胡若音 吴聳湜 韩国海洋大学

本研究以2016年韩国国家造船环境和韩国三大造船企业的特点，以新竞争力构成因素进行评价分析。对世界各国造船企业发展的市场规律和评价进行了分析，特别是关于韩国造船企业在世界造船发展过程中具有举足轻重的引导作用。

笔者认为，全球造船企业发展基本上是每10年一个发展阶段，韩国造船企业于1962年开始引进50多项技术进行造船工业，2000年造船企业三大指标均超过了日本，以此为基础，笔者将韩国造船企业发展分为每5年一个发展阶段，每10年一个调整发展阶段。

主要是通过韩国政府支持造船企业发展环境政策因素分析造船企业新竞争力，进行评价分析。

2016年5月韩国政府放弃了全球瞩目的合并三大船企的计划，现代重工、三星重工和大宇造船是韩国造船产业的支撑企业，在经历2006年至2016年造船世界重大博弈和多个竞争之后，韩国政府认真分析了中国、日本等造船国家竞争力的发展动向，明确指出韩国造船企业采取合并或者是额外的资金援助计划，均不能提升韩国造船经济快速回升，如何稳中有升，引入或者培育韩国造船企业新竞争力是唯一发展路径。

一、韩国造船企业竞争力分析

立足国际造船创新技术分析，我们来分析2006年韩国造船企业历史资料，造船和海事解说机构克拉克森发布的数据显现出韩国已一跃成真正的“全球第一造船大国”，占环球制造量的三分之一以上。国外制造业的龙头都是韩国的造船企业。此时，世界造船业投资中国，将生产基地向中国转移之势已经形成韩国造船企业的共识。

韩国的许多公司比如三星重工业以及随后的大宇造船海洋甚至是当代综合商社等大量的韩国船业制造厂在我国建设公司，目前投资共计80亿元，或准备投资170多亿元。

例如大宇造船海洋工程公司在山东投入14亿美元兴办具有416万吨加工能力的大型造船厂，特别是新建大宇造船厂。此外韩国的三星重工业已经在华夏建立了两个船体分割加工工厂。韩国当代大型商社于二十世纪初期完成投产，世界排名前列的造船团体中的现代重工同时不停地制定进军我国的日程。

韩国的船体制造商几年前移居国外，大致是因为国内人口工资占比的压力。阐提制造是一个资本和职业稠密型产业，并且在其内部的船体分部加工是整个韩国制造中工人十分密集的一步。节约劳动力成本也就是竞争力。

主要竞争原因有：

1.钢铁价值上涨使韩国船体加工的价值减少。21世纪初钢铁价格上涨了三成，业界预计未来10年内不会下降至2004年材料底价。在这种情况下，韩国造船企业一方面大幅增加中国板材的进口量，另一方面就是向中国等地转移生产厂，借助国外低廉的生产成本弥补原材料上涨的损失。

2.进军华夏的韩国船体制造业大部分选择了山东省。因为这个省份省离本国很近，运送简便，投入便宜，山东省自身也有很多船体制造公司，有协作的根基。

韩国当局帮助将船体制造业转移到华夏，并帮助韩国维持自身特点。韩国现有的船体制造业务要经过许多年方可结束，加工水平不足以维持。大宇公司的高层领导郑胜利说，韩国大宇造船公司的船体加工水平已经到达极限，从而丢掉了许多建造船体的订单。金东山以为，中国与韩国两国地理位置临近，造船重要设备完备。他们能够实行稳固的船体制造，相对简便地得到地皮和建筑技术工人。非常适合外国投资。

3.中国天津港、海口港、上海港、宁波港、武汉港等港口的智能化和互联网融合技术，已经在各个港口实验运行，造船技术基础是看港口综合技术运行能力。这是韩国各大港口必须加快重视发展的技术竞争能力。

10年后的今天来看，韩国造船业重大的生存与发展问题，依然是造船企业竞争力问题，2018年全球造船发展态势来分析，2016年韩国造船企业以新的竞争力布局造船企业发展，是具有前瞻性和科学性的。通过实证分析可以看出韩国造船企业的新竞争力。

