尹彦 谯前超 王莹莹

【摘  要】京津冀协同发展以调整城市布局和优化空间结构为基本出发点，旨在构建现代化交通网络系统，实现京津冀三地的互联互通。本文在大数据时代背景下，从科技创新，物流系统的视角分析了京津冀协同发展的现状， 旨在探索三地协同发展的创新与路径，为促进智慧物流的发展提供具有指导性的意见。

【关键词】大数据;科技创新;物流系统;智慧物流

引言

在经济全球化背景下，科技创新能力已成为体现各国国家综合实力的关键点。如果一个国家拥有着较为强大的科创背景，就能为本国的种种先进产业赋活，在世界产业链中轻松占据高位，从而引领本国得到更好的发展。与此同时，越来越多的人依赖人工智能和以数据为驱动的工具去实现决策目标。如通过大数据及人工智能加持的区域物流系统，使得需求独特可以标准化的产品进而得到满足，逐步抹平了用户多重领域细分的边界。随着科技系统的成熟和政策布局的完善，我国交通运输业的发展正步入高速时代。京津冀协同发展是当前我国三大国家战略之一，京津冀协同发展进程中重要的一环就是实现三地物流系统的协同发展。

综上，本文选取京津冀城市群作为研究对象，从区域视角研究京津冀三地科技创新与物流系统之间的协同问题，对打造有竞争力有代表性的新型世界级城市群具备一定的现实意义。

1.相关研究成果概述

近些年来，国内外的学者们对于科技创新十分重视，且从多个角度开展了研究。

国外学者们普遍认为科技创新可以促进产业集聚，并且能够加速新型产业诞生（Cooke P，2004）。科技创新可以创造出新产品并逐渐分化为崭新的业务部门，促进产业结构整合进步（Saviotti，2008）。以美国为例，其专利项目大多来自以创新为主要特征的产业，且不同产业往往会通过集聚作用带动经济的更大幅度增长（Mark Muro etal，2015）。

国内学者认为，科技创新和区域发展具有交互影响作用（肖田野等，2017）。但创新与区域结构升级之间的交互影响并不是无止境的，科技创新与实体产业结构升级之间会存在着一个倒“U”型关系（谢婷婷等，2017）。为了使物流产业发展与科技创新能够更好地配合，2017年以来，相关物流政策密集出台，政府开始倡导在以科技为导向，以软硬件结合的方式来降低成本的同时，提升经济效益（相峰，2018）。

综上所述，物流结构与科技创新相互作用，交互影响，但是目前我国的物流产业结构和科技创新依然处于初期阶段，急需转型升级，实现物流产业结构和科技创新的有机结合、协同发展。

2.京津冀城市群发展现状

2.1京津冀科技创新的现状

京津冀三地科技创新状况主要从三地高等人才培育情况、专利创新和科技论文发表情况以及高新技术产业发展状况这三个方面进行分析。其中，北京的科技创新协水平最高，其次是天津，最后是河北。北京在科技创新上各个方面均处于较高的水平，天津整体的科技创新水平介于北京和河北之间， 但是仍远低于北京，且高于河北。在京津冀区域，虽然河北的高校总数大于北京和天津，但是河北的科技创新水平同其他两个城市相比稍显不足。这些数据表明天津、河北两地没有完全实现科技成果的落地转化。

就京津冀三地专利创新及科技论文发表情况而言，北京的数量最多，天津和河北的相对较少。在全国层面上来讲，发表的科技论中京津冀地区占比22.96%，科研能力较为突出。但是，2017年京津冀三地的新产品销售收入总体不足，仅占全国的7.82%。这说明，进行科技論文的发表只是在文化或是知识层面的进步与发展，并不能代表真正的科技实力，只有将这些科技成果落地转化之后才能生成可观的经济效益。造成这一结果的原因主要来源于两方面，一方面是因为京津冀地区还没有形成一个完整的产学研体系;另一方面是因为京津冀地区没有实现经济提高和物流产业结构调整的协同一体发展。使得京津冀三地科技成果内部转化的比例远远低于长三角地区和珠三角地区，形成“孔雀东南飞”的局面。

2.2京津冀物流结构现状

从上述二表的相关指标结果可以看出，京津冀三地物流产业发展不均衡，河北虽然城市人口密度介于北京和天津之间，且货运周转量和货运量都居于第一，但是其第三产业的GDP增长贡献率落后与天津和北京，并没有充分发挥地区优势。且京津冀三地物流产业发展与地方财政支出严重不协调，虽然河北的货运周转量和货运量都居于第一，北京位于最后，但是其地方公共财政支出却没有北京高，北京的地方公共财政支出占总比的50.36%，税收收入也占总比的58.18%。因此，京津冀三地目前的物流＼交通结构有待升级，距离形成世界级还有较大的差距，与长三角（目前中国唯一入榜的）及珠三角也有相当的差距。此外，现代物流未来的发展方向应该是基于大数据基础的智慧物流，京津冀三地在协同发展的进程中，应该在实现地区资源共享的基础上，加快科技创新，提高科技成果转化率，将其应用到物流系统中，真正实现三地科技创新与物流系统的协同发展。

