杨树旺，谈静静，吴 婷，李奇明

（中国地质大学（武汉）经济管理学院，湖北 武汉 430074）

一、引言

改革开放以来，以投资驱动为主的经济发展模式促进中国经济高速增长，然而粗放型经济增长使得40 年来积累的经济问题日益凸显，中国面临着严重的劳动力、资源和环境约束问题。由要素投入驱动的经济已达到饱和状态，中国经济发展模式亟待提升资源配置效率。不少学者研究表明，资源错配可以在很大程度上解释贫困国家和发达国家全要素生产率（TFP）的差异[1-2]，进而解释贫困国家和发达国家经济发展差距。资源错配是中国全要素生产率较低的重要原因[3]，造成国民经济产出损失，制约中国经济高质量发展。

中国资源错配问题由来已久，资源错配阻碍要素自由流通，降低全要素生产率，制约中国经济健康持续发展[4-5]。资源错配的类型主要有劳动资源错配和资本错配。有关劳动资源错配研究主要集中在劳动资源错配程度测算、劳动资源错配引发的效率损失及其原因等方面。如柏培文分析不同产业劳动力市场的扭曲程度，发现中国第一产业和第三产业劳动力配置过度，而第二产业劳动力配置不足[4]；董直庆等指出中国劳动资源错配导致的效率损失呈不对称的“W”形[5]，2010 年保持在30%的较高水平；袁志刚和解栋栋发现，劳动资源错配造成TFP 的损失为2%～18%，部门间工资差异是劳动资源错配造成TFP 损失的主要原因[6]。

如何改善资源错配是研究资源错配必须要解决的问题，也是中国突破经济增长瓶颈、跨越“中等收入陷阱”的关键。当市场是完全竞争的，资源可以自由流动，资源配置效率在市场机制作用下达到最优水平，不存在资源错配。然而由于区域贸易保护主义、区域间基础设施发展不平衡等问题，资源在区域间的流动受到阻碍，由此引发资源错配。加强区域间的联系，增强市场在资源配置中的决定性作用，使资源在区域间无障碍流动无疑是改善资源错配的一剂良药，其着力点就在于交通基础设施。交通基础设施能降低运输成本，增强区域间的联系，消除市场分割，且其在空间上的溢出效应促使城乡差距减少，有利于区域经济一体化。对地区间交通基础设施进行合理配置，能有效降低资源的流动障碍，提高资源配置效率[7]。

高铁作为一种特殊性的交通基础设施，主要用于旅客运输方面，不仅可以完善地区原有交通网络体系，其所具有的载客量大、速度快、准点率高、安全性好等优势，显著诱增人口流动。高铁对劳动力在区域间的流动速度和规模产生影响，使劳动力产生再分配效应。随着中国高铁的快速发展，越来越多的学者开始关注高铁的经济效用，如高铁的就业效应[8-9]，高铁对产业结构的影响效用[10-11]，高铁对经济发展的引领作用等[12-14]。不难发现，大量高铁研究聚焦于经济发展层面，而缺乏对其内在机制的探讨，即高铁是如何推动经济增长的。本文以劳动力配置效率为切入点，研究高铁建设对劳动资源错配是否具有改善效应，从而提高全要素生产率，推动经济高质量发展。

二、模型、变量与数据说明

（一）模型构建

将高铁建设看作是一项“准自然实验”，高铁开通后劳动资源错配程度的变化主要为两部分：一部分是随时间或经济形势的变化，一部分是纯粹由高铁开通引起的变化，即政策效应部分。为了分离出纯政策效应，本文采用国际上常用的双重差分法[15]，将2003—2016 年内已开通高铁的城市设为处理组，其他城市作为对照组。基本模型为：

Tit代表城市i 在第t 年的劳动资源错配程度，样本期内已开通高铁的城市cityi取值为1，否则为0。如果城市i 在第t 年已经开通了高铁aftert取1，否则为0。Xit为控制变量，β 和λ 为相应的估计系数，εit为随机误差。

由于高铁开通的时间不一致，而标准双重差分要求政策发生在同一时间点。故本文借鉴伯兰特和穆莱纳桑（Bertrand &Mullainathan，1999）提出的多期双重差分法[16]，将研究范围内已开通高铁的城市作为实验组，研究范围内还未开通高铁的城市作为控制组。本文最终使用的模型为：

其中didit=cityi*aftert。双重差分模型要求对照组与处理组具有“共同趋势”，即如果不存在高铁政策，高铁城市与其他城市劳动资源错配程度的变化趋势随时间变化不存在系统性差异，故本文在使用双重差分之前对处理组和对照组进行倾向匹配处理，参考卞元超等（2008）[13]采用逐年倾向匹配，解决样本选择偏差问题。借鉴以往研究，本文在进行倾向匹配差分时所用的协变量如表1 所示。

