李娟 黄麟雅

摘要：文章将影响乘客选择合乘的因素分为客观因素（可计算）和主观因素（不可计算），并确定了9种子因素，应用层次分析法分析各个子影响因素的重要程度。结果表明：客观因素下子因素中，乘车费用、绕行时间和等待时间之和达到74.14%，是影响乘客选择合乘的主要因素，其中绕行时间为影响力最大的因素;主观因素下子因素中，性别和合乘人形象值得考虑;解决合乘问题的重点应放在缩短绕行时间和等待时间以及减少乘车费用等方面。

关键词：乘客;合乘;影响因素;层次分析法

0 引言

近年来，随着经济快速发展，机动车数量日益上升，交通堵塞、交通事故频频发生。合乘作为一种方便外出、缓解堵塞的方式开始在许多大城市出现。合乘是指在客运高峰时段或路段，乘客经协商同意共同乘坐一辆出租车的行为模式。国内外许多学者对合乘问题展开了研究。Manzini[1] 等设计了辅助合乘匹配的决策支持系统;张薇等[2] 研究了基于乘客心理的出租车合乘决策方法;陈婷[3]等对乘客与出租车出行信息双向感知的合乘系统关键技术进行了研究;高丽娜[4]等对西安市私家车合乘现状进行了调查与分析。目前国内的研究分为两种：（1）出租车合乘的规划、定价、费率问题[5-8];（2）出租车合乘的路径算法研究[9-12]。主要研究合乘路径选择以及合乘匹配问题，而较少涉及研究影响乘客选择合乘的因素。由于合乘是否成功直接关系到出租车司机和乘客的利益，所以研究影响乘客选择合乘的因素是有必要的。文中综合考虑影响乘客选择合乘的几种因素，其中客观量如合乘费用、等候时间、绕行时间、收入、合乘人数等，主观量如性别、年龄、合乘人形象、合乘人职业等，并应用层次分析法分析他们的重要程度。

1  影响乘客选择出租车合乘的因素

从客观上讲，对于选择合乘的乘客，最后的费用一定要低于自己独自打车的费用，如果最后的费用高于乘客独自打车的费用，对乘客而言，合乘就没有必要，因为不仅不能节省金钱，同时还可能浪费时间。如果出租车到达乘客需求点的时间超过了乘客等候时间的最大限度，也会影响乘客选择合乘;合乘车辆在运行过程中可以绕行，但是绕行时间不能超过乘客规定的运行时间，一旦超过就会降低服务水平，还会引起[JP+1]乘客的不满，所以绕行时间也会影响乘客选择合乘。如果一辆出租车所载人数超过乘客心理接受的人数，乘客不会选择合乘。乘客的收入也是影响合乘的因素之一，如果乘客不赶时间，收入还可以，他是否选择合乘未知。从主观上讲，合乘人的性别、年龄、合乘人形象，以及合乘人职业都会影响乘客选择，同龄的人更愿意合乘，女士更愿意跟女士合乘，一个衣服整洁的人比一个邋里邋遢的人更容易和别人达成合乘。调查结果显示[5]，77.8%的男性乘客表示愿意参与合乘，同比女性乘客愿意参与的比例仅为22.2%。20～40岁是合乘的主力年龄，双方愿意合乘的比例均高于其他年龄段。

构建用于层次分析的递增层次结构如图1所示，其中A表示目标，B表示一级指标，C表示二级指标。

2.1 影响乘客选择合乘的因素的单层指标权重的计算

为求得B层各因素对A层的影响力大小，根据调查问卷收集的数据和专家意见，利用1～9标度，构造了一级评价指标的判断矩阵A，如表1所示。利用AHP的计算法则求矩阵的最大特征根并进行一致性检验，λmax为最大特征根，CI为一致性指标，RI为平均随机一致性指标，CR为随机一致性比率，当CR<0.1时通过一致性检验。在这里，由于B层指标只有两个，判断矩阵为二阶，具有完全一致性，所以对此不作一致性判断。

2.2 影响乘客选择合乘的因素的综合权重的计算

为求得C层影响乘客选择合乘的因素的综合权重值，需仿照本文2.1节中单层权重的计算方法，构造层对层的各个判断矩阵，求得层的单层权重，两层权重之积即为子因素的综合权重（见表2）。