（一）继续支持韩国三大造船企业获得财政资助，韩国政府决策成为新竞争力

韩国政府于2016年初计划并在年中公布了对韩国造船业重组的系列支持措施，同时韩国政府也将造船业列为5大需要全面改革的产业之一。鉴于国际社会造船竞争力影响，韩国政府除了要求船企在可行性的基础上进行降低工资等措施以外，韩国政府还明确表示，现阶段内不考虑合并三大船企的事项。

通过2006年以来韩国造船企业的创新与发展过程分析，在世界造船企业界中韩国政府支持造船企业的力度和应对措施是理性的科学的。政府如果对造船企业进行施压促使造船企业合并或是为持续生产造船企业进行支持再注入更多资金，都是不利于国际经济形势发展和造船市场的需求，根本不利于三大造船企业的持续繁荣与健康发展。对此，韩国政府的政策调整是非常正确的，也就是取消了持续讨论三个多月的合并三大造船企业的计划。

取消合并计划，财政政策继续支持。韩国政府决定造船企业将继续获得财政资助，债务偿还期限也将延长，是韩国政府鼓励造船企业在有韩国特色造船技术的基础上的积极寻求造船企业振兴发展的新道路。

通过资料研究分析，三星重工并没有计划收购大宇造船的股份；由于船企债务不断扩大，没有任何一家私营企业能够拥有足够的财力来进行类似规模的合并。

数据显示，2015年大宇造船负债比率高达4266%；三星重工2015年负债比率为306%，未偿还债务总计为13.3万亿韩元；现代重工2015年负债比率为221%，未偿还债务总计为34.2万亿韩元。

2015年10月，以韩国产业银行（KDB）为首的债权人决定为大宇造船提供4.2万亿韩元的资金。消息人士称，在注资完成之后，大宇造船的负债比率预计将降至与三星重工和现代重工类似的水平。

以上分析，完全支持了创新技术要素。

（二）一季度均已扭亏为盈，手持订单量依然位居世界创新技术前列

尽管韩国造船业正面临重重困境，但韩国船企手持订单量依然位居世界前列。克拉克森的数据显示，韩国三大船企手持订单量仍位居全球前三，也就是说韩国船企手持订单量依然位居世界前列。这是韩国政府继续支持造船企业冲破困境的基础条件和创新技术要素。

笔者根据资料分析，任何一个造船国家的手持订单量是造船国家的实力竞争力，足以说明韩国三大造船企业完全能够在未来10年中独立生存，成为世界造船工业品牌之一。分析相关资料，依据2016年造船水平，大宇造船的手持订单依然足以保证未来两年半的工作量，这是大宇造船企业能够成为全球最稳定的船厂之一的创新要点。

2016年是世界造船企业大博弈时间，也是世界造船企业重新布局，寻求投资生存的决策阶段，韩国三大船企能够避免合并的另一项积极因素是：韩国三大造船企业2016年第一季度全部实现了扭亏为盈。现代重工和三星重工第一季度净利润分别为2445亿、159亿韩元。大宇造船第一季度净利润为314亿韩元，同时营业亏损为263亿韩元；根据资料分析，如果造船市场逐渐好转，大宇造船下个季度的营业收益有望扭亏为盈。

（三）世界造船市场将迎来重大创新变化，将成为造船企业可持续发展的新竞争力

笔者研究分析，韩国造船企业依靠韩国政府注资进行的重组提议行不通，条件不足够充分；造船市场萧条是国际大环境，可能将持续更长时间；韩国政府也不可能一直为造船企业提供无限形式的支持；如何适应在国际市场上更好地与日本、中国造船企业竞争，韩国政府对造船企业合并后能够带来的多少好处进行了分析，决定不合并是完全正确的。

同时来看合并政策负效应比较大，造船企业的重组给韩国产业银行带来的沉重负担，而韩国产业银行其实并不需要为船企重组负有任何道德责任。2016年3-4份，韩国政府建议印制更多纸币、以支持韩国产业银行业务重组的建议也遭到了韩国央行的拒绝。

2016年国际造船市场环境中新造船市场状况不断恶化，韩国三大船企2016年第一季度仅接获了9艘新船订单。其中，大宇造船和三星重工未能接获任何新船订单。就此分析，韩国造船企业的创新技术要素是关键。

