唐红梅

(广州航海学院航运经贸学院, 广州 510725)

1 研究背景及意义

当今，世界经济快速发展，促使世界经济全球化发展和航运业的联系逐渐变得密切起来，而伴随着经济全球化进程频率日益增多，使国际产业转移活动与世界航运市场同时迅速发展。但是在金融危机之后，全球范围的第四次产业转移开始了。中国劳动密集型的低端制造业已转移到其他国家和地区，为避免不断上升的劳动力成本与投资危险，这样的转移将导致本土制造业发展速度放缓并且大幅度出现就业机会与劳动力的比例失调，与此同时，这次转移出现了两种方向：一是劳动密集型中小制造业，主要是出口与代工为主，并出现了珠三角地区向新兴发展中国家或地区转移，其中以中国中西部地区或东南亚的越南、缅甸、印度、印尼等劳动力廉价的国家地区最为常见；二是欧美发达国家的高端科技制造业回流。无论是哪一种转移，都将对珠三角原来结构的制造业造成很大的影响。产业的双向转移将会对航运运输业务与运输结构产生巨大的变革。然而在经济全球化的背景下，中国政府在2013年提出建设“一带一路”的合作倡议，积极与沿线国家成为经济合作伙伴，带动国与国之间的经济贸易发展。珠三角港口群位于广东地区，而广东地区是“21世纪海上丝绸之路”其中一个重要的节点，珠三角港口群的发展显得尤为重要。在“一带一路”政策影响下，《粤港澳大湾区发展规划纲要》已经发布，并艰难而积极地去实施，一直处于独自奋斗与发展的珠三角港的各大集团正式联合。为了组成全球最大吞吐量的湾区港口经济帝国放弃各自利益，建立经济体创建共同利益，因此湾区港口群的集团组合发展计划迫在眉睫[1]。

在粤港澳大湾区的背景下，港口群集装箱运输必定拥有共同经济和市场腹地，大湾区港口群还存在着重复建设、功能和生产结构相似等问题，而这样的问题引起了大湾区内各港的恶性竞争，造成了资源浪费和产业效率大幅下降，没利用好各区的地理位置和地域资源进行多个领域的横向发展。为了贯彻落实我国新时代的重大国家策略，粤港澳大湾区港口群亟待整体优化和协调发展的一体化发展成为重中之重，大力发展现代化经济体系建设、海洋强国、“一带一路”建设、贸易强国建设、交通强国、粤港澳大湾区建设等。按照中央提出的新发展理念和供给结构性改革总体要求，粤港澳大湾区港口群必须转变以产能赶超为导向的发展方式，走向以供应链价值创造为主体的精益化发展，实现粤港澳大湾区港口群从“世界最大”走向“世界最强”。

2 珠江三角洲港口群一体化资源整合现状分析

2.1 珠三角港口群发展情况

2018年，广州港达2 192万标准箱，位于全球第五；深圳港达2 574万标准箱，位于全球第四；香港港达1 959万标准箱，位于全球第七。2018年5月我国港口吞吐指数上升，也预示着我国港口经济逐渐趋向于正规，数据见表1。从表1可以看出珠江三角洲的分区域港口行业景气指数上升，位于第三，相较于北部湾和长江中上游发展稍缓一些，相对于其他地区，集装箱吞吐量发展也是较缓慢，所以大力发展集装箱吞吐量成为我国发展港口经济重要的一环。

表1 2018年5月区域港口行业景气指数表

2.2 珠三角港口群硬件发展情况

2.2.1 码头泊位 2017年，珠江三角洲港口群生产用泊位738个，年综合通过能力达26 768万吨，集装箱年通过能力达533万标准箱，完成货物吞吐量达34 034万吨、旅客吞吐量达166万人次、集装箱吞吐量达691万标准箱，分别占珠江水系的50.9%、9.2%、53.2%。从专业化集装箱泊位方面来看，广州港和深圳港已达到停泊当前世界最大集装箱船的要求。在石油泊位方面，深圳港和珠海港拥有10～15万吨级的专业化LNG接卸泊位，体现出身为中国大港应有的专业与规模。珠海港同时还建有10～15万吨泊位，为满足大型散货的靠泊要求，在煤炭、铁矿石等大宗散货方面，也体现出一个大港应具有的素质。

