离不开政府的扶持。济南铁路局与青岛港实行量价互保的政策，推动了海铁联运的高速增长。例如在“胶黄运转（胶州站—港区黄岛站）”项目中得到政府、铁路、港口三方联合支持，胶州政府、济南铁路局分别承担50%铁路运费和集装箱中心站装卸费[7]。广东省政府也应对相关企业和项目给予适当的扶持政策，促进海铁联运的发展。

现有的价格管理体制僵硬，限制过多，申请下浮手续复杂冗长，时效性差。海铁联运市场需要能跟随市场灵活调整的价格体系，并能给予地方货运中心和车站一定范围内的自主定价和阶梯运价权限，与公路和水路的运价形成合理的比例，有针对性地制定与运输市场接轨的价格，能够在货运充足或匮乏季节进行运价调节，还可依据货物类别、重量、运距等分别制定激励运价、多车运价、混装运价和整列运价，形成多运低价的运价体系，发挥竞争优势。

3.4 突破铁路和港口的信息瓶颈

对于集装箱海铁联运业务发展来说铁路和港口部门共同实现数据的共享与对接才是理想状态下的信息平台。通过新的平台可以进一步提高铁路车站与港口、船公司、海关等机构的营运效率，降低物流成本，提升集装箱海铁联运整体竞争能力。广东省海铁联运数据平台从技术层面上来说已经不存在障碍，关键是要铁路部门开放部分信息共享。允许港口使用铁路TMIS 系统的海铁联运部分的实时数据，例如集装箱班列车体和集装箱排列顺序、行车动态和到港时间，双方都可掌握彼此的作业计划，可大幅提高海铁联运系统的作业效率。为确保数据信息平台的运用不对铁路新系统信息安全保密造成影响，可对使用系统的港口企业进行限制，并对可查询的车次和线路进行规范，只允许获得与经营相关的数据，保证TMIS 信息安全。