华 锋

(上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司，上海 200092)

0 引 言

慢行交通是一种独立的城市交通出行方式，也是机动化出行方式不可或缺的衔接部分[1]。慢行交通包括人行及非机动车交通，一般情况下出行速度不大于15 km·h-1。慢行交通既是城市交通系统的重要组成部分，也是组团内出行的主要方式[2]。

过江交通是城市骨干路网的关键节点。目前，针对过江交通系统的研究往往从机动车过江需求的角度考虑，而慢行过江系统作为城市交通系统的重要组成部分，却没有得到充分的重视，有的研究甚至不考虑慢行过江系统。

1 存在的问题及原因分析

1.1 存在的问题

1.1.1 慢行系统设置缺失

过去，在城市大型过江桥梁建设过程中，基本不考虑设置慢行系统，忽视了非机动车的需求。部分过江桥梁在建设时虽然设置了人行道，但在运营时，考虑安全等因素后又关闭了。

上海在2010年及以前建成的过黄浦江桥梁，均未考虑非机动车过江需求。杨浦大桥、南浦大桥、卢浦大桥两侧均设置了2 m宽的人行道，但由于存在安全隐患，在后续运营过程中陆续关闭；南京长江上的大桥，除了南京长江大桥利用人行道通行非机动车之外，其他均未考虑非机动车过江需求[3]。

1.1.2 慢行系统设置不足

部分城市过江桥梁虽然设置了非机动车道，但是存在宽度不足、机非混行或人非混行的问题。

杭州钱塘江大桥、三桥、四桥允许非机动车辆通行，但钱塘江大桥、四桥的机动车道和非机动车道仅用标线分隔，行人与非机动车混行；钱江三桥在1993年建成之初并没有设立非机动车道，后来随着钱塘江两岸的发展，过江的非机动车越来越多，才将人行道改建成现在的非机动车道。虽然机动车道和非机动车道通过护栏隔离，但是非机动车道宽度只有1.5 m，前面行人较慢，后面的车辆只能减速跟随，形成拥堵长龙，根本不能满足日益增长的非机动车辆的过江需求。

1.2 问题分析

1.2.1 社会经济发展进程

过去几十年，中国经历了城市规模快速扩张的阶段，在这一时期，必须通过大规模、快速化、高效率的交通设施建设来支撑城市布局扩张。因此，城市大型过江桥梁的建设绝大部分从机动车过江需求的角度考虑，对于慢行系统却没有足够的重视，甚至不考虑。

1.2.2 工程技术因素

大型过江桥梁受通航净空的影响，桥面相对地面高度达50～60 m，甚至更高，与两侧城市非机动车道系统衔接的难度大。

1.2.3 运营管理因素

在大桥的运营管理上，开放慢行交通存在交通安全、高空抛物、自杀等诸多隐患。考虑潜在交通事故对交通运营的严重影响，管理部门更愿意选择完全禁止慢行交通上桥的管理措施。

2 必要性分析

2.1 社会经济发展方式的转变

随着中国全面进入小康社会，城市发展面临转型的需要，激发城市活力、提升城市品质成为新一轮城市发展的主题，以快速、高效为目标的机动化交通基础设施的边际效益逐步减弱，慢行交通在提升城市活力和品质方面的作用日益凸显。在城市大型过江桥梁中，越来越注重慢行交通的建设。广州市近年来研究对珠江前航道范围内重点桥梁设置独立过江步行桥的可行性，为市民增加安全、舒适的过江慢行空间。2018年9月，关于要不要在南京长江大桥设置非机动车专用道路，在南京引发了大讨论。

2.2 现有过江通道设施与过江需求

国内中小城市的慢行交通占比基本在50%～60%，雄安新区慢行系统规划占出行比例的50%以上。其中，非机动车的出行比例占整个居民出行比例的25%～35%。

据南京交通部门的不完全统计，2011年每天约有3万辆非机动车通过南京长江大桥。而根据上海市2014年编制的综合交通规划，在2020年，外环线内非机动车过江的需求量将达到49万人次，轮渡作为目前非机动车过江的惟一通行方式，只能满足日均16万人次的渡江总客流需求，这意味着至少有日均33万人次的骑行过江需求无法得到满足。近年来，越来越多的过江大桥已完成或正在进行非机动车道改扩建。

2.3 交通安全

设置慢行车道，给了非机动车和行人通行的空间，可以有效地减少慢行交通对机动车道的侵占，不仅可以解决慢行交通过江难的问题，还可以避免快速交通和慢行交通相互干扰，导致通行能力低下的问题，保障行车安全。

设置非机动车道是打造城市慢行交通的关键。设置合理的非机动车道以供居民出行，是保障慢行系统建设的重要内容。

3 城市过江桥梁慢行系统设置方案

3.1 慢行系统的设置原则

(1)系统性。慢行系统作为城市交通出行的重要组成部分，应该按照系统化原则进行设计，统一技术标准、铺装形式等；结合绿色出行及绿道建设，保证慢行系统的畅达[4]。

(2)引导性。设置合理的标志、标线、立面标记及隔离安全设施，充分满足短距离出行的指引需求，发挥标线、标志指示引导的功能，建立完善的慢行交通网络引导系统。同时也可以采用彩色沥青路面，既醒目，又可以吸引慢行出行。