3.智慧物流/交通

自2015年7月提出了“互联网+高效物流”等11项重点行动计划以来，实现物流的信息化、自动化、智能化已经成为一种新的发展要求。本文通过构建科技创新与区域物流系统的协同模型（如图1），对京津冀科技创新与物流系统的相互作用进行客观分析，并结合地区特点和政策发展方向以求建设智慧型交通体系，打造京津冀三城联动联合体系，构建综合性区域轨道交通网络系统，搭建全新的 “物流/交通”生态链。

通过科技创新可以提高物流运行效率，促使成本拥有一定的下降空间，因而科技创新可以推动物流系统升级优化、提高经济发展效益。也就是说科技创新与物流系统之间具有明显的线性关系，但这种关系又受其他因素的影响。在京津冀协同发展的进程中，由于京津冀三地政府相互独立，再加上受到“竞合关系”的影响，为了自身的核心利益，可能会导致京津冀三地在最终实现目标方面会有一定程度上的差别。

北京的主要目标是在保证经济发展的前提下，有序疏解非首都功能，进行生态环境的改善，缓解交通拥堵等问题。其功能定位应该是全国的政治中心、国际交往中心、科技创新中心。天津未来的发展目标已经不再是是北方的经济中心和航运中心，而是北方航运核心区。其实就是在京津冀协同发展中，天津现在的定位应该是京津冀一极，并配合雄安新区的建设。河北积极与北京、天津进行合作，以期获得一定的技术、资本和人才资源，从而加快经济发展。河北应该朝着“全国现代商贸物流重要基地”、“产业转型升级试验区”、“京津冀生态环境支撑区”这个大方向进行建设。京津冀三地在协同一体化发展的过程中，科技创新资源在物流系统的应用方面没有得到高效的利用。因此，三地的科技创新和物流系统之间的交互作用并不显著，还没有达到协同发展的目的。

4.政策建议

纵观前文，京津冀地区从初步树立一体化战略布局，到最终实现京津冀科技创新与物流系统的协同发展，仍需要长时间的努力。这其中，既需要积极进行科技创新，利用大数据工具进行物流信息的挖掘。又需要政府进行科学的宏观规划把控，努力对京津冀三地的跨界交通状况和基本公共服务水平进行均衡，坚持互利共赢的基本原则，确保各个地区履行义务和获得经济效益的基本对等。

（1）以科技创新引领发展方向。通过科技创新来实现信息的共享与互联互通，推动物流供应链的完善，利用大数据实现配送的数据化、网络化。在此基础上提升物流产业的综合竞争力，实现协同可持续发展。在降低生产成本的基础上，进一步降低创新科技与创新模式的驱动人力成本占比，提高科技占比。

（2）政府需要加大对物流系统的扶持力度。一方面政府可以通过财政手段、税收手段对拥有广阔发展前景的企业进行扶持，适当降低税收征收比例，给予一定的税收优惠;另一方面对发展效益不好的物流企业进行适当的引导、规划，整改，提高其发展水平。

（3）政府要对加大对企业的监管力度。可以设立一些跨区域物流协会组织，对京津冀三地企业的相关信息进行统计、公示与监管。定期组织一些宣传活动，提高企业的参与度与积极性。组织企业员工参加培训活动，提高员工的工作效率与创新能力。并对违反市场规则的一些企业进行警告与遏制。跨区域物流协会组织的设立需要京津冀三地政府的通力合作才能真正发挥效用，提高京津冀地区物流系统的融合程度，打到一个安全、高效的营运环境，真正实现京津冀三地物流系统的协同发展。

参考文献

[1]相峰.物流创新：战略、科技与模式[J].中国物流与采购，2018（14）：20-21.

[2]王燕，王志强.京津同城化发展的基础条件与实现路径[J].中共天津市委党校学报，2015（03）：95-101.

[3]張贵，刘霁晴，李佳钰.以京津雄创新三角区领航京津冀世界级城市群建设[J].中共天津市委党校学报，2019，（01）：64-70.

[4]于明言.京津冀协同发展背景下天津科技人才发展的思考[J].求知，2019（06）：11-13.

[5]高岩.科技进步与创新对现代物流管理的影响[J].中国市场，2016（49）：37-38.

[6]陈海.基于信息技术的物流创新路径研究[J].物流工程与管理，2015，（03）：101-104.

基金项目：天津市科技发展战略研究计划项目（18ZLZXZF00130）。