周宝刚, 岳必成, 吕 赞, 张丽凤

(渤海大学 管理学院, 辽宁 锦州 121013)

随着新一轮“振兴东北老工业基地”战略的深入推进和国家“一带一路”倡议的逐步实施,辽宁省将打造成全方位对外开放的新高地和我国向北开放的重要窗口[1]。然而,受临港产业结构限制及近年来辽宁省经济发展不合理的影响,临港产业的发展一直受到限制,未能够强力地推动区域经济发展。因此,本文研究辽宁沿海临港产业对区域经济的影响效应与规律,以期拉动区域经济增长,促进临港产业的良性发展。

目前,国外许多学者对临港产业与区域经济之间的关系作了研究, 研究方向为临港产业对区域经济发展的影响。 相关学者研究发现, 临港产业的发展可有效促进区域经济增长, 促进生产要素、收入和就业增长等[2-4]。 Bart等基于荷兰内陆港口的大规模定量数据集进行各种统计分析, 得出内陆港口的集装箱产业对经济增长有重要推动作用的结论[5]。 Jung利用韩国主要城市的港口吞吐量和经济指标的经验数据, 运用投入-产出分析法,研究了港口与经济绩效的关系, 得出釜山和仁川两座港口城市得益于临港产业的发展, 摆脱了经济不佳局面的结论[6]。 Jun等以韩国釜山港为研究对象, 应用改进的混合方法Delphi进行调查, 并运用投入产出法进行分析, 发现临港产业的开发可提高对生产力、就业的影响[7]。 国内学者对于临港产业的研究主要集中于区域经济与临港产业的共生研究和港城复合空间结构两个方面。 张立华等在灰色关联理论的基础上, 建立灰色关联系数衡量临港产业对区域经济的重要程度, 组建多元线性回归方程证明两者共生性的存在[8]。 陈晨子等考虑了临港产业的外部环境条件, 构建港口-城市-临港产业复合系统, 并应用主成分分析评价法测算出复合系统的协调度[9]。 郭建科等利用分形模型来刻画城市用地分形维数的时空变化, 构建城市脉冲响应函数[10]。

自“振兴东北老工业基地”战略规划中提出开发临港工业产业带后,诸多学者针对辽宁临港产业进行了深入研究。主要的研究方法有多目标模糊聚类方法[11]、协同关系矩阵[12]、系统动力学模型[13]、空间结构协同度[14]、修正EG指数[15]等,提出了整合沿海与腹地的资源,构筑新型产业基地等策略。本文在已有研究的基础上[16-17],进行辽宁沿海临港产业同区域经济之间的联动发展研究,基于2007—2017年的数据,应用综合灰色关联度和线性回归模型来探究临港产业对区域经济的影响效应。

一、 辽宁临港产业与区域经济现状

1.辽宁临港产业发展现状

辽宁省南部的海岸线上,自西向东分布着葫芦岛、锦州、盘锦、营口、大连、丹东6个沿海城市。经过长时间不断的调整、改造和发展,沿海城市建立起了门类齐全且综合配套能力强的工业体系。其中:以机械、电子、石油化工、轻纺服装、冶金建材、食品医药等行业为主干产业;其他如汽车及零部件、电子信息、仪器仪表、装备制造、信息等产业居全国前列;此外,远洋船舶、内燃机车、冷冻装置、精密轴承、石化电子等已经成为中国工业骨干产品[18]。根据学术界比较一致的划定标准,临港产业主要包括:以港口装卸运输功能为主的直接港口产业;与港口装卸主业有着紧密联系的诸如海运业、集疏运业、仓储业等港口共生产业;凭借港口综合条件而形成的诸如石化、钢铁、电力等港口依存产业;以港口直接产业、共生产业、依存产业相关的金融、保险、商贸等服务为主的港口关联产业。

本文根据这个标准选取以下指标:港口吞吐量表征港口物流业,金融机构存款余额表征金融业,交通运输装备制造业产值表征装备制造业,原油产量表征石化产业。以这4类产业的指标代表辽宁省的临港产业指标。辽宁临港产业在各港口城市的产值情况如图1所示。

