吴淞海事局 张树雷

联锁（interlock）是通过技术手段实现设备操作之间相互制约的操作关系，这样的联锁在船舶二氧化碳灭火系统中常见的有两个：一个是二氧化碳驱动气瓶手柄的联锁，第二个是二氧化碳施放控制箱箱门与机器处所风油切断的联锁，即当施放控制箱门被打开时，会自动触发电气行程开关，在发出二氧化碳施放报警的同时遥控关闭机器处所风机、油泵等。本文针对一个案例对第二个联锁进行讨论。

主机突然失去动力

2019年3月，某船从黄骅港驶往镇江，航经长江口深水航道D41灯浮时，发现主机突然失去动力，船长试图用舵把定航行，但受航道交会下水船影响，船艏迅速向左侧偏移，右满舵无舵效，船长下令迅速抛双锚稳定船位，但由于航速过快，双锚均无法刹住。几分钟后该船在航道外搁浅，后续该船先后申请4艘拖轮，利用三次潮水脱浅均未成功，给公司造成船期延误和巨大经济损失，也给长江口深水航道通航环境带来严重威胁。

笔者对这起事故进行调查时了解到，事故发生前，船舶的一名水手按大副要求全船防火巡视，期间发现二氧化碳间有异响，进入二氧化碳间详细检查时发现二氧化碳施放控制箱的箱门有缝隙，该水手判断声音来源可能是由于箱门抖动产生的敲击声导致，遂自行打开了二氧化碳施放控制箱箱门并重新固定锁闭，但由于该控制箱箱门未能有效复位，意外触发了二氧化碳施放控制箱门控制的电气行程开关，导致主、副机燃油驳运泵瞬间关闭，主机随即失去动力、船舶失控。

尽管轮机员很快发现了失控原因并迅速恢复了船舶动力，但由于船舶处于狭水道内，短时间的失控足以导致事故的发生，从船舶失控到搁浅，前后不超过10分钟！

据了解，近年来类似意外触发而引发事故险情的情况并不鲜见，诱发原因包括了船员、检查员等人为误操作，船体抖动导致意外开启，二氧化碳控制箱锈蚀老化机械失灵等情况。因此，有关二氧化碳控制箱风油切断联锁争议不断！

相关要求

1、公约和法规等的规定

图1 控制箱风油切断电气行程开关

查自2002年7月1日起生效的《国际消防安全规则》(FSS Code)及其历年修正案的第5章2.1.3控制系统，对二氧化碳控制箱风油切断联锁并无强制性规定。另查《国内航行海船法定检验技术规则》和中国船级社的《钢质海船入级规范》及其相关修订，也无相关联锁要求。在《钢质船舶入级规范》2018第4篇第2章第9节“船舶与乘员安全系统”这一章节中明确了固定式气体灭火系统的施放前报警和施放不应导致自动切断该机器处所的风机和油泵的要求。所以在该修改通报生效后，中国船级社的入级船舶二氧化碳系统不能自动连锁切断该机器处所的风机和油泵。

值得一提的是，1998年发布的《中华人民共和国船舶行业标准》（CB/T 3294-1998，又称：船标）却明确提出了将二氧化碳施放开关箱内的电气行程开关应接入二氧化碳施放报警装置与机舱风机、燃油切断控制系统之中。

因此，公约规范与船标之间出现了不一致的说法，只是好在本船标属于行业标准中的推荐标准，其效力低于强制性规定，为此，对大多数船舶而言，在确保二氧化碳施放前报警和延时施放的要求基础上，就二氧化碳控制箱风油切断联锁的安装与不安装而言，并没有就此明确的强制性规定。

2、关于二氧化碳控制箱风油切断操作的理解

必须强调的是：为确保二氧化?碳的施放效果，二氧化碳施放入机器处所之前必须要有风油切断的动作。二氧化碳控制箱风油切断是否联锁，仅仅只是硬件配置上的要求，不能理解成一旦机舱发生火灾可以不切断风机和油路，只是风油切断这个动作，可以由人为控制而不一定是联锁的结果。欣喜的是：目前的产品中，有一种是打开二氧化碳控制箱门只触发预报警，只在真正施放二氧化碳的时候才触发风油切断。所以，选择这种产品可能是比较理想的。

此外，由于《国际消防安全规则》2.1.3.2对任何滚装处所、装有整体式冷藏集装箱的集装箱货舱、由门或舱口进出的处所和通常有人员工作或进出的其他处所规定了应设有施放灭火剂的听觉和视觉自动报警装置和施放前报警不少于20秒的要求。同时，这一条款还对这一预报警给予了“如通过打开施放舱室的门启动”的举例。因此需要强调的是，这个举例针对的是二氧化碳施放预报警，而不是二氧化碳控制箱风油切断操作联锁，两者不可混为一谈。

3、取消关联船舶的风油切断联锁

从笔者个人经验来看，将机器处所风油切断联锁从二氧化碳施放系统中剥离更为合理，有以下三个方面的原因：

首先，机舱风油切断联锁将直接导致主、副机的关闭，使船舶失去操作性能，这是一种危及船舶安全的操作，当且仅当需要施放气体扑灭机舱火灾时才应启动，更适合有意识的主动实施和验证，而不是被动联锁。相反，采用控制箱门与风油切断联锁的方式，在不了解相关原理的情况下，部分船员在打开控制箱门时并不能意识到后续引发的联锁效果。

其次，施放控制箱门的开启频率还是较高的。船舶接受船舶安全检查、测试二氧化碳系统气体施放预报警、驱动钢瓶的检修、日常检查保养等，都需要开启施放控制箱门。在这类情况下，切断机舱风机、油泵则是不必要的操作，过高频率的开启箱门，更容易因疏忽造成意外情况的发生，例如副机意外停车，导致船舶克令吊、货油泵等货物操作异常停止的情况。

最后一点是联锁会提升航行中意外开启的风险，除本文引述的案例外，因船舶航行期间震动导致箱门打开，引发船舶失去动力的情况屡有发生，相对与靠泊码头期间的开启，航行中意外触发风油切断的后果更加严重，尤其在狭水道、高流量、通航环境复杂的水域，随时会导致水上交通事故的发生。

所以，将风油切断联锁与施放箱门开启剥离开，并不会大幅影响灭火效率。

相关建议

1、张贴警示告示标志

对于现行设置为二氧化碳控制箱风油切断联锁的船舶，船公司应加大管理力度，并结合事故案例，在二氧化碳控制箱门附近张贴警示告知标志，除了纳入安全管理体系的熟悉培训项目之外，定期在船和岸基开展有针对性的开展船员培训教育，使得所有船员了解具体工作原理，避免人为事故的发生。

同时，结合日常消防演习，督促责任船员熟悉本船设备原理和个人岗位职责。在接受船舶内部和外来检查期间，责任船员应向检查人员介绍本船设备原理，告知本船在检查时期内是否具备机舱风油切断的条件。

2、关联船舶应取消二氧化碳控制箱风油切断联锁

在经船旗国和船级社同意并验证的前提下，参照GMDSS系统发送遇险报警的操作模式来取消二氧化碳控制箱风油切断联锁模式，在施放控制站设置机舱风油切断手动按钮，并将具体操作设置为打开保护盖再按下按钮的连续两个手动步骤。通过取消二氧化碳控制箱风油切断联锁来突出船员主动实施的意识，并避免人为误操作或船舶振动等意外情况激活二氧化碳系统的可能。

3、建议出台的相关规定能够确保一致性