提升我国铁路国际运输通道影响力的措施建议*

2020-04-17孙洪涛

铁道经济研究 2020年2期

陆瑶，孙洪涛

（1中国铁路经济规划研究院有限公司助理研究员，北京100038；2中国铁路经济规划研究院有限公司副研究员，北京100038）

2019年4月，第二届“一带一路”国际合作高峰论坛成为共建“一带一路”进入新阶段的重要标志，为共建“一带一路”和各国共同发展带来更多机遇，也对各相关领域提出了新的要求。

铁路是全面加强“一带一路”国际合作、实现联动发展的重要交通基础设施，中欧班列已经成为“一带一路”国际物流中陆路运输的骨干方式。在新的形势下，分析我国国际运输面临的形势并提出提升其影响力的发展策略，是建设国际合作新平台，实现中国与沿线国家共同发展的需要；是构建开放新格局，实施西部大开发战略的需要。

1 我国国际铁路运输通道的现状

结合各通道的功能定位，将国际铁路运输通道分为亚欧大陆桥、区域合作通道和口岸铁路。

1.1 亚欧大陆桥

亚欧大陆桥通常开展洲际间运输和海铁联运，包括第一、二、三亚欧大陆桥。第一亚欧大陆桥经俄罗斯里程长，在我国有3条支线：绥芬河至满洲里、大连至哈尔滨至满洲里、天津至二连浩特。第二亚欧大陆桥比第一大陆桥运距短，且避开了高寒地区，港口无封冻期，在我国境内里程较长，技术标准较高。第三亚欧大陆桥目前还没有完全贯通，存在多个缺失段。

1.2 区域合作通道

区域合作通道一般指为区域内几个相关国家服务的运输通道，目前分为东北亚、中亚、东南亚三个区域。东北亚区域合作通道包括中朝韩铁路、俄蒙至图们江出海通道、蒙古至渤海湾出海通道；中亚区域合作通道主要为精河—霍尔果斯—阿拉木图铁路；东南亚区域合作通道主要为泛亚铁路，有东、中、西三条通道。

1.3 口岸后方铁路

口岸铁路多指承担双边运输的铁路线路，目前有十余条，分别是与朝鲜、俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦和越南间的铁路，多为单线铁路，主要用于资源开发及边境贸易和旅游服务。部分口岸外方尚无铁路连接，我方铁路为断头路。

2 中欧班列开行现状

2.1 基本格局已经形成

目前，中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”为特点的基本格局（见表1）。

2.2 开行数量快速增长

2011—2018年中欧班列开行数量快速增长，从最初的17列增长到2018年的6 363列，年均增长133.13%，其中去程年均增长115.72%，2014年回程班列开行以来年均增长212.4%，提前两年实现《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》提出的到2020年开行5 000列的目标。图1显示部分主要开行城市及各口岸的班列增长情况。

图1 中欧班列开行情况示意图

2.3 货物品类日益丰富

在去程组织上，目前中欧班列运输货物品类已从单一的IT产品，扩大到衣服鞋帽、汽车汽配、粮食食品、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、小商品、机械设备等品类；在返程组织上，已形成以汽配、机械设备、日用品、食品、木材为主的固定回程货源。

3 我国铁路国际运输的优势特点及面临形势

3.1 优势特点

3.1.1 中国铁路规模和水平居世界前列，国际地位显著

我国已建成居世界前列的现代化铁路网和发达的高速铁路网，铁路营业里程居世界第二位，复线、电气化率处于世界先进行列。已拥有世界领先的运营效率，运输供给优质，国家铁路的平均运输密度位居世界第一。已掌握包括高速铁路、高原铁路、高寒铁路、重载铁路在内的各种铁路先进的设计施工技术及现代化铁路技术装备的设计制造技术[1]。

3.1.2 互联互通铁路网骨架已基本形成，整体运能较强大

中国国际铁路运输通道已形成以第一、二亚欧陆桥通道为龙头、区域合作通道为骨架、口岸铁路为衔接的国际铁路运输网络，特别是第二亚欧大陆桥运输距离短、技术标准高、运输能力强大、覆盖国家多，且国际运输通道和全国路网实现有效、便捷衔接。另外，我国铁路网总体能力能够支撑国际货运需求。

3.1.3 中欧班列发展势头迅猛，辐射带动效应显著

中欧班列被誉为“一带一路”上的“钢铁骆驼”，近年来在开行的班列数量、覆盖范围和影响力方面也是逐年提升。从首列中欧班列开行至2019年5月底，中欧班列累计开行数量超过1.6万列，连通了中国62个城市和欧洲16个国家的53个城市，铺行的路线达到68条。同时，中欧班列的质量也得到大幅提升，基本实现双向运输平衡，重箱率也已达到88%。

