徐威

摘要：分析了通海港区集疏运现状及存在的问题，综合考虑区域铁路现状及规划、城市发展规划、港区规划、专用线所在区位等因素，研究了通海港区集疏运铁路专用线接轨方案、车站设置方案，并通过优缺点对比分析，提出建设方案的推荐意见，以期为加快构建和完善通海港区集疏运体系提供借鉴，并为类似疏港铁路专用线接轨、车站设置提供参考。

Abstract： This paper analyzes the current situation and existing problems of collection and distribution in Tonghai port. Comprehensively considering the current situation and planning of regional railway， urban development planning， port planning， location of the special railway line and other factors， this paper also studies the connection scheme and station setting scheme of the special railway line of the collection and distribution railway in Tonghai port， and through comparative analysis of advantages and disadvantages， puts forward suggestions for the construction scheme. In order to provide reference for speeding up the construction and improvement of the collection and distribution system in Tonghai port， and also for similar special railway line connection and station setting.

关键词：铁路专用线;方案;集疏运体系;通海港区

Key words： special railway line;scheme;collection and distribution system;Tonghai port

中图分类号：U651+.1                                    文献标识码：A                                  文章编号：1006-4311（2020）14-0176-04

1  通海港区集疏运现状及存在问题

通海港区位于南通市东南部，横跨南通开发区和海门经济技术开发区，地处苏通大桥下游2公里处，距长江入海口160公里。港区位于江海交汇处，从长江口出海可达我国沿海各港;上溯长江可通往苏、皖、赣、鄂、湘、川六省及滇、黔、陕、豫等省。通海港区外围集疏运道路较为完善，主要有沿海高速、宁通高速、通启高速、通洋高速、沿江公路、S336等，可以快速沟通上海、苏南、苏中及苏北地区，为通海港区开发提供了便利的道路集疏运条件。通海港区距离宁启铁路海门站约25km，缺乏进港铁路。通海港区集疏运设施现状[1]如图1所示。

通海港区正处于规划或建设起步阶段，集疏运体系尚不完善。在铁路方面，宁启铁路虽在通海港区北侧设有南通东站、海门站，但铁路尚未引入港区，且港区距车站较远，依靠公路实现与外围干线公路网的联系，在现状集疏运量较小的情况下尚能满足需求，但在未来港区快速发展、大力推进江海联动开发的趋势下，仅靠公路网实现对外联系，其能力势必无法承担对外运输任务。外部集疏运体系的现状，无法形成快速的集疏运体系，将影响港区的集疏运能力，制约港区辐射范围扩大，限制港区的进一步发展，因此，急需完善通海港区集疏运体系。

铁路专用线作为重要的集疏运设施，可与国家干线铁路网联系，增加产品腹地，成为通海港区与内陆地区之间的重要纽带，促进江海联动发展，是通海港區集疏运体系的重要组成部分。本文针对铁路专用线引入通海港区涉及的接轨[2]及车站设置等建设方案展开研究，以期为加快构建和完善通海港区集疏运体系，打通铁路进港“最后一公里”，形成适路则路、适水则水、适铁则铁的铁水公一体化集疏运格局提供借鉴，并为类似疏港铁路专用线接轨、车站设置提供参考。

2  通海港区铁路专用线接轨方案研究

2.1 后方通道宁启铁路概况

宁启铁路是江苏省境内一条连接南京市与南通启东市的客货共线铁路，是国家“八纵八横”铁路主通道之一的组成部分，是宁西铁路的延伸。线路自南京林场经六合、仪征、扬州、江都、泰州、姜堰、海安、如皋、南通至启东。2005年7月1日，宁启铁路一期工程通扬段（南京站至南通站）开通客运业务;2019年1月，宁启铁路二期工程（南通站至启东站）通车，宁启铁路全线建成通车。宁启铁路二期工程在南通市东部设有南通东站，在海门市北侧设海门站。

2.2 接轨站选择

综合考虑宁启铁路二期工程设站情况、线路平纵以及通海港区集疏运专用线所在区域位置，研究了南通东站接轨方案、海门站接轨方案及新建车站接轨方案。

2.2.1 接轨方案说明

2.2.1.1 海门站接轨方案

该方案自海门站西咽喉南侧引出，沿宁启铁路南侧向西行进，于新安八组村上跨叠港路折向南，与规划沿江高铁和叠港路共通道向南行进，于沿江村东折向西南行进，上跨沿江公路、新江海河、沿港区内规划的东部疏港路西侧南行至通海港区。线路全长24.496km。

2.2.1.2 南通东站接轨方案

该方案线路自南通东站南咽喉接出，沿宁启二期铁路向东南走行，上跨沪陕高速后折向南，沿新江海河西侧走行，然后折向西南进入通海港港区，线路全长29.467km。

2.2.1.3 新建车站接轨方案

拟在南通东站与海门站区间新建车站，由于区间线路以桥梁居多，无开站条件，经研究后予以舍弃。

2.2.2 方案比选及推荐意见

接轨方案优缺点对比表如表1所示。

综上所述，虽然海门站接轨方案需折角运输，但线路长度较短，工程投资较小，远期预留通海港区至通州湾港区线路顺畅，因此本次研究推荐海门站接轨。

2.3 接轨站方案研究

2.3.1 海门站概况

海门站为宁启铁路上的中间站，位于海门镇北侧，沪陕高速公路以南，距市中心约4km。车站经由范围为平原地区，水系发达，交通便利。车站近期设到发线4条（含正线），预留2条;设有基本站台（550×8.0×1.25m）及中间站台（550×10.5×1.25m）各1座，设8m宽旅客地道1座，综合维修工区设于站对右与车站到发线接轨。货场设货物线2条，货物站台1座，仓库1座，并预留发展条件;另设牵出线1条，有效长550m。（图3）

