刘涧村

Huracan对我来说不算是全新车型，早在去年这个时候我就在珠海赛车场试驾过Performante车型，它卓越的性能表现刷新了我对Huracán的印象，甚至让我一度认为HuracánPerformante就是Huracán的巅峰，再难有如此优秀的车型。而一年之后，随着Huracán家族中的新款后驱车型Huracán EVO RWD的到来，兰博基尼告诉我：除了快，Huracán还有一种新的打开方式。

后驱的使命

EVO RWD和EVO车型一样，继承了Performante上面那台5.2升V10 自然吸气发动机。虽然最大功率下调30马力至610马力，但由于去掉了前轮传动轴、后轮转向、扭矩矢量分配系统，RWD相较四驱版车型减重33千克，最终的结果是两车的推重比极其接近（RWD2.28 千克/马力，EVO 2.22千克/马力）。RWD虽静止至百公里每小时加速时间相较EVO增加0.4秒，但两车全油门加速的推背感没有差别。在EVO上标配的碳陶刹车盘在RWD上变为钢制，但前8活塞后4活塞的制动卡钳得到保留，因此后驱和四驱车型的百公里至静止刹车成绩相同，均为31.9米，相当优秀。

此外，兰博基尼同样对EVO RWD的外观进行了微调，以适应新的产品定位。前保险杠和后扰流板采用了新的造型，以容纳更大的散热器，并且增加空气动力学效能。相比第一代Huracán车型，EVO RWD具有更高效的散热并且增加73%的尾部下压力。当然，更重要的是，重新设计的EVO RWD如今有了40/60的前后重量分配，相比EVO的43/57，在駕驶乐趣上勾起了我不小的期待。以上谈到的变化都表明：Huracán EVO RWD并非追求直线速度或者刷新圈速，它的使命正如那些后驱前辈们一样——提供纯正的驾驶乐趣。

P-TCS系统的魔力

如果说前面提到的改变让EVO RWD完成了向着后驱兰博基尼60%的蜕变，那么全新开发的P-TCS系统则补全了剩下的40%。当然，软件带来的变化不像硬件那样好理解，因此我也是开着EVO RWD在珠海赛道上飞奔三圈后才体会到这套全新系统的精妙之处。

P-TCS系统全名为Performance TractionControl System（运动牵引力控制系统）。在STRADA模式下，P-TCS会最大限度减少后轮滑动，以保证车辆的稳定性和行驶安全性。日常通勤可以使用这个模式，当然如果你一定要在冰天雪地开车，也请选择这个模式。

我们将模式调到“CORSA”，P-TCS会认为你在进行严肃的赛道驾驶。因此它会通过计算，控制弯中的后轮滑动以达到最佳抓地力。在《极限竞速》这本书中，作者曾经提到：“轮胎有一定侧滑时才达到最大抓地力。这意味着要创造最快的圈速，我们有时候要超出极限驾驶，这样和极限以下的情况平均下来，就能达到最佳圈速。”此时的P-TCS正是在为你做这样的事。

而此次试驾的重点，则非SPORT模式莫属，这也是我认为的EVO RWD的精髓所在。切换之后，在加速过程中后轮可以产生侧滑，从而让驾驶者体会到漂移的乐趣。系统会实时侦测车辆侧滑的角度，将传感器的数据汇总，从而更为精确地控制后轮动力输出，只为让你在可控的范围内最大限度享受驾驶乐趣。

简单来说，兰博基尼为EVO RWD重新打造了一款ESC系统，它不会像家用车一样产生侧滑后粗暴切断动力输出，而是以一套复杂的逻辑，让车在姿态可控和漂移侧滑间达到一个完美平衡。兰博基尼称，相比上一代RWD车型，新车在系统介入的顺滑度上提升了30%。

后驱还是四驱，这不是一个问题

这一天，我在珠海赛道分别开着EVO和EVO RWD跑了6圈。两车在全力加速时无论推背感还是来自自吸发动机高亢的声浪都让人陶醉。7挡双离合变速箱的每次换挡、每一次自动补油，都有一种导弹发射的震撼。在弯道中，由于拥有后轮转向和扭矩矢量分配系统，驾驶EVO有一种人和车都在努力转向的感觉;而换到EVO RWD上则只有你在操控，更显纯粹。两车的制动力都很棒，但RWD的钢制制动盘在数圈的激烈驾驶后，仍会感觉到热衰减，这点和碳陶刹车盘有差距，如果你常下赛道，我建议你选配。最后，EVO的圈速、EVO RWD在弯中的驾驶乐趣都让我对兰博基尼的工程师产生了敬佩之情，他们让Huracán重生了。

如果想要体验到EVO的全部乐趣，你需要车速快到“脖子几乎要断掉”。其实EVO RWD并非只追求直线速度或者刷新圈速，它是一辆让你在中低速时也能充分享受驾驶乐趣的车。它是Huracán的全新打开方式。