刘涧村

这是《名车志》第三次试驾保时捷Taycan，前两次的地点分别是欧洲和上海，从国外的长途旅行到国内的保时捷体验中心，既体验了保时捷专为它打造的800V充电系统，也短暂在赛道上对其性能一探究竟。而此次成都之行，则让我们体验到它更为生活化的一面。

在到达机场后驱车赶往酒店的路上，我听到两位工作人员的谈话，从他们口中得知在我前面已经有一批媒体试驾过了Taycan，如果要用一句话来概括这辆车，那就是：“Taycan又让我对电动车燃起了希望。”听得我又气又想笑，由此对Taycan产生了更加强烈的兴趣。

“电动保时捷”的概念对我来说太过模糊，直到站在目前Taycan的顶配车型Turbo S面前。不要被“Turbo”欺骗，这辆连发动机都没有的车并没有涡轮增压器，保时捷只是沿用了过去的命名方法，翻译过来便是——非常快。虽同为电动车，但Taycan又矮又宽的车身实在让人无法将它当做特斯拉Model S的对手，而事实上前者是电动跑车，后者是电动豪华车。内饰则保持了保时捷一贯的高标准做工与设计。一句话概括静态的Taycan：这是一辆100%的保时捷。

我知道，你耐心地读到这里不是为了等我公布充电速度。为了寻找“Taycan开起来怎样”这个答案，我们来到了有“成都秋名山”之称的蒲虹路。不过在正式试驾前我还是有些许担心：对于一辆跑车来说，Taycan 4.9米的车长和超过2吨的质量似乎会产生未知的副作用。但当我真正踏下电门的那一刻，一切的怀疑都烟消云散。

Taycan的电门响应是迅速的，从踩下加速踏板到车辆加速，这种直接的感觉就像在骑一辆链条传动的自行车。我承认再贵的汽油超跑在它面前，都显得有些“迟钝”。而对于车辆的加速能力，保时捷并没有止步于此，即使Taycan Turbo S在“超增压”模式下前后两台电机加起来足足拥有760马力，听起来有些难以控制。但在保时捷的调校下，电门装置就像一个开关，它仿佛在你心中设立了一个刻度，从0-760马力一一对应。从这个角度来讲，Taycan TurboS是一台亲人的“野兽”，不会突然闹脾气，要多少加速全在你的右脚。我甚至认为这已经不是一个加速开关，而是“加速度”开关。能够将加速做到如此量化，是Taycan让我印象深刻的第一点。

當然，Taycan更出彩的地方在于操控。为了应对它较大和较重的车身，保时捷给Turbo S配备了前265毫米后305毫米宽度的倍耐力P Zero轮胎;内置前10活塞，后4活塞的制动卡钳，配上碳陶刹车盘，既能让你在制动系统热衰减前进行更多次全力制动，更减轻了簧下质量，优化了操控。于是搭配上760马力、超过1000牛·米的“恐怖”动力后，Taycan Turbo S成了一个速度怪兽。由于车头没有发动机，并且电池分布在车辆中心，因此Taycan的重量分布接近完美。无论是调头弯还是高速弯，Taycan都能像它的兄弟GT3 RS一样得心应手，况且出弯后还有更强的加速能力。这种操控的轻快感我从未在一辆电动车上体验到，但一想到这是辆保时捷又觉得理所当然。

那天，我在山路上开着Taycan Turbo S跑了一百多公里。在安全的范围内，无论怎样努力都无法突破它的极限，唯一让人伤感的是不断下降的续航里程。它的表现，让我想起了曾经看过的一部动漫——《新世纪福音战士》：在日常使用中，它是一辆恰如其分的电动车;当你需要激发它潜力时，它能迅速做出回应，甚至表现出超出想象的性能。“它让我对电动车燃起了希望。”