2.3.2 接轨站方案研究

根据主要货物流向及海门站车站布置，海门站接轨研究了海门站西咽喉南侧接轨，海门站西咽喉北侧接轨，海门站东咽喉接轨三种方案。（图4）

由于东咽喉接轨方案线路沿海门市北侧绕行，线路长度较长，工程投资大，且切割海门北侧城区，影响城区发展，与城市规划协调性差，研究后予以舍弃。因此，接轨站方案重点研究海门站西咽喉南侧接轨、海门站西咽喉北侧接轨。

①海门站西咽喉南侧接轨方案。专用线自西咽喉南侧接入，于站房对侧新增3股到发线，远期预留2股，有效长1050m。专用线顺接原设计安全线上，车站两端咽喉区保持原设计，并预留远期疏解线。该方案新增到发线于站房对侧布设，近期单线情况下西咽喉存在正线切割，远期随着宁启二期复线及专用线运量的上升，可适时修建疏解线[3]，以解决咽喉区正线切割的问题。（图5）

②海门站西咽喉北侧接轨方案。专用线自西咽喉北侧接入，于站房对侧新增3股到发线，远期预留2股，有效长1050m。专用线顺接原设计牵出线上，对车站两端咽喉区进行改造，并预留远期疏解线。远期随着宁启二期复线及专用线运量的上升，可适时修建疏解线，以解决咽喉区正线切割的问题。（图6）

2.3.3 方案比选及推荐意见

海门站西咽喉接轨方案优缺点对比表如表2所示。

虽然西咽喉南侧接轨方案存在切割正线问题，但该方案车站改造工程小，工程投资少，在远期宁启二期复线、专用线运量增加的情况下，适时修建疏解线，可解决正线切割问题。因此，本次研究暂推荐海门站西咽喉南侧接轨方案。

2.4 海门站改建说明

专用线自西咽喉南侧安全线接入，根据本线运量，近期于站房对侧客运站台与货场之间预留空地位置新增3条到发线，远期预留2条到发线，有效长1050m;西端咽喉新设机待线1条，有效长50m;根据本线接入需要，对两端咽喉进行改造，将东侧综合维修工区安全线向东平移60m，将I道东端安全线改造为机待线。远期疏解线自西端咽喉北侧牵出线接入，对原牵出线及货物线进行改造，并预留通海港区至通州湾港区铁路顺接条件。车站改建示意图如图5所示。

3  通海港区铁路专用线车站设置方案研究

根据专用线运输需要，拟新建通海港站，车站布置方案研究了港区作业站与通海港站横列式布置和纵列式布置[4][5]两个方案。

3.1 车站布置方案说明

3.1.1 横列式布置方案

該方案通海港站到发场与港区作业站采用横列式布置形式，车站设置于规划集装箱作业区内，平行长江岸线布置。

3.1.2 纵列式布置方案

该方案通海港站到发场与港区作业站采用纵列式布置形式，车站到发场设置于预留铁路站场用地内，港区作业站平行长江岸线布置于规划集装箱作业区内。

3.2 方案比选及推荐意见

车站设置方案优缺点对比表如表3所示。

横列式布置方案与纵列式布置方案均可实现铁水联运“无缝衔接”，由于横列式布置方案占地范围广，需占用集装箱堆场用地，无法兼顾远期临港产业货物运输需求，因此，车站设置推荐纵列式布置方案。

3.3 车站设计说明

考虑专用线近期货物运输品类单一，均为集装箱，且运量较小，可在海门站与港区作业站间开行直通列车。随着远期运量的增加，尤其是通海港临港产业货物运输及江海联运需求增加，通海港站开站需求迫切。综上，近期预留通海港站，远期开通。预留通海港站设到发线5条（含正线1条），有效长1050m;设临港产业货物装卸线2条，装卸有效长500m，设牵出线一条，有效长1050m;设机待线、安全线各1条，有效长50m。

根据近远期货运量，港区作业站近期设置贯通式装卸线2束，远期设置贯通式装卸线4束，每束设置装卸线2条，有效长为1050m。

4  结论

专用线接轨及车站设置方案是专用线建设的重点研究内容，合理确定接轨及车站设置方案对选择专用线线路走向、减少工程投资、保护生态环境等具有重要意义。本文从专用线接轨、车站设置两个方面对铁路引入通海港区进行研究，推荐采用海门站西咽喉南侧接轨、通海港站纵列式布置的建设方案。

参考文献：

[1]南通通海港口有限公司.南通通海港区集装箱作业区控制性详细规划[Z].2016.

[2]何安静.新建专用线接轨方案研究.第十九届站场与枢纽年会暨学术讨论会论文集[C].2019.635.

[3]铁道第四勘察设计院.铁路工程技术手册·站场及枢纽[M].北京：中国铁路出版社，2009.

[4]廖丽平.铁路集装箱港站布局与能力协调研究[D].西南交通大学硕士学位论文，2012.

[5]国家铁路局.TB10099-2017，铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2017.