(3)安全性。设置隔离设施，防止机动车进入，为非机动车及行人创造安全的通行环境[5]。

(4)便利性。规划有序的非机动车停车场方便市民停放非机动车，避免乱停乱放。同时在公交、地铁站等交通枢纽规划设置非机动车停车场，有利于换乘公交及其他交通方式，从而最大限度地发挥慢行系统路网的整体效用。

3.2 慢行系统的设置方法

3.2.1 非机动车道的设置方法

(1)布置形式。非机动车道一般有2种形式：非机动车专用道、与道路结合设置的非机动车道。近几年在绿色出行理念的倡导下，非机动车专用道的建设在许多城市得到了大力推广[6]。与道路结合设置的非机动车道，一般有实体分隔、划线分隔和机非混行3种模式。

(2)车道宽度。沿道路两侧设置的单向非机动车道路面宽度一般不宜小于2.5 m；非机动车专用道单向宽度不宜小于3.5 m，双向宽度不宜小于4.5 m。应根据交通需求、观景、工程实施等因素合理确定过江桥梁非机动车道宽度，一般单向宽度不宜小于2.5 m。

(3)隔离设施及铺装。非机动车道与机动车道之间通常用绿化带隔离，过江桥梁上一般采用隔离护栏[7]。非机动车道一般采用沥青路面，也可以采用彩色沥青路面。

3.2.2 人行道的设置方法

按城市道路规定进行人行道设置，宽度不小于2.0 m，有条件的地方应加宽设置观景平台，满足沿江居民休闲观光的需要。

3.3 非机动车上、下桥方案

针对通航净空要求高的过江桥梁非机动车道坡度大、坡道过长、设置难度大等问题，结合工程实例进行分析研究。

3.3.1 垂直电梯方案

杭州九堡大桥于2012年建成通车，两侧各设置3 m宽的慢行道，在大桥两端设置升降电梯，供行人和非机动车上、下桥。上海昆阳路过江大桥位于闵浦二桥与松浦大桥之间，在建设时考虑了行人和非机动车过江需求，桥面采用错层布置，上层供机动车辆通行，下层供行人和非机动车通行。为解决行人和非机动车上、下桥问题，在大桥两岸各布置8台厢式垂直电梯。垂直电梯方案具有适应各种桥面标高、占地少、建设成本低等优点，但也存在通行能力有限、需要专人管理及后期设备维护成本高等缺陷。通勤高峰时间，杭州九堡大桥非机动车排队上、下桥时间较长，有时需要半小时。

3.3.2 推行方案

根据规范要求，非机动车坡道的最大坡度为1∶4，无障碍坡道不大于1∶12，特殊情况下不大于1∶10。有条件的桥梁应尽量将非机动车道设置成缓坡。2016年，杭州的钱江三桥(图1)为了解决非机动车“上下难”问题，在桥梁两侧各新建了一条长879.0 m、宽2.5 m、坡率为6%～7%的“之”字形非机动车缓坡道。推行方案坡度占地相对较少，通行能力相对较大。设置坡度较陡时，存在上桥推行困难、下桥溜坡的安全隐患；设置坡度较缓时，则会有非机动车不按要求推行而导致安全事故。设置缓坡道，是解决过江桥梁非机动车上、下桥困难的有效措施之一。

图1 钱江三桥非机动车缓坡道

3.3.3 骑行方案

(1)展线骑行方案。为克服高差，采用展线方案，满足非机动车骑行需要。展线方案完全满足非机动车骑行需求，最大纵坡不大于3.5%，但是由于展线需要，占地面积大，造价高，适用于桥头用地宽裕的过江桥梁。

南宁良庆大桥南岸非机动车道采用双层环形匝道桥进行展线。

(2)双层开启桥方案。上层为机动车道，满足特殊船舶通行；下层为非机动车道，满足常规船舶通行；有特殊船舶通行时，开启下层非机动车桥。此方案可大大降低非机动车桥面标高，较容易设置上、下桥非机动车坡道，满足非机动车骑行的需求。但是存在下层桥开启时非机动车不能通行、需专人管理等缺点，适用于特殊船舶通行频次不高的过江桥梁。

宁波梅山春晓大桥(图2)采用双层开启桥，上层满足机动车通行，下层满足行人和非机动车通行。下层纵移打开后可满足500 t级海轮通航，或在台风等特殊天气进港避风的要求。

图2 宁波梅山春晓大桥

4 结 语

随着社会经济发展方式的转变，慢行交通在提升城市活力和品质方面的作用日益凸显。在城市大型过江桥梁建设过程中，也越来越注重慢行交通的建设。在规划设计阶段，应考虑设置合适的慢行交通系统。其中，设置合理的非机动车上、下桥方案是保障过江桥梁慢行系统建设的关键。本文提出了几种切实可行的非机动车上、下桥方案：垂直电梯、推行和骑行方案。其中，非机动车骑行是今后慢行交通主要考虑的过江方式，可通过设置展线(含环形桥)、双层开启桥等措施来实现。