根据资料分析，为了帮助大宇造船恢复正常运营，韩国产业银行要求大宇造船进行大规模裁员。对此，大宇造船承诺将在2018年之前解雇2000名员工，相当于其职工总数13000人的15.4%，这也是大宇造船提交给债权人的自救计划的一部分。同时，现代重工和三星重工预计也将在2016年底之前解雇约10000名员工。

笔者研究认为，如果韩国政府同意或者没有努力干预，对此大刀阔斧的进行调整是否有必要性，解雇员工，就意味着进行合并。按照国际造船环境的变化规律，韩国实行合并重组是不利于发展的。如果韩国造船劳动力出现了显著减少，尤其是设备方面出现了短缺是不利于韩国发展的。

2019年预计全球经济复苏，将会出现更多的新船订单和海工装备订单，届时基础设施较少将会导致韩国造船业落后于中国和日本，因此，韩国造船企业保持现有基础规模，加快重视建立新竞争力机制是韩国造船企业重大战略调整和可持续发展的核心要素，是调整适应全球造船业变革发展、船企破产、造船企业合并重组、造船企业坚守阵地等巨大的新机遇、新造船环境条件下的新竞争力。

笔者在韩国海洋大学读博士研究生期间，按照导师提出关注韩国造船企业竞争力研究问题，进行查阅资料分析和船舶运输能力与港口实地调研，将分析研究成果在韩国以外的国家省级期刊发表，在世界造船国家交流，对本研究进行评价分析是对笔者研究成果的肯定和支持。2020年1月以来韩国同样遭遇疫情影响，但是韩国造船企业在2020年第一季度，造船业订单建造的持续是韩国造船企业取得了良好业绩，韩国造船企业依然具有新竞争力优势。

二、韩国面临的国际造船市场发展基本情况

韩国造船企业发展快速，近二十年来，参与引领影响着国际造船市场的发展和变化。现在，全球的造船水平和生产加工量在二十世纪后期，初步自西方向亚洲的日韩中3个国家转移。位于亚洲的日本、东亚、中国的船体制造生产量占全球生产量的八成（以总吨位计）。技术含量高，技术难度大的较大的油轮，集装箱船，以及常用的液化石油气等类型主要是东亚的韩国。西方的造船厂大体汇集在装备程度高，质量标准高的奢华邮轮，特殊物质船等一系列高价值的船舶内。

世界造船国家中，造船国家船舶工业的规模、产量和技术水平、创新能力的差异很大，根据2016年国际造船市场造船产业的困局形势分析，笔者按照造船全球造船市场创新技术相关数据分析，总体上划分为五大创新技术竞争力市场。即以韩国、日本两个造船大国为第一造船市场，年均造船竞争能力和船舶产量约占世界总量的36%；中国造船大国为第二市场，造船竞争能力和船舶产量约占世界总量的24%；欧洲、波兰、丹麦、德国、意大利等为第三造船市场，造船竞争能力和船舶产量约占世界总量的22%。越南、新加坡等为较小造船国家，为第四造船市场，造船能力能力和船舶产量约占世界总量的9%；美国为第五造船市场，造船竞争能力和船舶产量约占世界总量的9%。

韩国造船技术与中国船舶工业已基本形成包括科研设计、造船、修船、配套在内的比较完整的产业体系，形成了比较竞争力和博弈造船市场的局面。2016年以来，韩国三大造船企业与中国造船企业均在具有设计建造各种吨位的常规船舶方面产生竞争力。

借助引进海外优良工艺，主动开展独立研发，我国船舶重要装备的技术程度快速进步，已大体产生了包含多类型的柴油机、船舶内的辅机以及内部的阀门仪表等的较为优良和完善的船舶制造系统。在国家船舶工业的内部，中船集团是韩国的直属的公司团体。大部分是制造的针对军工产品的开发和制造。我国私人造船业始终把眼光投向国外民用航运企业，面对的是全球的船业竞争。