2.2.2 航道 珠三角地区已建有当前最大船舶进出港的航道。进港航道主要由广州港的出海航道、盐田港区航道、马鞭洲作业区主航道、深圳港西部港区的铜鼓航道、赤湾航道和东部港区的三门水道、大鹏湾航道、西部港口公共航道、蛇口航道、大亚湾航道、西部港口公共航道、惠东港区碧甲作业区进港主航道、珠海港的高栏主航道、惠州港荃湾港区进出港航道、惠东港区碧甲作业区进港主航道、桂山港区航道组成[2]。

2.2.3 海铁联运 珠三角海铁联运业务已经开始实施。广州将在2021年为海铁联运国际物流中心开始投产，这将是广州港在粤港澳大湾区有一席之地的重大决策，并会加大相应“一带一路”建设政策的力度，进一步拓展广州的外贸航线，为深化粤港澳地区发展做出最大努力。

2.3 珠江三角洲港口群相关行业方面发展

2.3.1 临港物流发展状况 (1)专业物流：在临港物流产业的拓展方面，依托现代化港口作业业务和扩大物流公司的业务范围，珠三角港口群的港口集团拥有相对完善的物流链。从港口作业到市场经营再到地区分销配送，每一步都体现出珠三角港口群各集团的专业。广州海关先行开展了国际延迟中转业务(DIT)，将保税业务进行了创新，出现了一批跨国大型物流企业在南沙港区存储运送货物，从而使物流中转效率大幅提升，大大缩短了物流流程和时间。与此同时，坚守行业原则，积极实行粮食进口“一三三”的监管模式，使前海湾保税港区成为深圳进口大宗粮食的交易平台，成为检验检疫政策的行业楷模。(2)跨境电子商务：2014 年，广州市和深圳市成为跨境电商进口试点资格城市。前海湾保税港区是深圳市首个跨境电商进口试点区域，深圳跨境贸易电子商务通关服务平台于2015年11月正式投入试运营，推进了跨境贸易进程，推动了跨境贸易[3]。

2.3.2 航运服务发展状况 广州港和深圳港已经形成体系完善的航运服务，如船舶交易、外轮理货、海上救助与打捞和船代货代等。许多融资租赁企业也开始在南沙生根发芽，大力拓展单船、单机融资租赁的业务体系，为建立融资租赁产业联盟和产业服务平台贡献力量。截至2015年底，广州市已拥有广州海事法院、广州仲裁委员会和南沙国际仲裁中心。2015 年 9 月，由海事法院、深圳国际仲裁院、廉政院、廉政监督局共同建立的国家级法律查明平台“一中心两基地”也正式落户前海，奠定了前海营造法治化、国际化和便利化的法治基础。

3 珠江三角洲港口群一体化SWOT分析

3.1 珠江三角洲港口群一体化的优势

从地理位置上来说，珠江三角洲港口群是太平洋和印度洋航运要道，直接带动我国中南和西南地区发展并辐射到南亚、东南亚的前沿，地缘战略区位十分重要。区域政治经济上，粤港澳大湾区具有“一国两制”制度结构，深圳、广州等地区更是走在开放创新的前沿。改革开放四十年来，粤港澳大湾区已成为世界经济体系最具活力的湾区型经济体。珠江三角洲港口基本形成以市场为主导，港口功能相对分散错位，可持续协调发展的港口群。深圳港靠近香港港，临近广州，更是高科技电子产业集中地之一[4]。

港口基础设施、货物吞吐量规模已达到世界级水平。广州港、深圳港依托良好港口条件及经济腹地基础，无论在航道、航线网络、专业化的码头泊位、专业集装箱已形成世界级的港口规模，基础航运物流服务功能发展较为齐全，配套措施完整，并逐步开展航运金融服务、跨境电商等临港服务产业内容。

3.2 珠江三角洲港口群一体化的劣势

珠三角港口群与全球三大湾区东京湾、纽约湾和旧金山湾以及强大的不同相关产业集群效应相比，现有高端航运服务建设发展相对滞后，且集聚效应程度并不达标。因为珠江三角洲港口群尚未形成符合湾区发展的政府协调机制，珠三角各地社会经济发展水平又存在较大的差异，各地政府在城市前期规划建设时并没有大地区的大局观，没有把自己作为珠三角整体中的一部分，缺乏优势的利用、发挥以及城市间地区间互补性合作，只是专注于规划地方经济发展。市政府之间并没有相互讨论合作，形成行政壁垒，导致港口之间缺乏深度合作以及重复建设同质化竞争较为普遍，与他国相比珠江三角洲更存在着一国两制背景下的粤港澳大湾区在政治制度、法律、语言、经济格局、市场习惯等各方面的区别。港口群受制于地区间差异性的牵制，缺少对湾区城市群合作的优势利用。因此全球三大湾区成功要素最为重要的是内在的深度互联性和分工清晰，相对来说粤港澳大湾区的规模化协同效应、互利互赢的局面尚未形成[5]。