图1 2007—2017年辽宁临港产业主要指标产值情况

2.辽宁省区域经济发展现状

由图2可以看出:辽宁省区域经济生产总值(GDP)和第二产业产值在2007—2014年一直处于稳步增长状态, 2015年首次出现轻微下滑,2016年则开始大幅度下降,下降到历史最低值,2017年又有所回升;第一产业产值和第三产业产值在2007—2015年处于持续增长状态,2016年产值下滑后有所回升;进出口贸易总额在2008年

图2 2007—2017年辽宁区域经济主要指标产值情况

下滑后,在2009—2013年处于稳步增长状态,但在2014—2016年持续下滑,2017年有所增长。为了精确探究临港产业与经济发展的联系,本文在后面的多元线性回归部分选取两个时间段的数据进行线性回归分析。

3.辽宁临港产业影响区域经济的因素

为了研究临港产业与区域经济发展之间的内在联动关系,本文借鉴罗永华[19]的研究思路,确立两个发展指标。见表1,本文以对外进出口贸易额度(美元,本文未加标注的金额均为人民币)、生产总值、第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值代表辽宁省经济发展指标;辽宁临港产业指标见图1。本文2007—2016年的数据来源于2008—2017年的《辽宁省统计年鉴》,2017年的数据来源于当年度的辽宁省国民经济和社会发展统计公报。

表1 辽宁省经济发展及临港产业两个指标数据

二、 临港产业与区域经济的关联影响

1.灰色关联度

本文以港口物流业、金融业、装备制造业和石化产业4个临港产业为指标数列,以生产总值、进出口贸易额度为系统特征序列。计算绝对灰色关联度系数,以揭示临港产业指标数列与区域经济指标序列之间存在高度相似性;计算相对灰色关联度系数,以表明临港产业指标数列与区域经济指标序列在空间位置上相对于始点变化速率的接近关系;计算综合灰色关联度系数,以较为全面地表征临港产业指标数列与区域经济指标序列的紧密程度,既考虑了两者之间的相似程度,又考虑了两者之间变化速率的接近程度。

则X0与Xi之间的绝对灰色关联度可以表示为

定义2 设序列X0与Xi长度相同,且初值不等于0,X′0、X′i分别为X0、Xi的初值像。且

称X′0、X′i的绝对灰色关联度为X0、Xi的相对关联度,记为r0i。其中r0i=[|s′0|,|s′i|,|s′i-s′0|]的计算公式与绝对灰色关联度相同,则X0与Xi之间的相对灰色关联度可以表示为

定义3 设序列X0与Xi的长度相同,且初值不等于0,ε0i与r0i分别为X0与Xi的绝对灰色关联度和相对灰色关联度,θ∈[0,1],则两者之间的综合灰色关联度为

它既体现了折线的相似程度,又反映了相对于始点的变化速率,全面反映了序列之间的联系,一般取θ=0.5。利用表1的原始数据可计算出两个指标体系之间的绝对灰色关联度系数和相对灰色关联度系数,在此基础上计算出最终的综合灰色关联度系数,如表2所示。

表2 辽宁省进出口贸易额度与生产总值的3种灰色关联度系数

2.临港产业对区域经济的灰色关联影响

从总体上看,2007—2017年这段时间,辽宁省的进出口贸易额度、生产总值与港口物流业和金融业的综合关联度都比较高,分别在0.60和0.80以上,装备制造业和石化产业的平均关联度为0.50以上。结果表明:这10年里,港口物流业与金融业的发展高度紧密关联辽宁省的经济发展,而装备制造业与石化产业由于存在产品技术含量低、缺少市场核心竞争力等问题,对经济发展的推动作用有限。