三、韩国造船企业新竞争力评价模型

（一）造船企业创新技术竞争力主要指标分析

笔者根据韩国造船企业的特点以及造船行业通行评价要素，将造船行业综合竞争力构成因素分为海洋区域地理资源、配置劳动技术资源、生产技术能力、创新科研能力、新生产技术水平、资金保障能力、国际船舶市场预测能力及产品品种创新、成本和船价评价、国际造船市场所占份额十大指标。通过行业横向比较来评估韩国、日本、欧洲、中国、中国民营造船行业主要竞争力状况。基于韩国造船企业创新技术的竞争优势。

1.海洋区域地理资源。韩国是三面临海的半岛国家，海岸线总长约5259公里。韩国东部是陡峭的悬崖峭壁，海岸线宽阔平直，海岸线长约415公里。韩国东海岸多岩石，终年不结冰，主要的海湾有迎日湾和蔚山湾。韩国西部地势平缓，海岸线曲折，拥有许多海湾与岛屿，海岸线长2600公里。西部区域潮水大，海水浅。比较重要港口有庆吉湾、玉山湾、群山湾以及对应的南阳湾。不但有仁川的西海岸还有穆普等少数几个好口岸。韩国得南部区域是特殊的沉积地形，其中被海洋吞没的山脉遗迹产生小岛，伸长至遭受海洋吞没的地形。西海岸长度几乎是其直线距离的8倍，全长2244千米，重要的海湾为宝城湾、顺天湾、丽水湾、广阳湾和镇湾。南海岸港口主要有釜山港、马山港、丽水港和三钱浦港。

2.生产技术能力。韩国三大造船企业2016年第一季度全部实现了扭亏为盈。现代重工和三星重工第一季度净利润分别为2445亿、159亿韩元。大宇造船第一季度净利润为314亿韩元，同时营业亏损为263亿韩元；根据资料分析，如果造船市场逐渐好转，大宇造船下个季度的营业收益有望扭亏为盈。

总体看来，韩国造船企业在生产技术能力上已位居世界造船第一市场，由于全球造船市场的竞争和造船创新技术的应用，韩国需要加快研究提升与国际造船大国竞争抗衡的新竞争力。

3.创新科研能力。韩国造船企业自2006年以来注重政策支持的科技创新研究，有以下显著优势，韩国造船的船舶产品开发方向和创新目标正朝着海洋化、国际化、多样化、大型化、高技术含量、高附加值方向创新。许多商品都是国内首次制造的，弥补了空缺。气体式散装货船、高速货运船、特殊运输船等，许多复杂的船型也拥有独自设计、独自改造的能力。冲破主要技术的研制水平在迅速提高。

4.生产技术能力。韩国三大造船企业是韩国造船企业的风向标，三大造船企业通过国际造船订单的信任程度，注重科研技术，不断采用新技术、新设备、新材料引进提高产品性能和质量，增强科研创新产品的新竞争力。与国际造船市场相比，韩国三大造船企业为代表的造船科技支撑基础仍然存在薄弱环节，造船创新技术产品的储备不充分。

5.资金保障能力。韩国造船工业由于韩国政府全力支持的重要因素，呈现出明显的资金密集型投入特征，研究分析韩国造船企业综合新竞争能力，资金实力成为不可或缺的重要指标之一。韩国造船企业资金实力上与国际竞争相比是有差距的。一是韩国政府重视造船行业内企业资产负债率问题。二是韩国造船企业流动比率不足。三是韩国造船企业长期实行融资（垫资）造船，与世界先进造船国家的加速折旧形成差距，削弱了企业的资金积累能力。四是韩国造船企业在组织结构上与本国金融机构、财团有较大关联度，相互参股。五是韩国三大造船企业合并声音高潮，是韩国专家学者的错误影响，严重影响了韩国造船新竞争力的提升程度，信息负面化严重，严重影响了造船企业科技创新包括技术改造和接受船单的资金难度，增加了企业可以避免的人为影响经营风险。

6.产品品种创新成果。世界造船市场进入2016年，高技术、高价值的造船场大体上从欧洲造船企业的控制形式逐渐向东亚的韩国、日本靠拢。巨大的油轮、巨型散装船、大型货船等的制造依然密集的东亚日本等国的造船厂，韩国依旧是船体制造业大国。中国和西欧等国家的特色是一般油轮和装船等传统船上。我国造船业，最具影响的首先是大型货船，油轮和柔性油轮，散货船；在化工船舶，化工油轮，小型集装箱船等领域取得一些成绩，近年来初步完成向大型油轮等领域的新进展。韩国造船企业2013年以来的造船业绩表明了韩国造船创新技术的突破和应用。