表1 协变量

（二）变量选取

1.被解释变量，劳动资源错配指数。本文借鉴白俊红和刘宇英（2018）[17]，用Ti表示地区劳动资源错配指数，具体如下：

其中，γi为劳动力价格绝对扭曲系数，表示劳动力相对没有扭曲的加成情况，在实际测算中可以用价格相对扭曲系数来代替：

由（3）式、（4）式可知，要计算劳动资源错配指数Ti，必须先估算出各地区的资本和劳动要素产出弹性βL和βK。假设生产函数为规模报酬不变，具体形式如下：

对（5）式取对数，且加入双重固定效应可得：

产出变量Yit，本文选取各地级市GDP，以2003年为基期，用GDP 平减指数将其他年份GDP 换算成以2003 年为基期的实际GDP。

劳动力投入量Lit，本文采用各地级市城镇单位就业人数。

资本投入量Kit，采用各地级市的固定资本存量，借鉴张军和章元（2003）[18]使用永续盘存法计算，公式如下：

Kt为当年固定资本存量，Kt-1为上一年的固定资本存量，It表示各地级市名义固定资本投资总量，Pt为固定资本投资价格指数，因统计年鉴无地级市的固定资本投资价格指数，故用相应省份的固定资本投资价格指数代替，δt取9.6%。

本文利用各地级市2003—2016 年的面板数据对模型（6）进行估计，且采用LSDV 法在回归中引入个体虚拟变量以及虚拟变量与可变系数之解释变量的互动项来估计变系数模型，估计结果显示各地级市交互项均显著。由此估计出各地级市的资本产出弹性和劳动力产出弹性，并算出各地级市的劳动资源错配指数。

由于存在劳动力配置不足Ti＞0 和劳动力配置过度Ti＜0两种情况，为使回归方向一致对Ti进行绝对值处理，绝对值数值越大表示错配情况越严重。

2.核心解释变量，didit。表示高铁对劳动资源错配的政策净效应。

3.控制变量。除了高铁开通因素，劳动资源错配程度还受一些其他因素影响。参考以往研究，本文选取以下变量作为控制变量，如表2 所示。

表2 主要变量

（三）数据说明

本文高铁开通城市及开通时间信息从《中长期铁路网规划》、《中国铁道年鉴》以及相关网站中搜集整理，2003—2016 年地级市的数据采用全市数据①本文采用全市数据而不是市辖区数据，是因为大部分城市，尤其是小城市高铁站点的建设离中心城区相对较远。，数据来源于EPS 数据库、《中国城市统计年鉴》和《中国区域统计年鉴》，对于数据缺失较多的城市本文予以剔除，最终选取279 个城市（不包括港澳台和西藏地区）作为研究对象。

三、实证结果与分析

（一）倾向匹配结果

表3 平行趋势检验结果

表3 为协变量的平行趋势检验结果，大多数变量都没有通过显著性检验，即在倾向匹配得分之后，无法拒绝处理组和对照组之间无系统差异的原假设，说明倾向匹配后各地级市之间在协变量方面非常接近，样本选择性偏差降低。进行倾向差分以后，处理组和对照组样本具有较好的平行性。

（二）双重差分模型结果分析

本文利用中国279 个地级市2003—2016 年的面板数据，采用Stata13 软件运用双重差分法估计高铁对中国劳动资源错配的影响，模型结果如表4所示。

表4 高铁对劳动资源错配的影响结果

由表4 可知，高铁能显著降低中国劳动资源错配程度。倾向匹配前，高铁对劳动资源错配的影响系数为-0.077 6，在1%的水平下显著；进行倾向匹配后，高铁对劳动资源错配的影响系数为-0.051 9，在5%的水平下显著，说明未进行倾向匹配时会高估高铁对中国劳动资源错配的纠错效应。

中国经济存在区域异质性特征，劳动资源错配指数在不同区域也存在差异，那么高铁对劳动资源错配的纠错效应是否存在地区差异？本文将区域划分为东部、中部、西部地区，考虑不同区域下高铁对劳动资源错配的影响是否不同。结果如表5 中模型（3）、模型（4）、模型（5）所示，东部地区高铁建设对劳动资源错配的影响系数为-0.100 3，中部地区高铁建设对劳动资源错配的影响系数为-0.048 2，西部地区影响系数不显著。东部地区纠错效应大于中部地区，西部地区高铁对劳动资源错配无显著效应，证实高铁对劳动力的纠错效应存在区域异质性。

