时速160 km 动力集中动车组运营效益研究

2020-11-04张春来彭怀涛焦养林

铁道经济研究 2020年5期

关键词：客座率客票绿巨人

张春来，苏毅，彭怀涛，焦养林

（1、2、3 中国国家铁路集团有限公司高级统计师，北京 100844；4 中国铁路西安局集团有限公司高级经济师，陕西西安 710054）

0 引言

时速160 km 动力集中动车组（简称“绿巨人”）作为“复兴号”家族的新产品，与既有普客相比，具有速度高、服务设施升级、乘坐舒适的优势，2019 年逐步投入运营以来，社会反响较好。为更好运用“绿巨人”，我们对运营情况进行了研究。

1 全路“绿巨人”运营情况

截至2019 年底，全路已交付运营“绿巨人”列车135 组。目前开行“绿巨人”的铁路局集团公司主要有北京、上海、昆明、乌鲁木齐、兰州等，西安、南昌、广州局已向国铁集团申请，拟替换进京直达列车。 “绿巨人”开行均为D、C 字头列车，主要采取以下几种开行方式。

1.1 替换直达特快列车

“绿巨人”替换普速线路Z、T 字头列车，运距较长，基本按照夕发朝至的时间开行，旅行时间比既有列车有一定压缩。如北京—南京D715/6 次“绿巨人”，旅速123 km/h、较替换车次提高19.4%，运行时间 9.5 h、压缩约 2 h。 “绿巨人”替换开行后，与既有普客列车比，客座率有所下降，但总收入增加。

一是客座率有所下降。 “绿巨人”北京—南京（1对）2019 年发送旅客51.2 万人，较替换前减少15.3万人、下降23%，客座利用率69.9%、下降20.4 个百分点；“绿巨人”北京—杭州（2 对）2019 年发送旅客110.5 万人，较替换前减少66.7 万人、下降37.7%；客座利用率64.8%、下降17.6 个百分点。

二是客运收入增长明显。 “绿巨人”票价按动车基准票价率0.280 5 元/km 的7 折执行，二等座票价是普速线路新空调快速列车硬座的1.56 倍，二等卧铺是硬卧的1.36 倍，一等卧铺是软卧的1.1 倍。2019 年“绿巨人”北京—南京实现客票收入1.4 亿元、日均同比增长19.5%；北京—杭州实现客票收入3.7 亿元、日均同比增长19.4%。

1.2 替换和谐号动车组

“绿巨人”替换既有普速或高铁线路D 字头动车组、城际铁路的C 字头动车组。与既有和谐动车组比，“绿巨人”替换开行后，客座利用率有增有减，客运收入总体增长。

一是客座利用率有增有减。 “绿巨人”北京—上海（日常3 对+2 对高峰开行）替换既有3 对动卧，2019 年累计发送旅客234.8 万人，较替换前增加117.1 万人、增长99.5%；客座利用率 74.2%、提高9.0 个百分点。 “绿巨人”兰州—中川机场逐步替换既有动车组，日均开行36 对，比替换前增加14 对；2019 年累计发送旅客477.1 万人，较替换前增加74.2 万人、增长18.4%；由于开行密度增加，客座利用率46.5%、下降22.3%。

二是客运收入总体增长。票价执行动车基准票价率，较和谐动车组票价有所下降，但因定员和开行列数增加、发送人数增长较多，总体收入实现增长。 “绿巨人”北京—上海列车实现客票收入7.4 亿元、日均收入较替换的动卧增长16.5%；“绿巨人”兰州—中川机场客票收入0.9 亿元、日均收入增长14.9%。

1.3 增开“绿巨人”情况

从目前部分既有普速和城际线路上增开“绿巨人”的实际运营情况看，总体上实现了客座利用率和总收入的双增长，但部分增开方案效果不明显。

兰州—重庆、昆明—蒙自、乌鲁木齐—库尔勒等，运行于客流较充足、线路允许速度较高的普速线路上，“绿巨人”票价执行动车基准票价率或略有折扣，运行时间较普速客车大幅压缩，客座率和总收入均有所增长。如兰州—重庆2 对、兰州—成都1对客座率分别达到82.9%、63.8%，分别高于同期开行普客38.8、16.5 个百分点，2019 年客票收入分别为 1.8 亿元、0.75 亿元。昆明—蒙自 2019 年发送旅客235.6 万人、同比增长189.5%；客座率80.3%、同比提高12.4 个百分点；客票收入1.4 亿元、同比增长488.3%。10 月乌鲁木齐—库尔勒（伊宁）开行“绿巨人”，当月客座率达92.4%。

9 月份开行上海（杭州）—开化（义乌），客座利用率较低，截至2019 年底仅45.9%，主要原因是“绿巨人”增开的区段客运供给能力已较充分、客流增量有限。对于下步拟增开“绿巨人”的上海到苏州、常州的开行方案，也存在既有车次较多、需研究客座率问题。

2 拟开行“绿巨人”区段运营情况研究

考虑到大部分铁路局“绿巨人”开行一年，开行范围较小，具体开行方案尚在不断调整过程中，为进一步研究“绿巨人”开行规律、替换方式和运营效益，较完整地分析“绿巨人”替换开行总体运营情况，以西安局为例模拟测算，探索 “绿巨人”开行策略，为下一步扩大“绿巨人”开行范围提供依据。

2.1 北京—西安替换普速线路直达列车

服务品质有所提升。 “绿巨人” 替换既有普客，服务品质、运行速度进一步提升，经郑州直达至北京（1 200 km）全程 10 h，压缩 1.5 h 左右，旅行速度120 km/h；经延安、石家庄停两站至北京（1 279 km）全程 11 h，压缩 2 h 左右，旅行速度116 km/h。结合干线运输情况，若将始发时间优化至21:00 左右，到达时间可控制在7:00 左右，旅客出行将更便捷。