(1) 港口物流业和金融业高度关联区域经济发展。①港口物流业与进出口贸易额度的综合关联度系数达到了0.64,其原因可能在于辽宁省优良的地理条件。辽宁沿海港口是我国同韩、日、俄等东北亚国家发展跨国区域合作与产业分工的最佳区域和投资环境良好的国际协作区。港口物流业的快速发展带动了东北地区商品外贸出口的快速增长。②港口物流业与生产总值的综合关联度系数高达0.81,表明辽宁省的港口物流业对区域间的经济发展推动作用是非常显著的,不仅可以为地区间的贸易发展提供服务,还带动并加速了港口城市的城市化进程,拉动了一批相关产业和配套产业的发展。③金融业与进出口贸易额度的综合关联度系数为0.61,表明金融业的发展对地区间的外贸发展有着重要的推动作用。以银行为主导的金融机构将资金配置到生产效率高的临港产业项目中去,为外贸企业提供信贷资金,不仅可以提高资本的边际生产率,也可以提高技术进步率,进而促进经济增长。④金融业与生产总值的综合关联度系数是0.82,表明金融业对生产总值增长的推动更为显著。这段期间,辽宁省的金融机构组织对经济增长的贡献主要在于积极动员各经济部门参与发展区域经济,并盘活各个行业的活力,诸如交通运输、仓储及邮电通信业、房地产业、建筑业、工业、批发零售业和餐饮业等。

(2) 装备制造业、石化产业同区域经济发展关系均不显著。①装备制造业与进出口贸易额度和生产总值之间的关联度一般,平均在0.50左右,表明装备制造产业对于区域经济发展的推动作用有限。部分原因在于近几年辽宁省沿海装备制造业发展得不理想,装备制造企业存在缺乏创新环境、规模萎缩、主营业务收入减少等问题,同时伴随着就业岗位减少和企业税收减少等情况。②石化产业与进出口贸易额度和生产总值之间的关联效果仍然不显著,平均系数在0.50左右,表明石化产业对于整个区域经济发展的推动作用有限。原因可能在于产能过剩、缺乏市场需求等,导致许多中小石化工业企业破产倒闭。2017年初,全省规模以上石化工业企业数目较2007年底减少一半。

三、 临港产业与区域经济的因果影响

1.多元回归分析

利用灰色关联分析揭示了临港产业指标数列与区域经济指标序列之间的紧密关系后,本文选用多元回归分析论证临港产业指标对区域经济的具体影响效应。

本文以港口物流业、金融业、装备制造业、石化产业为自变量,进出口贸易额度、生产总值及三大产业值为因变量,建立多元回归模型如下:

式中:β1、β2、β3、β4为自变量的系数;C为常数项。

应用统计软件Stata 15.0进行线性回归分析。文中对线性回归后的结果选取决定系数,表明列入模型的所有解释变量对因变量联合的影响程度。为了克服多重决定系数会随着解释变量的增加而增大的缺陷,选取调整的决定系数,还选取了联合假设检验需要的F统计值和F检验显著性水平,选取回归系数表示回归方程中自变量X对因变量Y影响程度的参数同截距等加以整合,形成表3和表4。

从表3的统计结果看,回归模型的拟合优度非常高,决定系数均在0.99以上,且调整的决定系数也都在0.98以上。这表明在临港产业指标与经济指标取值的总误差中,有99%可以由它们之间的线性关系解释。因此,选取的4个临港产业同经济发展指标间存在较为显著的相关性。此外,F统计值被拒绝的概率都无限接近0,杜绝了伪回归的发生,因此模型都通过了显著性检验,具有很高的可靠性。

表3 辽宁省2007—2014年贸易额度和生产总值的线性回归表

表4 辽宁省2007—2017年贸易额度和生产总值的线性回归表

从表4的统计结果看,回归模型的拟合度仍然较高,决定系数均在0.90以上,同时F统计值被拒绝的概率也都接近于0。因此,2007—2017年之间的线性回归模型也具有很高的可靠性。

2.临港产业影响区域经济发展因素分析

(1) 港口物流产业显著推动经济增长。初始8年里,港口物流业产值每增加1个单位, 可使贸易额度上升0.04个单位,促进生产总值增长0.42个单位。 在2007—2017年期间,港口物流业产值每增长1个单位, 促进贸易额度上升0.03个单位,推动生产总值增加0.66个单位。 对比两个时间段的统计结果, 港口物流业对于外贸发展的增长作用有所下降, 部分原因可能在于沿海各港口的恶性竞争。 但港口物流业对生产总值的推动作用进一步加大, 由第一阶段的0.42个单位上升到0.66个单位。 在这两个阶段中, 港口物流业承接的货物范围主要以工业产品为主, 以农业产品为辅。 此外, 港口物流业对第三产业的拉动作用由负相关转为正相关, 可以看出近几年辽宁省临港产业结构的调整, 加大了对服务业的支持。

