Lucas

1.限滑差速器

作用：提高起步加速、出弯速度

请注意，这玩意和我们—般说的“差速锁”虽然有异曲同工之妙，但实际上无论安装在前驱车、后驱车、四驱车上，运用原理都不尽相同，尤其装在前驱车更是大有学问。

一般来说前驱车是不太配备限滑差速器LSD的，如果有也基本是配备“1Way”型（只在接受到发动机输出扭矩时锁定左右轮滑差，收油时不锁），这点与四驱、后驱车大相迳庭。Why？因为前驱车配LSD，目的多是为了起步、出弯加速时，防止单侧车轮承受太多扭矩输出而打滑、导致动力丧失或车辆失控的情况发生;相对来说，如果进弯收油+转向时还锁定前轮差速，换来的往往是转向不足问题加剧。

但以上所说的1 Way，或是之后要说到的1.5 Way、2 Way多属于扭力感应型、黏耦合型、螺旋齿轮式、单向齿片式……等机械式LSD，如今一些限滑差速器已经采用电子+摩擦片控制，对于车辆动态的感知与控制更精确，成为让前驱车拥有更好操控性的利器之一！

2.车身电子稳定系统

作用：巧妙化解转向不足问题

目前已经非常多车辆拥有这种名为ESP或ASR的功能，它主要是通过轮速传感器、重力传感器、车速传感器、节气门传感器……各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，感知车身动态与车轮是否出现非正常打滑现象，然后透过ABS、EBD、TCS、VDC等基本就是控制扭矩输出或车轮制动的装置执行纠偏指令。但原理说起来容易，如何撰写这—切动作的执行程序，可就考验车厂工程师与试车手的功力了，程序写得好，前驱车也能开起来饶复兴味，例如当车辆过弯时发生转向不足，系统可以向后轮施加一些制动力让车尾稍微往弯外甩，帮助车头合理对向出弯点，但这个甩的动作是稳定还是让人害怕、手忙脚乱，调校好坏不一样！

如果实在超过车辆惯性限界，稳定系统则是出手降低发动机输出与控制四轮刹车，帮助车辆尽可能降低到可以安全过弯的车速。但还是老话一句，再聪明的ESP也救不了不懂车的傻×，过弯减速是开前驱车的人必修功课。

3.前Revo Knuckle或双叉臂悬挂

作用：确保前轮接地面积最大化

多数前驱车使用的麦弗逊式悬挂优点在于结构简单、易于保养维修，但其天生存在的问题就是转弯或伸缩时悬挂几何角会随着改变，导致前轮接地面积也随之变化。要知道，前驱车的一切都在前轮，加上减速过弯时重心更是会往车头跑，前轮少一分抓地面积可能就等于多一分打滑失控危机。

双叉臂是公认解决问题的方法，许多标榜操控或是较为高端的车都是使用前双叉臂式悬挂结构，从而确保悬挂几何角能让前轮时时部有最大接地面积，如果退而求其次则是使用像福克斯采用的Revo Knuckle悬挂结构，它算是介于双叉臂与麦弗逊之间的折衷方案，既能减少悬挂制造成本，也能有效避免过弯时的车轮接地面积减少。

但说穿了，悬挂形式永远仅于形式，如何设定几何角度，让车辆过弯时前轮获得最大抓地力，还是有赖工程师的调校。

4.可控甩尾后悬几何

作用：帮助后轮外滑，减少转向不足

在我们这一批玩车老烧友眼中，法系两厢小型前驱车才是上世纪最好玩、最适合跑山的“小钢炮”。但你如果仔细研究，会发现这些车多数都很纯机械，前麦佛逊悬挂+后扭转梁非独立悬挂就如今的眼光看来简直就是廉价车代表。

真的是这样吗？不！其实如今被人视如敝屣的扭转梁悬挂，就是钢炮之所以钢炮的学问所在—一由于这类车的重心分布实在车头太重、车尾太轻，于是法系车厂的调校手段就是让这种车的后左右两轮悬挂伸缩量差异尽可能少，于是当车辆高速入弯减速时，车辆重心前移并剧顺势转方向，后轮靠弯内那侧的车轮就会逐渐离地丧失抓地力并且测滑，这个等于让后轮主动向弯外渭的动作其实巧妙减少了前驱车转向不足的问题。当然，滑也不能滑得太过份，这就考验车厂的调校功力。

但要注意的是，这种机械结构对于车尾较重的前驱车来说是基本不起作用的，如今更多看到的后扭力梁悬挂，其实是车厂用来减少底盘机械空间与控制制造成本的好工具。

5.主动式减震器

作用：灵活调配前后轮悬挂硬度、阻尼特性

车辆前、后悬挂的弹簧强度、阻尼系数不同，对于车辆操控特性会起到举足轻重的影响，—般车辆是固定，但如果有这种CDC主动式减震器，就可以透过电脑灵活控制，进而改变车辆过弯特性。

一般CDC是由电子控制单元、液压或气压减震器、控制阀、加速度传感器、轮速传感器等部件组成，如何运作、高不高明，还是取决于车厂的调校功力。举前面介绍的大车别克君越Avanir来说，由于配备了CDC，过弯时的极限居然能比小一级未配备CDC的君威还高，过弯精准度、稳定性、质感都有更上一层水准，這对于既诉求操控乐趣，又诉求一定行车质感的高端车来说，有其存在的价值！