诸承哲

摘要：随着全球经济化的不断发展和国家的一带一路建设拉动效应的显现，境外钢结构项目近年来增长迅猛，但是境外钢结构与国内普通的钢结构项目的运输报价有很大的不同。境外钢结构项目报价需要仔细地考虑海运费的风险，并根据可能出现的风险采取一些规避措施，从而保障境外钢结构项目的报价在后续项目执行过程中不会出现超支现象。基于此，本文首先简单地分析了一下境外钢结构项目报价过程中容易出现的海运费风险问题，随后根据这些可能出现的问题给出了相应的解决措施。以此供相关人士进行交流与参考。

Abstract： With the continuous development of global economics and the stimulating effect of the China's the Belt and the Road initiative， overseas steel structure projects have grown rapidly in recent years. However， the quotations for transportation of overseas steel structures differ from ordinary domestic steel structure projects. Overseas steel structure project quotation needs to carefully consider the risk of sea freight and take some circumvention measures according to the possible risks， so as to ensure that the overseas steel structure project quotation will not be overrun during the subsequent project execution. Based on this， this article first briefly analyzes the sea freight risk problems that are likely to occur in the quotation process of overseas steel structure projects， and then gives corresponding solutions based on these possible problems. This is for the communication and reference of relevant persons.

关键词：钢结构;项目报价;海运费;风险分析和规避

Key words： steel structure;project quotation;sea freight;analysis and avoidance of risk

中图分类号：TU723.2                                    文献标识码：A                                  文章编号：1006-4311（2020）14-0016-03

0  引言

近年来，境内企业走向海外承揽市场的力度越来越大，特别是对于境外钢结构项目领域，业务量逐年上升。随着境内企业在境外钢结构项目市场中占据的份额越来越大，因此需要仔细地对境外钢结构项目报价中容易出现的问题进行分析，特别是对于海运风险的分析。只有知道可能存在的风险，才能够及时规避，避免境外钢结构项目报价过程中出现海运费风险。本文结合了本人在工作中遇到的多个案例对风险和规避措施进行了阐述。

1  境外钢结构项目报价过程中容易出现的海运费风险问题

由于在境外钢结构项目报价过程中，经常容易出现执行阶段海运费远超投标报价阶段的问题，从而导致项目出现各种各样的损失。究其原因，主要是前期各方面考虑不周引起的，其中主要包括体积没有取产品的最大外形轮廓、运费单价波动以及运输行业术语掌握不够这三点[1]。

1.1 体积没有取产品的最大外形轮廓

对于钢结构的体积而言，在计算运输体积时，时常会出现没有取产品的最大外形轮廓的问题。通常容易出现的问题主要包括三点，分别是：

①圆柱形产品的体积是πr2h。但是船运体积的计算采用的是直径乘以直径，即4r2h。

②没有考虑产品外形上的曲线带来的体积影响。

③没有考虑突出于主结构的吊耳、牛腿等小构件带来的体积影响[2]。

1.2 運费单价波动主要包括油价因素和政策因素

首先对油价因素而言，对于钢结构项目，尤其是大型钢桥项目，往往制造周期在1年以上甚至达到3-5年。在此期间，油价无可避免的会有明显波动，进而影响了远洋运输的运费。这对买卖双方来讲，都存在很大的不确定性。尤其是近年来中东地区局势纷繁复杂，原油价格时常跟随着动荡的局势而波动，有时会出现原油价格短时间内猛增30%的情况。

其次对于政策因素而言，例如根据国际海事组织（IMO）2016年通过的决议，从2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超过0.5%非常低硫油（Very low sulfur fuel oil，简称VLSFO），在部分硫排放控制区内，不得超过0.1%的超级低硫油（Ultra low sulfur fuel oil，简称ULSFO）。为有效实施国际海事组织（IMO）的全球限硫令，我国交通运输部海事局专门制定了《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》[3]。该政策的出台，极大地影响了运费。以2020年1月17日的燃油价格为例，从图1[4]中可以明显看到VLSFO和ULSFO的价格远高于传统的高硫油（High sulfur fuel oil，简称HSFO）。（此处由于ULSFO的市场供需较小，价格低于VLSFO，出现了暂时的价格倒挂现象）。同时从图1的前后两个截图中可以看出，在不到一个月的时间内，低硫油的价格有高达约26%的波动。低硫油政策的出台在促进节能减排的同时，对国际贸易产生了一定的短期负面影响。

1.3 运输行业的专业术语掌握不足

另外如果运输行业的专业术语掌握不够，通常会导致无法理解各种缩写的含义，导致运输界面模糊不清，又因为各国对卸货地码头作业的收取的费用各不相同，很容易会导致出现海运费风险[5]。

2  相应的解决措施

2.1 按最大轮廓计算体积

在计算体积时，时常会出现没有取产品的最大外形轮廓的问题。因此需要以钢结构的最大外形轮廓来计算体积，包括吊耳、牛腿等部分也需要计入体积当中。这里有一个特别需要注意的问题是吊耳往往在项目执行到中后期的时候才会根据最终的现场吊装情况来设置吊耳，因此很难在前期投标时将该部分费用考虑周全。一方面我们可以通过二次经营要求总包承担该部分额外运費，另一方面一些钢结构产品可以通过合理的堆叠来规避由于上部吊耳引起的体积的增加，前提是该堆叠不会产生过多的额外绑扎成本。