3.2 面临形势

3.2.1 经济全球化下，国际区域、次区域合作需要铁路发挥支撑作用

在经济全球化、区域经济一体化背景下，我国与周边众多国家的区域、次区域合作大范围开展。在合作中，一方面，双边对外贸易的快速增长为开展国际间的交通合作提供了强大的需求空间；另一方面，我国交通事业蓬勃发展，刺激着周边国家从发展本国经济出发，与我国在交通领域合作的迫切愿望。预计未来10～20年，经济全球化进程将进一步加快，这导致各国对高效快捷的运输方式的需求不断增加。铁路运输在连接欧亚大陆，促进我国与中、近东及欧洲各国的贸易联系中将发挥越来越重要的作用。

3.2.2 “一带一路”沿线国家参与积极性高，推动国际铁路运输通道建设

共建“一带一路”国家的普遍愿望，是推动世界经济强劲和包容增长的一个现实需要，也是中国经济进入高质量发展阶段的一个自然延伸。我国是“一带一路”倡议的发起国，已经与131个国家和30个国际组织签署了187份共建“一带一路”的合作文件。沿线各国参与积极性高，主动与“一带一路”进行相关战略对接。沿线国家积极参与的良好形势，对于我国推动国际铁路运输通道建设十分有利。

3.2.3 我国进入全方位对外开放新阶段，要求加快跨境运输通道建设步伐

我国迎来了全方位对外开放的新阶段，主要表现在：一是与周边国家和地区的交流合作明显加强，向北、向南、向西开放的步伐明显加快；二是贸易结构发生显著变化，在工业制成品出口继续扩大的同时，大宗物资进口量快速增长；三是对外投资显著增加，越来越多的企业到海外投资建厂。实现全方位对外开放，要求我国构建跨境海洋运输和陆路运输相协调的交通运输体系。

3.2.4 我国国家层面注重推动铁路互联互通，推出有利政策和资金措施

我国国家领导多次在重大国际论坛、对外会晤中推动铁路互联互通，在国家层面推出相关有利的政策、资金措施。在2016版《中长期铁路网规划》中，布局多条互联互通铁路项目，并将铁路实现内外互联互通作为发展目标和方向。同时，近年来，我国不断加强对铁路等基础设施领域投资力度，重视集装箱运输和海铁联运等多式联运发展，为推动国际联运提供有力政策措施。另外，我国积极倡导成立金砖国家银行、亚洲基础设施投资银行、上海合作组织开发银行，宣布出资成立“丝路基金”等[2]，通过多边融资平台推进对外合作。这些都体现了国家层面对实现铁路互联互通的殷切希望，也为铁路建设发展带来了难得的机遇。

3.2.5 中国高速铁路技术异军突起，引发全球各国铁路建设大潮

“一带一路”倡议推进大幅提升中国轨道交通海外市场拓展力度。伴随着全球经济发展和复苏浪潮，世界各国掀起新一轮铁路、尤其是高速铁路建设热潮。根据世界主要国家政府公开的报告（不含中国，2016年），有据可查的铁路建设规划约为13万km，投资金额在6 000亿美元以上。预测到2040年前，世界铁路建设的潜在需求为12万～15万km，其中高速铁路需求1.5万～3万km，主要集中于欧亚地区[3]。全球范围的铁路建设热潮是国际联运存在巨大潜在运输需求的表征，是推动铁路互联互通新通道建设、提升既有通道能力、合力改善联运服务水平的良好时机。

4 铁路网的国际影响因子

宏观分析多行业在国际范围的影响因素，总结在国际运输通道中，影响我国铁路在国际铁路中影响力的因子，并概括为以下三点。

4.1 规模和水平

国际影响力提高的一个重要表现在于国际地位的显著提升，铁路的国际影响力同样表现在其所处的国际地位，而铁路国际地位是指一个国家铁路行业在国际铁路体系中所处的位置，其体现的决定性因素之一就是铁路网规模和水平在世界铁路行业中的位置。随着中国铁路的快速发展，中国铁路网规模快速扩张，技术装备水平创新引领，国际影响力日益增强。但与中国和国际新形势相比，我国铁路网络仍存在路网布局不平衡、供给能力不足、结构不协调、衔接不顺畅等问题。

4.2 融合度

中国铁路国际运输通道与国际运输网络的融合度，即表现在国际运输网络和国际商户对中国铁路国际运输通道的认可程度，其直接影响着中国铁路国际运输通道在国际运输网络中的地位和作用，影响着通道的客货运量和运输效率。而互联互通基础设施完善程度，直接影响中国铁路国际运输通道与国际运输网络的融合度。目前，我国已基本形成层次分明的国际铁路运输网络，且国际运输通道和全国路网实现有效、便捷衔接，但仍不完善，与国际运输网络融合度低。

4.3 品牌效应

铁路品牌的知名度体现一个国家的铁路在世界范围的实力，代表其铁路形象，铁路品牌在其创新和物流市场的拓展是提升国际影响力的重要途径。精品品牌的服务质量越高，产品知名度越高，其吸引力越强，越有助于拓展铁路国际联运市场。目前，我国在国际联运中的品牌包括产品品牌如中欧班列、中亚班列，同时在提升三大陆桥品牌知名度的基础上，打造物流通道新品牌如渝新欧国际铁路运输通道、蓉欧国际物流黄金大通道。但在国际联运市场中，仍存在运输服务水平不高、运力资源配置不合理、产品覆盖面不足等问题，运输组织、运营效果和经济效益有待进一步提升。