(2) 金融产业负向影响经济发展。在2007—2014年这一时期,总的来看, 金融业对于经济发展的增长作用是负相关的, 金融业产值每增长1个单位,贸易额度负增长0.08个单位,生产总值负增长0.38个单位。在2007—2017年期间,金融业对于经济发展的负拉动作用进一步加大。 其中,贸易额度的变化不大, 主要体现在生产总值的变化上。 金融业产值每增长1个单位, 生产总值的负增长由第一个时期的0.38个单位扩大到0.89个单位。 表明第一个时间段金融产业主要业务范围是第三产业服务业,部分原因在于各大信托机构、保险、证券等产业发展迅速,相比较之下,农业和工业领域内的资金援助较少。 随着国家有关金融政策的出台, 金融业对第三产业的援助作用有所削减, 导致了第二时段的负增长。

(3) 装备制造业对经济发展的增长作用明显。近些年,辽宁地区对装备制造业进行大力整顿,重点扶持规模化的制造企业,对中小型企业进行整改。对比两个阶段的数据可以看出改革是行之有效的,由过去装备制造业对生产总值负向拉动0.70个单位转为现在的正向增长0.20个单位。其中:对第一、第二产业的负向相关的效果明显改变,第一产业由过去负增长0.12个单位变化至负增长0.10个单位,第二产业由过去负增长0.53个单位变化至负增长0.01个单位;装备制造业的变革对于第三产业的影响是最为明显的,由过去的负增长0.04个单位变化至正增长0.30个单位。

(4) 石化产业对经济增长的负向影响效果逐步改善。2007—2014年期间,装备制造业对于贸易额度起到推动作用,对生产总值起到负向拉动作用。这一段时间里,石化产业产值每增长1个单位,推动贸易额度上升0.03个单位,负向拉动生产总值5.56个单位。其中,对第一、第二产业分别负向拉动1.19个单位和10.64个单位,唯一正向拉动的是第三产业,增长6.18个单位。2007—2017年,石化产业产值每增长1个单位,拉动贸易额度增长0.34个单位,负向拉动生产总值1.92个单位。总的来说,在初始的8年里,辽宁地区的石化产业对生产总值的影响效果一直是负向的,经过近几年的产业变革,这种负向拉动影响正在逐步改善。

四、 临港产业拉动区域经济增长的策略

由上文的综合灰色关联分析和多元线性回归分析可得出两个结论:第一,港口物流业对区域经济发展起到正向拉动作用。第二,金融业、装备制造业和石化产业对区域经济发展起到负向拉动作用。为了保持港口物流业对区域经济的正向影响效应,改善金融业、装备制造业和石化产业对区域经济的负向影响效应,提出4条相关建议。

1.整合资源,共同发展

我国的港口竞争基本处在低端竞争态势,一度普遍存在单纯追求吞吐量的怪现象,很多港口为了单纯追求货物吞吐量,不惜采取杀价竞争的策略。辽宁作为港口资源大省,由于过去沿海港口的规划、建设、生产、管理主要以行政区域划分,造成“一湾多港”的现象,产生项目重复建设、内部竞争消耗等问题,严重制约了港口资源优势转化为经济优势的发展。将辽宁沿海港口资源进行整合,实现经营一体化,能够很大程度上起到提升行业集中度、提高资源配置使用效率、化解重复建设和同质化过度竞争问题等作用。从国家战略层面来看,经济逐步由单点式向区域经济一体化发展转变,港口资源整合符合这种趋势。此外,为可持续实现东北振兴战略,不仅要促进港口快速发展,还需保护区域整体资源环境。港口对区域经济发展有拉动作用,港口发展过程要考虑到区域环境中可利用资源的再生性和区域环境的绿色发展问题,才能最终实现港口、区域与资源环境的多方共赢,协调发展。