7.国际造船市场预测能力。与国际先进造船水平相比，韩国造船工业在综合管理水平方面具有优势。韩国造船企业长期追赶国际先进水平的造船技术，侧重强调制造技术的提高和技术装备的快速突破。特别是在技术引进中一方面重视制造技术和设备，另一方面重视软件技术和管理技术的强化突破，加快提升了韩国造船企业管理水平和高层次管理人才的培育。由于国家科技水平发展加快，韩国造船企业在造船市场预测能力方面的效率不高，是造船企业订单量变化太快，导致时间等成本难以降低，出现造船企业地位动摇等问题。

8.配置劳动技术资源。韩国造船企业发展了60年，其中快速发展了20多年。2000年以来，韩国造船企业成为全世界的瞩目产业。影响了世界造船企业的规范化发展。其中韩国造船企业文化建设说明了造船企业重视员工培训、专业人员训练、提高人员素质、调整人员结构，以及加快人才培养、科技创新等方面都有显著提高，如何培训造船企业的科技创新研究人才是韩国造船企业新的竞争力。

9.成本和船价评价。韩国造船企业新竞争力最重要的成果之一是价格竞争力，价格竞争力很大程度上依赖于科学技术竞争力。新的竞争力要求韩国造船企业以造船成本为主，在人工费和材料设备费两个方面进行革新。韩国造船企业要在造船企业的劳动工时单价与日本造船企业进行同区域比较。中国的民营造船企业造船工时消耗远高于日本，已使得劳动力成本的优势大大降低。笔者查阅根据相关成本估算资料分析，当前日本、韩国、中国民营造船企业的造船成本指标比例为100：79：93，中国民营造船企业的造船成本比日本低7%，但比韩国高出 l4%。说明韩国造船企业在成本与船价方面具有很大的优势和创新的技术竞争力。

10.国际造船市场所占份额。从200O年的造船生产量和销售量来看，世界前20位的造船企业集团中，韩国和日本占据了大部分。韩国现代、大宇、三星三大造船集团以绝对的优势霸居世界前三强，为第一市场领导者。紧随其后的是日本大型造船企业，三菱重工业为首的7大造船集团，韩国的韩进重工业和中国的2大造船集团，中国民间造船第2位的市场领头羊，日本的中型造船厂和波兰的什叶青造船厂，中国台湾CSBC，中国山东，福建等其他中国沿海省是第三市场的领导人；欧洲的其他造船厂和新兴造船国的造船厂造船量和销售量都很少。列第四市场领导者。韩国造船企业的地位非常显著。根据2015年全球造船企业三大指标（新接订单量、手持订单量、交付造船量）来看，韩国造船企业在造船强国地位上仍排名第一（部分指标波动较大，始终在前三名）。

（二）韩国造船企业新竞争力指标系数（权重）的计算

根据上述竞争力构成主要指标分析对比，下面运用“04”评分法定量评估造船行业综合竞争力水平，先确定指标的竞争力系数。设单个指标评价值为 Ci，i=1……n，单个指标评价总评值为，某项评价指标的竞争力系数为CI-i，则，所谓“04”评分就是对指标进行评分时运用0到4分进行赋值。竞争力重要度：0表示相对很不重要，1表示相对不太重要，2表示同样重要，3表示相对比较重要，4表示相对非常重要。

首先，我们邀请了8个研究韩国造船企业的专家（包括分析家）各1名，共8名成员来组成评分小组。通过问卷调查的方式给指标打分。其次，根据“04”评分法规则，进行指标评价，得到评分值。第三步，统计所有专家对竞争力指标的总评值即，并计算平均分值和指标的竞争力系数CII。结果如表1所示：

如表1所示，韩国的制造公司竞争力的新评估对象可根据其主要程度归类为三种。第一种占全体的几乎一半，反映了这类指标在所有的评估系统内部的关键性，我们应当加强这类模式新的竞争力。与此同时，我们必须提高第二种类型的新竞争力，而不是丢弃第三种类型的进展。