5 发挥优势，抓住机遇，提升我国铁路国际运输通道影响力

以我国铁路国际运输的优势特点和面临形势为背景，以铁路网国际影响因子为靶向，提出提升我国铁路国际运输影响力的措施建议如下。

5.1 进一步提升路网质量，支撑中国铁路走出去

抓住当前和今后一段时期我国基础设施建设红利，全面提升我国铁路网尤其是货运铁路网质量，支撑国际客、货运交流和班列开行提供高质量的路网保障，从而进一步提升我国国际铁路运输通道的吸引力和国际竞争力。从以下几个方面入手。

扩大铁路服务范围，形成国际运输新通路：填补边远地区铁路网空白，加强对国土开发、资源开发的支撑力度。在协调区域干支结构，为货运集散作业提供有利条件的同时，形成国际运输通道的辅助通道，如随着京沈高速铁路的建成通车，我国进出关通路的能力逐步释放，朝、韩两国物资可利用进出关能力，通过临策铁路形成欧洲至朝、韩国际新通道。

增强运输能力，支撑国际班列化开行需求：实现普速铁路能力与班列化运输高要求相适应的目标。通过扩充既有干线能力、补强港口口岸铁路，提升铁路口岸通关能力，实现“货畅其流”，为中欧、中亚班列的快速发展提供充足的运力保障。如：随着高质量中长期铁路网的实施完成，能力瓶颈基本消除，阿拉山口、满洲里、二连浩特等主要口岸后方通道均有强大的能力支撑，为国际班列提供多通道的选择和支撑。

提高运输效率，缩短国际通道运输时间：通过提高路网整体质量，加强信息化、智能化技术与铁路运输网络基础设施、移动设施的有机结合，构建高效快捷的货运铁路网，提高全社会物流运输效率。于铁路通道本身而言，进一步缩短国内部分的运输时间、提高运输效率。

加强综合水平，提升国际运输服务质量：瞄准世界前沿，保持中国铁路技术水平和运营水平的先进性，以快速的运输、先进的运营、优质的服务参与国际综合运输竞争；以先进的建造技术建设中国铁路，保持中国铁路的世界地位，提高中国铁路影响力，提升国际话语权。

5.2 提升互联互通水平，促进国际联运高质化

有针对性地提升既有重点口岸、口岸后方线路能力。根据国际联运现状及运输需求分析，未来存在能力不适应的口岸主要为二连浩特、阿拉山口口岸，及其对应的集二线、兰新线（精河—阿拉山口段）。因此，应及时对以上线路及口岸进行扩能改造，以适应联运需求。

针对规划和在建通道，应提前研究列车开行方案及有力措施，以充分利用通道资源，促进联运发展。如，泛亚铁路通道中中老铁路境内、境外段均按160 km/h准轨建设，曼谷至廊开、曼谷至吉隆坡设计时速为250 km，吉隆坡至新加坡设计时速为350 km。以上项目建成后，将形成中国—老挝—泰国的便捷通道，并随着万象至廊开的规划建设进一步向南延伸，直接连通新加坡，形成一条高标准国际铁路通道，对沿线旅游产业具有极强的带动作用，应提前研究有无开行国际客运列车的需求和条件，做好预留准备，研究发展对策[4]。

5.3 优化中欧班列运输组织方案，提升品牌效应

为保证中欧班列运行质量，应当尽量均衡运输，少铺画运行线，实现不同班列运行线的交错共享。针对部分线路开行中欧班列数少、效率低的问题[5]，应研究直达、中转相结合的运输组织模式，以运输需求预测为基础，以所有中欧国际集装箱运输时间最短为目标，以中转枢纽能力等为约束条件，优化中欧班列集结点布局及开行方案，整合优势资源。同时，通过建立中欧班列区域运输协调平台、创新服务产品、构建合理政府补贴推出机制等策略[6]，提升中欧班列的品牌效应及影响力。

5.4 加强铁路规划对接，形成科学的国际联运通道

按照各国发展意愿，加强区域间、国家间铁路发展规划的沟通衔接，提升前期研究话语权，积极开展多边的规划合作，在达成共识的基础上，制定铁路设施建设和产业布局相互匹配的科学规划，同时，强化通过规划合作孵化项目的能力[7]。总结中老铁路规划经验，争取与周边各国实现共同规划、同期建设、统一标准，为形成科学的国际联运通道，提供便捷的运营环境作好基础工作。

5.5 研究构建信息化服务平台

建设中欧班列综合运输服务平台，提供业务办理、信息查询、询价报价、货物追踪、电子支付等在线服务。推进沿线国家铁路部门的信息交换与对接，推进运输信息全程贯通。推行海关、检验检疫、铁路单据电子化，实现中欧班列无纸化运营，提高口岸通关效率。实现更高水平的铁路基础设施信息化，促进运输、通关等进一步便利化[8]。