2.优化内部机构,拓展筹资渠道

鼓励发展中小金融机构,降低民营资金进入金融领域的门槛,可以打破银行等传统金融机构的垄断,以此促进区域金融资源的融合与发展。此外,制定更多向中小外贸企业倾斜的信贷政策,在提高信贷资金支持规模的基础上,提高资金的使用效率。重点为现代物流业、金融保险业、旅游业等与第三产业相关的企业提供信贷,促进这些服务企业进行外延型的规模扩张、内含型的质量提高,以形成科技含量高、就业容量大、经济效益好、辐射功能强的服务业体系。在筹资渠道上,基于传统银行等金融机构对出口贸易企业的信用支持力度不够充分,要鼓励辽宁外贸企业尤其是以出口贸易为主的外贸企业减少银行的信贷资金,寻求其他效率更高的筹资渠道;部分企业可以选择通过发行股票的方式筹集资金;条件还不成熟的企业也可以通过发行企业债券筹资,提高储蓄向投资转化的效率。

3.改善创新环境,合理布局

沿海各市为了本地的经济增长和财政收入的增加,存在着对同类产业的重复建设,使得辽宁省沿海各市出现了严重的产业结构同化现象,产业布局急待调整。此外,当前装备制造业创新瓶颈表现为模仿创新、技术购买惯性、产业自主创新能力缺乏等,且企业之间“模仿套利”行为盛行,未能形成不同规格产品的差序有效竞争格局。构建创新环境可从以下方面出发:在生产要素方面,吸引聚集人才,建立信息化平台;在企业需求要素方面,重新构建技术选择机制;在市场需求要素方面,要加快科技成果转化;在政府和机遇要素方面,需逐步构建连续性政策体系。此外,应当围绕省城沈阳和沿海大连两座中心城市,积极发挥产业优势、科技优势、人才优势和金融优势,不断推动技术创新,把创新的重点集中在设计开发、工艺提升和系统集成等方面,助推装备制造业区域相互配合,带动辽宁其他城市产业升级换代。

4.实施供给侧改革,顺应生态发展

辽宁省石化产业存在企业供给与市场需求错位、部分落后产能过剩及市场对高附加值产品的需求供给不足的问题。对于这种情况,应加快制定财税保障政策和产能置换方案,利用财政、税收等政策措施推动落后和低效产能退出,为先进产能腾出空间。激励企业自主创新,充分发挥辽宁省“沈大国家自主创新示范区”等政策优势,加大石化产业研发投入力度和人才吸引力,提高石化产业的自主研发能力。以此促进石化企业的产品转型,从传统的油品提供商,向集生产、销售、服务为一体的综合性服务提供商转型。此外,生态文明建设已成为我国社会主义现代化建设的重要组成部分。石化产业必须顺应这一趋势,加速转型升级,降低生产过程的能耗与污染,提高产品的清洁程度。辽宁省石化产业应积极拓展传统化工产品应用领域,提高产品质量,降低消耗和排放,加快清洁生产技术开发应用,加大重点污染物防治力度,提高“三废”利用水平,进而实现石化产业的整体优化升级,提高石化企业竞争力;化解石化企业过剩产能,优化资源配置,增强企业创新能力、竞争力和盈利能力,使其产品供给与市场需求更加契合。

五、 结 论

本文基于2007—2017年《辽宁省统计年鉴》中的相关数据,划分了临港产业与区域经济两个指标数列,研究了辽宁沿海临港产业对区域经济的影响效应。全文分成两个部分:一部分运用灰色系统理论构建临港产业经济贡献模型,探究两个指标之间的紧密程度;另一部分应用线性回归理论分析临港产业指标对区域经济指标的具体影响效应。结果表明:临港产业对区域经济存在正、负两个影响效应,即港口物流业对于经济发展起正向推动作用,金融业、装备制造业、石化产业对经济发展起负向拉动作用。针对两个影响效应,提出了在临港产业未来发展中应当整合港口资源、拓展筹资渠道、产业合理布局和实施供给侧结构性改革等建议。