2.2 对结构的划分提出合理化建议

以图2中的加拿大帕图洛桥为例，我们在投标报价阶段做如下经济性分析：

①如采用整体运输，一个13.5m的节段的体积为1，135.35m3（13.5m×2.9m×29m），运费为125美元/计费吨（货物立方米体积和公吨重量以大的为准），单个节段运费为141，918.75美元。如按照我们建议的拆分方式在红线位置断开，按照9根杆件的形式发运，经过计算，总体积仅为866.05m3，单个节段运费降低到108，256.50美元。由于增加连接板共需要多增加打孔数约7，920个孔位，开孔费0.5美元/孔，共计需要增加3，960美元，现场安装费用2名加拿大当地辅助工穿2，640孔洞，按照3天计算，每天300美元，共计需要1，800美元;经计算节点板重量约为0.23吨，按照每吨1，500美元计（含原材料，下料，涂装），共计额外需要345美元[4]。

如拆成散件总计花费约为114，361.5美元。经过上述初步计算，单个节段可以节约大约24%的运费。基于此，我们有必要在投标报价阶段将该方案作为一个重要的选择项提供给总包，以便总包做出合理的选择。

②对于没有办法拆成杆件的桥梁，如果水平方向有曲线，亦可以建议适当的拆散发运。以图3澳大利亚墨尔本西门隧道配套桥为例，如果按照用户的最初要求整体发运，则体积为974.89立方。如果按照我们建议红线位置断开，则体积大幅度降低为631.7立方。大约节约35.2%的运费，相对于增加的连接费用，运费方面的节约毋庸置疑是巨大的。

2.3 油费与原油价格挂钩[6]

如果船运公司的报价本身有调价机制，需要如实转嫁给买方。如下例：

“Basis bunker price at USD 750 per metric tonne， - Bunker Clause： The freight rate shall be increased by US$ 5.25 per frt for every US$10.0 and/or pro rata for the difference between US$ 750 per metric ton （the "Reference Price"） and the last bunker purchase price per metric ton （invoice provided） prior to the Bill of Lading date. The freight shall not be reduced if the bunker price  per metric ton falls below the Reference Price.

In any and all circumstances where low sulphur fuel is burned （i.e.， fuel with a sulphur content of 0.5% or less）， then marine gasoil （with sulphur content of 0.5% or less） or low sulphur fuel oil （with sulphur content of 5% or less） last purchase price shall apply with respect to the above BAF calculation.”

从上文可以看到，该运费报价基于750美元/吨的油价，如果油价每上涨10美元，则运费增加5.25美元/计费吨。如果油价下跌，出于保护船东自身利益的考虑，该船东要求运费单价不变。但是该报价中没有明确提出，750美元/吨的油价的出处，我们在实际操作中还需要对基准价格的出处进行约定，主要包括了下面3方面的内容：

①指数的出处：例如上面说到的bunker-ex网站的指数。

②选用哪一天的指数：此处建议按照开船日的网站指数。

③选用哪个城市或港口的指数：需要特别注意的是每个港口的燃油价格是不同的，建议采用始发地或目的地城市的价格指数。

同时对于调价公式，为了减小原合同总价的波动，可以约定在油价波动小于5%时，维持原运费不变，仅当波动超过5%时，开启如上文所说的调价机制。如果船运公司的报价没有调价机制，我们需要参照上面的描述向买方建议一个合理的公式进行运费调差。

2.4 掌握相关的运输行业术语

我们需要对几个常见术语及常见备注有一个了解，例如：

①FIO= Free In& Out，不管装不管卸; ②FILO=Free In Liner Out，不管装管卸;③FLT=Full Liner Terms，管装管卸，或称全班轮条款。在询价时忌口头询价，而应有完整的报价内容，以便查看是否有额外费用。下面以一个实例来加以说明，在这个报价中就有明确的写明了三项可能的附加费用，需要根据实际情况在报价中加以考虑。

“荷兰闸门船运询价，SHIPPING MODE： break bulk，SHIPPING TERMS： FLT Hook/Hook，COMMODITY： STROBE， FULLY FLAT ON LOADING，PORT OF LOADING： SHANGHAI，PORT OF DISCHARGE： ROTTERDAM，OCEAN RATE： 95 USD / w/m /此为常规运费，PSS：4 USD/w/m /此为旺季附加费，BL： 55 USD/Per B/L/此为提单费，EBS： 13 USD/w/m/此为紧急燃油附加费，SUB TO BDI，SUB TO DRAFT WATER DEEP ETC”。

在一些特殊地区，例如澳大利亚，当买方要求卖方负责脱钩时，会产生APSC费用（Australia Port Service Charge），该费用与卸货时发生的码头占用费，货物离开港区的手续费等一同收取，需要在合同中明确约定各个与码头有关的细项的分工界面和各自承担的费用。

3  结束语

总而言之，对于境外钢结构项目报价过程中容易出現的海运费风险问题，应力求做好事前防范、事中控制的效果，把功夫和精力都集中在钢结构项目报价的初期，通过计算好钢结构的最大外形轮廓来计算体积、计划好钢材料的结构划分、将油费与原油价格挂钩以及掌握部分运输行业术语等措施来规避控制海运费风险，从而确保境外钢结构项目后续的顺利实施。

参考文献：

[1]赵津平，许佳佳.境外EPC项目投标阶段风险分析及报价策略[J].价值工程，2018（13）：244-246.

[2]刘岳.钢结构工程投标报价关键因素及应用方案设计研究[D].2016.

[3]中华人民共和国海事局.2020年全球船用燃油限硫令实施方案.交海发〔2018〕168号.

[4]bunker-ex燃油指数网站. https：//www.bunker-ex.com/bunker-prices/.

[5]International Chamber of Commerce. 2010年国际贸易术语解释通则. 2011年1月第二版.

[6]海发.企业如何应对海运费频繁上调风险[J].山东对外经贸，1999（1）：54-55.