曹星海

曹星海担任远洋船长19年，到达过全球范围内绝大多数港口，对于船舶管理有着非常丰富的经验，英语沟通能力强，由其担任船长的船舶从未在PSC检查中被滞留。

2018年12月，我在巴拿马接替前一任船长执行环球航线。工作交接前，前任船长特别提醒我这艘船的主机、球鼻艏与螺旋桨都进行过降速改造，在操作时须预留充分的提前量，否则容易发生事故。

坦率地说，对于前任船长的提醒，我当时并未给予足够重视。我有整整32年的航海经验，驾驶过多种船型。对于集装箱船，我作为大副和船长先后经历了2000TEU、4000TEU、6000TEU、8000TEU及13000TEU等多个船型，对于如何驾驭这些海上巨兽有着丰富的经验。2019年1月，我轮航行至美国某港口，由引航员引导向码头航行。航行中引航员向我表示这艘船的速度与同规模的集装箱船相比似乎慢了些，我告知引航员我轮经过减速改造，海速确实比同类型船舶略有下降，但主机性能良好，且船舶操纵性能良好，我们前后都有侧推器，在这样的环境靠码头，我一个倒车就能搞定。我的说法似乎被引航员采纳了，原本他通过高频要了3艘拖轮辅助靠泊，听了我的解释之后，解除了其中一艘。然而，紧接着发生的事情让我意识到这艘船的操纵没有我想象中那么好。

当地时间09:30，我轮航行至航道内最大的弯道，转向过程中引航员突然要求舵手将舵角打到最大，并非常不满地告诉我刚才船转得太慢了，如果不是打最大舵角很可能已经搁浅了。随后引航员非常严厉地质问我是不是主机或者舵机有问题。我与机舱确认后，告诉他主机与舵机性能良好，可能是浅水效应的问题。但我看得出来，引航员对我的观点并不认同，立即通过高频要了2艘拖轮伴航，并告诉我下一个弯道必须由拖轮辅助，让我们准备带缆。当地时间15:15，我轮在4艘拖轮辅助下平安靠上码头。带缆结束后，引航员愤然离船。随后我接到当地代理通知，引航员向USCG投诉我们舵机存在故障，USCG要求我们安排对舵机功能进行检验，并向其提供船级社检验报告。

当晚19:00，验船师登轮，向我询问了事情的前后经过。我告知验船师，主机、舵机功能都是良好的，可能因为转向不灵活而导致引航员不满而投诉。随后验船师在轮机长陪同下前往机舱集控室查看了整个事件过程中机器设备的运行记录，并对主机、舵机功能进行了试验，并为我轮出具了检验报告。

在与验船师的沟通中我了解到，传统意义上的集装箱船为突出集装箱运输安全、快捷的特点，设计航速都在25节以上。同时，为匹配其高航速的设计，传统集装箱船的船体都比较瘦削，方形系数一般不超过0.8，此类船型的操纵性能较高。另外，传统集装箱船的装机功率较大，这在一定程度上进一步提升了船舶低速航行时的操纵性能。但随着国际能源价格的快速上涨，大型集装箱船的平均设计航速开始从25节下降到22节，2014年甚至出现了设计航速为18节和14.5节的低速集装箱船（我轮设计航速就是18节）。设计航速的下降也让集装箱船船型发生了实质性的改变。为适应低速航行，现代集装箱船的型线开始变得丰满，方形系数开始超过0.8，船型在外观上也越来越接近现代油船与散货船，开始呈现出肥大型船的特点。型线的丰满导致了现代集装箱船船型操纵性能的进一步下降。由于设计航速的下降让集装箱船无需配备大功率的主机。从目前国际集运市场主流船型的设计方案来看，设计航速为25节的8000TEU系列集装箱船的装机功率高达68520Kw，而设计航速为22.5节的14500TEU系列集装箱船的装机功率仅49000Kw。这将进一步降低船舶在低速航行期间的操纵性能。

近年来，载箱量在10000TEU以上的大型集装箱船在航行过程中频繁发生安全事故，仅新闻媒体有报道的碰撞和搁浅事故就有十余起，其根本原因都与船长或引航员对于船舶操纵性能下降的警惕不足有关。第二天早上08:00，代理通知我USCG已经接受了船级社的报告，已为我轮预订引航员，在12:00准时离泊，让我们做好准备。12:00引航员登轮后，我如实报告了我轮主机功率减小、海速降低、回转半径比同型船舶偏大的情况，引航员在确认船舶操纵性曲线后告知我轮到达弯道期间可以赶上涨潮，没有太大风险，让我们放心。随后我轮在引航员引导下安全驶离港口。

当船舶经过弯道时，我再次回想起了接船时前任船长对于船舶操纵性能下降的提醒。对于航运业而言，与现代大型集装箱船操纵性能下降相比更大的风险在于船长和引航员对于这种操纵性下降的风险认识普遍不足。国际海事界的船长，特别是长期驾驶集装箱船的船长，大多成长于集装箱船高速航行的时代，对传统集装箱船的固有概念让他们对现代大型集装箱船操纵性的下降认识不足，对于新型船舶操作过程中可能产生的额外风险预估也不充分。从这个角度来看，近年来超大型集装箱船的事故频繁发生就绝非偶然了。及时转变对超大型集装箱船驾驶与管理的思路是未来国际航运行业，以及港口、引航、运河与交管等航运相关行业需要重点关注的问题。