3.3 珠江三角洲港口群一体化的机遇

在珠江三角洲由“规模扩展”向“效益提升”转型的阶段，21世纪“海上丝绸之路”战略将对珠三角港口群的腹地辐射覆盖面、相关临港产业、以及需要物流的产业升级产生巨大的影响。正所谓“一桥拉动，珠三角西部棋子全盘皆活”，成为了珠三角地区向世界经济挑战打出的第一张王牌，使城市之间的联动变得密切、高效、快速，故港珠澳大桥被称为世界七大奇迹之一的超级工程[6]。

3.4 珠江三角洲港口群一体化的威胁

过去每十年一次世界经济的规律，让世界整个经济环境在2018年处于一个岌岌可危的地步，世界经济仍然处于一个缓慢复苏的阶段。在这种情况下，全球的实体经济仍然面临着一定的冲击，国民的消费力明显下降，消费需求不足，对中国的出口行业造成巨大冲击。在转型经济的大环境下，国内经济出现了产能过剩的问题。虽然“一带一路”政策是解决我国产能过剩的良药，但在贯彻战略发展的路上层层阻碍，若不解决经济发展之路上的“纸老虎”，我国产能过剩将会是另一个重大问题。近年来因为大湾区内竞争激烈，国内各地区竞争也趋于白热化，使各省市认识到港口经济及其海洋经济对区域经济发展的重要性。我国区域与区域之间港口功能重复，国家在港口群间的宏观调控力度不够。

3.5 珠江三角洲港口群一体化的战略分析

3.5.1 战略定位 珠江三角洲港口群一体化战略SWOT分析，见表2。

表2 珠三角港口群一体化SWOT战略分析

由表2可以看出，珠三角港口群一体化发展的优势与机遇相对于劣势和威胁来讲还是略胜一筹。但同时可以看出国内外威胁并存，其在很长一段时间内都会存在，并且是难以解决的。对珠三角港口群一体化的发展将会造成一定的影响与阻碍。如何在发展优势与把握机遇的同时，改变劣势和积极避开与协调威胁带来的不利，是一体化发展战略的考虑方向[7]。

3.5.2 战略分析 (1)建立完善的政府协调和管理机制，解决港口群与城市合作分工和管理问题：将港口一体化发展的概念植入粤港澳大湾区是地区政府间发展与合作的首要观念与重点，建立完善湾区内城市之间港口协同发展合作的政府与企业磋商机制，借鉴国内外成功的港口群，推动沿海港口资源整合与分配，达到资源利用最大化[8]。建立完善的港口物流及其相关产业的监管系统，简化与整合相关管理部门以及相关流程，达到“港口管理一体化”的效果。完善物流相关法律体系，在大量引入外资企业与外来投资，享受对外开放成效的同时，也要做好对外来资产的管理与监督，特别是混合主体经营的港口企业。(2)不断向世界三大湾区靠近，成为国际性港口群：随着船舶不断向大型化、联盟化发展演变，港口也开始向大型化、专业化、深水化发展。香港凭借其贸易经济策略已经是世界知名的航运中心，排在第二的广州和深圳的港口多功能要素还尚未发展到与国际航运市场相匹配，特别是近几年各港口都在关注的现代航运服务以及物流金融体系。基于珠江三角洲港口群目前的发展现状，应学习国际大湾区发展经验和国内先行的港口群资源整合经验，结合珠三角的特点，将香港、深圳、广州打造成为国际性枢纽港即龙头，其他港口作为支线或补给港，创建层次分明、功能分明的港口群，推动港口群一体化发展。(3)响应国家政策，建设绿色港口：“绿水青山，就是金山银山”这句话也需要落实到港口建设中，以降低水污染、提升水资源利用率为主要目标，加强内河流域的水生生物资源养护，强化各地区的水污染治理，构建珠三角地区绿色生态水网。建立模范单位，对影响环境修复的公司加大处罚力度[9]。(4)推动国际邮轮港建设，推进大湾区旅游发展：港口的作用除了运送货物，也有承载游客的作用。《规划纲要》第八章第3节已经明确要推进大湾区旅游发展，建设粤港澳大湾区世界级旅游目的地，推动香港、广州、深圳国际邮轮港建设，构建文化历史、休闲度假、养生保健、邮轮游艇等多元旅游产品体系，进一步增加国际班轮航线，探索研究简化邮轮、游艇及旅客出入境手续。