客座率预计保持稳定。北京—西安客流较为充足，现有直达列车客座率94.9%，高于北京到南京、杭州客座率（93.6%、82.5%）（见表 1）；若能将 “绿巨人”运行时间压缩至10～11 h、夕发朝至，运行时间更适合旅客出行规律，也优于北京到杭州、南京。同时，既有2 对列车编组软卧多、硬卧少，替换后一等卧（软卧）减少 21.8%、二等卧（硬卧）增加20.0%[1]，席位变化与旅客需求更为契合（见表2）；票价按动车基准票价7 折测算，因硬席增加较多，平均涨幅并不大（卧铺仅上涨16%）（见表3）。经测算北京—西安开行“绿巨人”在七折票价的情况下，客座率可达到90%，基本保持稳定。

客票收入有较大增长。开行“绿巨人”后，参考上海—北京开行编组情况：票价七折时客座利用率按90%测算，客票收入可增加0.4 亿元、增长20%以上；若采购整列卧铺编组，测算收入可增长40%，有一定开行效果（见表4）。

2.2 西安—延安替换和谐号动车组

旅行时间基本不变。包西线为既有普速线路，允许速度160 km/h，西安—延安开行“绿巨人”，较既有和谐号动车组运行时间基本不变[2]。

可吸引部分新增客流。西安—榆林间既有动车仅开行至延安，运行时间2.5 h，近三年平均客座利用率高达98.5%。延安—榆林间既有普客运行时间3.5～4 h，客座利用率只有40%左右，开行“绿巨人”预计可压缩1.5～2 h。西安—榆林如开行“绿巨人”，全程运行时间4.5 h 左右，其中延安—榆林2 h 左右，比公路大巴旅行时间减少一半，具有较强竞争力，可吸引部分新增客流。预计“绿巨人”开行一对的情况下，延安—榆林间客座利用率可达70%左右。

表1 西安—北京拟替换列车分席别客座利用率

表2 “绿巨人”编组及席位变化表

表3 北京—西安票价测算表

表4 北京—西安客票收入预测表

客票收入有提升空间。西安—延安既有动车均为长编，定员1 061 人，2018 年客座利用率高达98.5%。 “绿巨人”替换以后，速度不变，到发由西安北站改为西安站，旅客更为方便，客座利用率不会下降。“绿巨人”如采用短编重联定员1 380 人，较既有动车增加319 人、增幅30%；定价参照北京—秦皇岛、兰州—中川机场，可按动车基准票价率确定（较既有动车列车票价略有下降），测算每年客票收入可增加1 337 万元、增长16.4%（见表5）。

表5 西安—延安客票收入预测表

2.3 西安—宝鸡替换开行情况分析

无论从区段客车密度还是从提速空间来看，在西安—宝鸡间开行“绿巨人”效果不理想。主要有两方面原因：

区段运距短、替换后运行时间压缩有限。西安—宝鸡距离173 km，既有动车运行1 h，普速直达列车1.5 h，其他 2 h 左右。 “绿巨人”较直达列车，运行时间最多压缩10 min 左右，旅客乘车体验提升不明显。

区段客车密度大、始发终到客座率较低。西安—宝鸡间高铁线路（徐兰高速线）与普速线路（陇海线）并行，均为主要干线，高铁西安北—宝鸡南间客车 58～68 对，普速西安—宝鸡间 40～46 对，供给较充足，旅客选择余地较大。目前开行的西安—宝鸡间始发终到普速和高铁列车，1—9 月客座利用率分别仅为41.6%和47.3%。

3 建议

3.1 围绕“增运量、增收入、增效益”，统筹研究“绿巨人”开行问题

从“绿巨人”开行情况及相关测算效果看，“绿巨人”在客座利用率、总体收入上存在一定差异，需综合考虑运量、收入、客座率、既有客车利用等，研究替换顺序。优先替换客流较充足、运行距离长、时间压缩明显的普客列车，如北京—西安；或开行“绿巨人”能明显提速，提高旅客出行体验的区段，如乌鲁木齐—库尔勒。谨慎替换时间压缩有限、运行优化不大的区段，包括已较好实现夕发朝至卧铺列车（如武昌—杭州Z47/8 次），以及旅速已达到或接近120 km/h 的车次（如北京西—南昌Z65/6/7/8 次）。尤其对于经济欠发达、价格敏感地区列车（如兰州、银川到北京西），以及供给能力充分、运距较短的线路，更需深入比选研究，避免客座率大幅下降的情况。

3.2 按适量原则购置，提高移动设备使用效率

考虑“绿巨人”置换成本（较普客车高20%）[3]、既有普速客车较多（检备率26.6%）、替换后客车处置利用等问题（如北京—上海替换下动车组卧铺后，以卧代座开行效率降低），建议以合理控制全路客运车辆总规模为基础，把握好“绿巨人”上线节奏和时序。

3.3 以优质服务为目标，不断提升“绿巨人”供给质量

针对“绿巨人”不具备座椅调向功能、各线路编组需求差异较大的情况，建议进一步完善“绿巨人”人性化功能设置，并适应市场变化需求，研究在铁路局（车辆段/车站）实现编组调整的可行性，动态改变列车运输能力，提高客座率。考虑“绿巨人”原型机车和车辆构造速度具有提升空间，建议研究后续生产“绿巨人”提速的可行性，以进一步发挥和拓展“绿巨人”运行优势。