张大涛

（湖南中车时代通信信号有限公司 北京分公司，北京 100079）

0 引言

随着计算机技术和通信技术的快速发展，城市轨道交通信号系统中以通信技术为基础的列车运行控制系统（communication based train control system，CBTC）[1]得到了广泛应用，成为一种重要的运营制式。CBTC 系统显著提高了城轨交通的运营效率，缩短了运营间隔时间，提高了自动化水平，是轨道交通信号领域技术的重大进步。

CBTC 信号系统由列车自动监控子系统（automatic train supervision，ATS）、列车自动防护/自动运行子系统（automatic train protection/automatic train operation，ATP/ATO）、计算机联锁子系统（computer interlocking，CI）和数据通信子系统（data communication system，DCS）组成[2]，各子系统协同保障列车运行安全。CI 是CBTC 的核心基础设备，其通过建立进路以保证行车安全。在CBTC 系统中，CI 既要设置传统的进路，还需设置保护区段，以实现列车高速安全运行和精确停车。在CBTC 模式和后备模式下运行时，均须设置保护区段，其长度依据列车运行速度和线路条件进行计算。保护区段一般由主进路阻挡信号机内方的一个或多个物理区段构成；物理区段含有道岔的，则根据道岔开通位置设有多个保护方向。在信号系统中合理设置保护区段，对保障安全、提高效率有很大的作用；若设置不合理，虽仍能保障安全，但会对运营效率造成很大的影响。为此，本文对各种线路场景进行分析，对设置保护区段的原则进行约定，为信号系统的整体设计提供指导。

1 保护区段的作用

CBTC 系统中ATS 下发建立保护区段的命令，CI锁闭保护区段后发送信息给ATP，ATP 将其状态信息作为超速防护计算的依据，使列车安全运行并精确停车[3]。……