表5 高铁对东、中、西地区，高行政等级城市、一般城市劳动资源错配的影响结果

考虑到政治、经济、历史、文化等原因，中国城市与城市之间也存在不同城市行政级别，往往行政级别较高的城市拥有更好的基础设施条件、更完善的制度体系，更有利于劳动力在区域间的流动。那么，城市行政等级不同高铁的纠错效应是否也存在差异？本文参考袁航和朱承亮（2018）[19]将所有城市分为高行政等级城市和一般城市两类，高行政等级城市包括省会城市、副省级城市和较大城市，其余城市归为一般城市，估计结果如模型（6）、模型（7）所示，高行政等级城市高铁对劳动资源错配的影响系数为-0.101 5，一般城市高铁对劳动资源错配的影响系数为-0.055 7，高行政等级城市高铁的纠错效应大约为一般城市的两倍。说明高铁对劳动资源错配的改善效应存在城市行政级别异质性。

（三）反事实检验

以上估计结果显示，高铁确实能降低劳动资源错配程度，但不能排除其他经济政策的影响。为了证实纠错效应确实由高铁引起，本文运用反事实检验，即考察未开通高铁时，虚拟变量did 对劳动资源错配的影响。若虚拟变量无显著影响，说明在开通高铁之前，确实不存在高铁能降低劳动资源错配程度这一结论，表明双重差分模型的结论是可信的；如果did 对劳动资源错配有显著性影响，说明纠错效应可能是其他政策实施引起的，双重差分模型的结论不可信。本文将2003—2016 年已开通高铁的城市的高铁开通时间分别提前1 年、2 年和3 年，对其进行双重差分，结果如表6 所示。结果显示，将高铁开通的时间分别提前1 年、2 年和3 年后，高铁对劳动资源错配程度均无显著影响，说明高铁未开通时，对劳动资源错配不存在任何纠错效应，上文所得出的结论是可靠的。

表6 反事实检验

四、结论与讨论

高速铁路作为中国发展的新名片，在推动中国经济增长，使中国迈出国门、走向世界方面起着功不可没的作用。在中国经济转轨关键时期，高铁更是纠正中国劳动资源错配，提升劳动力产出，促进国民经济高质量发展的“一剂良方”。本文具体研究结论如下：（1）考察期内，各地级市均存在不同程度的劳动资源错配，随着高铁的开通和发展，中国劳动资源错配情况有所改善。（2）高铁对劳动资源错配的纠错效应存在区域异质性，东部地区大于中部地区，西部地区不显著。东部地区高铁网络发达，中部地区和西部地区网络分布稀疏，尤其是一些西部偏远地区，还未开通高铁线路。（3）高铁对劳动资源错配的纠错效应存在行政级别异质性，高行政级别城市的纠错效应大约为一般城市的两倍。高行政等级城市相比一般城市拥有更完备的配套设施，更完善的市场机制，不仅有利于劳动力在区域间流动，也能促使劳动力在区域内自由流通，使高铁更有效发挥纠错机制。

这些结论的启示在于，在人口红利减弱、资源约束趋紧的背景下，应充分利用高铁对劳动资源错配的纠错效应，促进中国经济转型发展。基于研究结论，具体提出以下建议：

第一，加快中西部地区高铁网络构建。由结论可知，纠错效应在高铁分布稀疏的西部地区并不明显。当前，中国正处于全面建成小康社会的决胜阶段，打赢脱贫攻坚战是现如今面临的紧要任务，而大部分贫困人口分布在偏远的西部地区，应充分利用高铁对劳动资源错配的纠错效应，在西部地区加大投资，扩展高铁线路，与中部和东部地区互联互通，构建更加完善的高铁网络。

第二，改善高铁城市配套条件，使高铁城市更好发挥纠错效应。高行政等级城市高铁对劳动资源错配的纠错效应约为一般城市的两倍，究其原因，高行政等级城市拥有更完善的配套条件，内通外达的交通网络便于劳动力流通，完备的服务体系促使劳动力在高行政等级城市间进行选择。

第三，建设“产城融合、站城一体”的高铁城市。高铁城市可以通过产业集聚，促进专业化分工来改善劳动资源错配。发展优势产业，促进高铁城市“产城融合、站城一体”，能使这一机制发挥更大的纠错效应。应充分利用高铁建设的便利条件，发挥高铁城市作为交通枢纽的辐射带动作用，合理布局产业体系，促进专业化分工，提高劳动力生产效率，推动高铁与当地经济协调发展。