由表2可知，C2（乘车费用）、C3（等待时间）、C4（绕行时间）三个因素的权重均>0.1，这三个影响因素的权重之和达到0.7424，接近总数的3/4，因此这三个因素应当着重考虑，特别是C3（等待时间）和C4（绕行时间），这两个因素之和达到总数的62.65%，超过了总数的一半，更是重中之重。其中，对于C2（乘车费用）来说，合乘的费用一定要小于乘客独自打车花费的费用，否则，合乘对乘客而言就没有必要，还会增加额外的时间成本;C3（等待时间）应由乘客和司机共同节省，合乘司机应满足乘客要求，在其规定的时间范围内到达乘客候车地点，而乘客也应在相应的时间段内到达候车地点，否则会造成车等人的现象，此时会影响其后乘客的正常时间，也会影响车上乘客的时间，造成时间的浪费，增加时间费用;C4（绕行时间）需要由合乘车辆的司机控制，如果车辆存在绕行，那么行驶时间也不能超过规定的最長的运行时间，此时车辆在满足乘客等待时间和降低费用的同时，也要高效快速地运行，只有这样，才能使总时间费用最低，提高服务质量。C1（合乘人数）、C6（性别）、C8（合乘人形象）三个影响因素均>0.05，是较重要的影响因素。其中，关于C1（合乘人数），调查结果显示，24.55%的人最多能接受和1人合乘，60%的人最多能接受和两人合乘，而仅有12.73%的人能接受和三人合乘。因此，合乘司机在搭载第四个乘客时一定要慎重，否则会影响乘客的满意度;对于C6（性别），调查结果显示，77.8%的男性乘客表示愿意参与合乘，而女性乘客愿意参与的比例较低，为22.2%，主要是因为女性乘客考虑到合乘的安全性，国内目前没有出台有关保障合乘安全性的法律法规，所以应当出台一些保障女性合乘安全性的法律法规;而对于C8（合乘人形象），此因素需要乘客自己注意。

3 结语

（1）针对影响乘客选择合乘的因素的复杂性，将其分为可计算的客观量和不可计算的主观量，首次将合乘人性别、合乘人数、合乘人年龄、合乘人形象、合乘人职业等纳入影响因素里面，综合考虑其与常见的影响因素（绕行时间、等待时间，乘车费用等）对合乘人的影响，采用层次分析法，对其进行分析，确定了各影响因素的权重，得出C2（乘车费用）、C3（等待时间）、C4（绕行时间）三个主要的影响因素和C1（合乘人数）、C6（性别）、C8（合乘人形象）三个次要的影响因素。在解决合乘问题时，应当首先考虑这六个影响因素。

（2）对影响乘客选择合乘的六个重要因素提出了一些应对的建议：关于C2（乘车费用），合乘的费用一定要小于乘客独自打车的花费;C3（等待时间）应由乘客和司机共同节省，合乘司机应满足乘客要求，在其规定的时间范围内到达乘客候车地点，而乘客也应在相应的时间段内到达候车地点;C4（绕行时间）需要由合乘车辆的司机控制，如果车辆存在绕行，那么行驶时间也不能超过规定的最长运行时间，此时车辆在满足乘客等待时间和降低费用的同时，也要高效快速地运行;对于C1（合乘人数），合乘司机在拉第四个乘客时一定要慎重，否则会影响乘客的满意度;在C6（性别）方面，女性乘客选择合乘的比率远小于男性乘客，究其原因是女性乘客认为合乘的安全性有待考虑，国内目前没有出台有关保障合乘安全性的法律法规，所以应当出台一些保障女性合乘安全性的法律法规。

（3）本文只研究了影响乘客选择合乘的因素，而对于影响合乘司机选择合乘的因素尚未考虑。合乘是否成功不仅在于乘客，还在于合乘司机，今后笔者将在此领域展开进一步的研究。

[1]Riccardo Manzini，Arrigo Pareschi.A Decision-Support System for the Car Pooling Problem[J/OL].Journal of Transportation Technologies，2012，2（2）.

[2]张 薇，何瑞春，肖 强，等.考虑乘客心理的出租车合乘决策方法研究[J].交通运输系统工程与信息，2015，15（2）：17-23.

[3]陈 婷，邬 岚，林 丽，等.乘客与出租车出行信息双向感知的合乘系统关键技术研究[J].森林工程，2014，30（5）：141-146.

[4]高丽娜，马丽娟，侯茂生.西安市私家车合乘现状调查与分析——以西安市雁塔区为例[J].交通信息与安全，2017，35（2）：115-120.

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[12]郭瑞军，王晚香.基于矩阵迭代法的出租车合乘最短路径选择[J].大连交通大学学报，2011，32（4）：28-31.

作者简介：[ZK（]李 娟（1992—），研究生，讲师，研究方向：交通运输规划与管理;

黄麟雅（1989—），讲师，研究方向：城市轨道交通运营管理。