MIKE SUTTON　加文刘

我们不知道在几年后保时捷是否会从911的车型序列中删除手动挡的选项，所以且开且珍惜吧……

DIY 让911更加911

把时间往回调10年，如果有个人预测高性能版野马或者科尔维特以后不会有手动版本而911会有，那你一定会笑掉大牙，但事实上这种预测已经成为了现实。

为了一辆“自己动手丰衣足食”的全新911，像我—样的手动挡爱好者们已经等了足足有一年（抱歉，中国市场欠奉）。实际上“是跑车就要有手动挡”这种观点已经是上个世纪的事情了。再往差了想，可能在将来的某一天像911这样的好车根本就不会考虑手动变速箱了。第八代911（992）尽管拥有一套很难用的电子车门把手，而且比上一代更大更重，但不可否认的是它仍然是最好的驾驶者之车，配上了手动变速箱之后它近乎完美。还记得以前911选装手动挡需要加钱吗？全新911最大的好消息就是，在Crarrera S和4S型号上，选装手动挡不需要额外付钱了。

虽然手动版本在车系中属于“基本版”，但这个变速箱仍然让人眼前一亮。对于最虔诚的保时捷粉丝来说，这台7挡手动变速箱可以说是代表机械领域“政治正确”的一个图腾，这一点从你把挡杆挂入每一个挡位时那种恰到好处的入挡感就能体会到了，口皮革包裹的换挡杆长度和与驾驶员的距离都恰到好处。这里我就不得不吐槽一下自动挡车型的那个“剃须刀”，虽然它的外形来自918的换挡杆，但它实在是太“袖珍”了，打个不太恰当的比喻，就好比一把水枪和“沙漠之鹰”的差距。多出来的第三个踏板脚感也是一流，踩下去有清晰有力的反馈但不至于沉重，不会让你在堵车的时候腿抽筋，离合器接合范围清晰且合理，是一台易于驾驶的手动变速箱。

我们能开上手动挡992，还应该感谢这台变速箱的供应商ZF。由于这台变速箱是从PDK修改而来，所以加装了一个名叫“MECOSA”的机构。它的全名是“机械转换换挡机构”（mechanically converted shift actuator），因为双离合器变速箱的挡位顺序跟手动变速箱的顺序排列不同，所以如果没有这个机构，你在尝试挂入1挡的时候可能挂进去的是3挡或者R挡。

用你的右手和左脚一起换挡会让你更直接地与车尾的水平对置六缸发动机沟通。这台3.0升双涡轮增压发动机拥有450马力和530牛·米，充足的扭矩意味着你在较慢的车流中其实不用频繁降挡，不过每次降挡带来的那种快感会让你逮着机会就降一个或者两个挡位。

手动版本在911的销量中曾经占据了很大的比例，直至保时捷推出了他们的双离合器变速箱PDK。这是我们编辑部在所有自动变速箱中的最爱（可能没有之一）。它不仅操作更简单，而且足够聪明，能准确地预测你的驾驶意图。无论是在赛道上还是日常驾驶，PDK对于手动挡的优势都是全面压倒性的。刹车的时候它能减到正确的挡位，在超车的时候能以最快速度连续降挡来提供最大扭矩，毫无疑问即使是专业赛车手的换挡速度也无法与其媲美。同样从静止加速至100公里/小时，手动挡要多花0.7秒，这可能是阻止大多数车主购买手动版本的主要原因。不仅如此，手动挡911在燃油经济性上也不能构成对PDK的优势，它们的EPA油耗都是11.76升/100公里。

为了保护传动系统，保时捷把车辆静止时候的发动机转速限定为3500转份钟。在这个转速下抬起离合踏板会让车辆发生闯动，如果想要获取最大的加速就要在半联动状态下弹离合，这会减少离合器片的寿命，不过想想这对于驾驶乐趣的提升以及带来的加速提升，也值了。不过不管你如何努力，也不可能在。0-100公里/小时的比拼中击败PDK版本——哪怕是385马力的Carrera基本版你也别想。

TIPS

“编译”后的换挡

为了给911提供手动版本，保时捷将它们的双离合变速箱PDK改成了手动变速箱。这并不是一个简单的过程，因为PDK的挡位顺序并不是连续的，如果不加修改的话，会让这个手动变速箱形成一种奇怪的挡位排列（如下图），比如你想挂入1挡但实际上是3挡。

為了让这个手动变速箱的换挡顺序更符合常理，保时捷和供应商ZF一同开发了MECOSA（机械转换换挡机构）。MECOSA将驾驶员发出的常规换挡指令转换成变速箱内所需的挡位。没有它的话，驾驶员就得用上图那种奇怪的排列方式换挡。在这个计算机无处不在的时代，这是一种值得庆祝的机械创新。

根据保时捷的预测，大约会有20%的美国市场买家会购买手动变速箱版本的车型，这与992在美国市场的投放比例也是相似的，这个比例在全球市场中是最高的。相比之下，在德国这个数字降至仅个位数。这些手动挡忠实粉丝在选车的时候很容易把目标锁定在992身上，因为在其所在的细分市场除了阿斯顿·马丁的Vantage AMR之外，其他品牌都只有自动挡，几乎不存在竞争。

TIPS

0.3 VS 0.1

说到换挡速度，人类的手臂——即使是专业赛车手也比不上电脑控制的电磁线圈。为了弄清PDK换挡速度的优势，我们使用CAN总线数据和测试设备来对手动挡911进行换挡时间测试，得到的最快数据是0.3秒完成一次换挡。根据保时捷的官方数据，992的PDK变速箱可以在0.1秒内完成换挡——平稳而且迅速，我们的仪器甚至无法测出来。0.2秒的劣势让手动变速箱输掉了这场比拼，不过对于我们来说，手动挡提供的乐趣是这0.2秒换不来的。

消费者对手动挡车型的需求日益减少，导致保时捷很难为那一小部分人专门研发和改进手动变速箱，而安全和排放的法规却越来越严格。手动挡992车主无法享受保时捷扭矩矢量分配系统PTV，只能使用传统的限滑差速器，不过好处是比PDK版本轻了至少27千克。还有一些配置是手动挡车主得不到的，比如定速巡航，不过这个他们应该并不在意。

尽管上一代911基本版Carrera曾经在德国有过“斋配”的手动版本——连多媒体系统也不装，座椅也是绒布而非真皮，但是992的手动挡是Carrera S和4S独享的。短期来看保时捷还没有把手动挡从车型目录中删掉的打算，由于消费者的强烈要求，他们甚至在991.2 GT3中加上了本已取消的手动挡。

除了供需关系以外，导致手动变速箱衰败的因素同样也有消费者对于新技术的追求。毫无疑问的是，自动挡911在各个方面都优于手动挡版本，就好比iPhone在各个方面都优于当年的诺基亚。不过不同的是，“驾驶乐趣”让911不仅仅是一台实用工具这么简单，技术的进步可以让我们的生活变得更轻松，但不一定会更加有趣。

对于那些理解和欣賞手动挡的不同之处的人来说，自动挡911就像一块口味一流但是“全熟”的牛排一样让人难以接受。我们享受味道，但我们更渴望控制，我们想要一辆参与感更强的汽车。给我们带来快乐的东西，我们会努力让它保持下去。离合器和换挡杆是完整驾驶体验中不可或缺的部分，这是手动挡992一直在强调的。如果你跟我一样是手动变速箱为数不多的支持者，那么趁你还能买到手动挡911的时候，赶紧买一辆吧，或者至少找机会开一次。