（三）韩国造船企业新竞争力的总体评价模型

根据指标的重要度系数，构建评价模型，用模型来衡量韩国造船企业在国际造船市场上的创新技术竞争力。建模过程如下：

第一步，构建竞争力指标矩阵如下：

在韩国造船企业中，矩阵元素X为竞争力指标评分值。第二步，列出指标重要度系数向量；

CI=[CI1CI2……CIn]T

第三步，求出竞争力数值A；（总体评价模型）

A=X×CI；

以韩国三大造船企业为例，根据评价模型进行总体评价，评价过程如下：

世界造船国家中，造船国家船舶工业的规模、产量和技术水平、创新能力的差异很大，根据2016年国际造船市场造船产业的困局形势分析，总体上划分为五大新竞争力市场，即以韩国、日本两个造船大国为第一造船市场，年均造船竞争能力和船舶产量约占世界总量的36%；中国造船大国为第二市场，造船竞争能力和船舶产量约占世界总量的24%；欧洲、波兰、丹麦、德国、意大利等为第三造船市场，造船竞争能力和船舶产量约占世界总量的22%。越南、新加坡等为较小造船国家，为第四造船市场，造船能力能力和船舶产量约占世界总量的9%；美国为第五造船市场，造船竞争能力和船舶产量约占世界总量的9%。

第一，请专家组用 1-10 分值，对韩国造船企业、中国造船企业、欧盟等国（地区）造船企业的新竞争力指标进行打分，各项指标平均分值如表2。

由表2可见：

第二，写出新竞争力指标重要度系数向量CI：

CI=[0.1597 0.1528 0.1458 0.1035 0.1021 0.0980 0.0910 0.0569 0.0458 0.0444]T

表l 韩国造船企业新竞争力评价指标分类表

表2 韩国造船企业等国造船企业新竞争力分值表

第三，求出新竞争力数值 A=X×CI，见表2。

最后，根据 A对竞争力进行排名。可以看出把它分成三个新竞争力，第一等级的新竞争力非常强，韩国造船企业位列第一，日本第二。第二等级新竞争力国家竞争力比较强的欧盟造船企业；第三等级是竞争力相对较弱的中国造船企业。

根据以上数据表分析，韩国造船企业无论从韩国造船政策、造船企业创新能力、造船企业管理等多个方面结合总体实力，新竞争力位居第一等级。总体上看中国造船企业综合竞争力指标测算中，距离日、韩、欧造船企业还有一定的创新差距。

四、结论

韩国三大造船企业团队提升新竞争力的主要措施。以韩国造船企业相关运行数据在 2020年疫情影响下进行发展分析，用一个造船周期数据（包括世界造船数据）来评价分析，韩国国家政策将持续支持三大造船企业充分发挥各自优势，挖掘创新技术的潜力，发挥海外订单和完工量优势，加快研究新竞争能力，在比较充分条件的客观生存环境中求得可持续发展是本项新竞争力的研究目标。

一是创新研究新型商用船舶。韩国造船企业以管理和创新技术为两大核心竞争力和生产力，在国际造船市场领域取得了丰富的成果和模式。

二是韩国造船政策必须以新造船市场竞争力为主要研究目标，帮助企业快速实现全球商用造船市场需求。

三是智能化造船技术需要创新。韩国实施科技兴船战略发展了60年，加大科技投入的力度，研究缩小与先进智能化造船国家科技水平的差距。

四是加快韩国造船企业海外造船基地建设布局，实现长期的战略投资和调整，形成新装备领先的竞争力创新。发展适用技术装备与提高信息化管理水平，提高韩国造船企业在国际造船市场环境中的新竞争能力。

总之，笔者在韩国海洋大学进行博士研究生学习期间，在导师指导下，研究世界造船创新竞争力，以韩国造船企业的创新技术竞争能力要素和韩国海洋大学3600吨级海上流动实验室特征技术为主要分析。主要是结合在读博士研究生期间的学习与研究分析世界造船市场综合信息资料（设计创新技术分析评价方法），分析了韩国具有创新与可持续发展商用造船及适用技术装备（包括智能化）的创新技术竞争能力。这是韩国造船企业、也是世界造船企业期望的可持续发展转型与生存的基础选择，具有创新技术竞争力优势。