Sean Broderick

据国际航协称，4月份全球航空客运需求触底，部分大型航空公司枢纽网络的客运量下降超过了50%。航空客运需求的下降已经影响到了发动机维修领域。尽管行业对于发动机MRO市场的恢复很有信心，但是当前航空公司拥有和订购的飞机明显过剩，这就使得发动机维修业务的回升变得有些复杂。

首先，好的消息是，即使包括当前一代Leap和PW1000发动机在内，大多数窄体发动机的售后市场收入仍能实现历史最佳。而且CFM56-5B和-7B机队中有57%的发动机机龄不到10年，62%的发动机的返厂维修次数少于一次。

随着空中交通的恢复，窄体客机预计会因国内旅行回暖而领跑市场，但宽体客机仍将受长途旅行持续受限而压力倍增。这些不仅对CFM来说是个好兆头，对普惠和MTU公司而言也很不错，因为这两家公司的V2500和PW1100G发动机，与CFM公司的CFM56和Leap发动机都是为窄体飞机机队提供动力。

这些发动机大多签有长期协议，如果飞机停飞，OEM的售后收入就会受影响。GE表示，CFM生产线一直是其收入的主要来源之一，但今年第二季度该部分收入可能减少50%。普惠的母公司雷神技术公司也表示，第一季度的运营基本正常，但在4月份其发动机业务量骤降了70%。

对于当前主流型号飞机上的发动机而言，维修业务的恢复主要与飞行小时和飞行循环数有关。空客A220、A320neo、A350、波音787以及以Leap-1B为动力的737 MAX机队的运营商一旦获准恢复运营，那么这些运营商都将会转向发动机原始制造商寻求支持。但出现的新情况是退役发动机数量开始激增，带来了新的MRO需求。

AeroDynamic Advisory咨询公司分析了截至5月初停飞的15000架飞机，原因都是与疫情有关的运力下降。其中近三分之一的飞机（约4600架）机龄超过15年，许多可能永远不会恢复运营。但是，具有剩余寿命的发动机（即时寿件仍有剩余循环数或者发动机尾气排放温度有裕度）有可能重返机队。

类似的分析还有，奥纬咨询（Oliver Wyman）的一项分析指出，在疫情期间停飞的2200架飞机不太可能复航，其中37%为窄体飞机，而这些飞机的退役将使大约4000台发动机的剩余寿命超出90天，大多数可用的发动机在大修之前都有1～2年的使用寿命，有些发动机的寿命甚至长达4年。预计在2020年剩余的时间里，这些发动机的储备将减少9%的维修业务量，明年将减少7%，相当于17.5亿美元的发动机大修费用。

这意味着随着运输市场需求的逐渐回升，在未来几年内仍有剩余寿命的发动机的使用并不会严重侵蚀MRO市场的收入，但影响程度主要取决于退役飞机的数量和类型。另一个因素是可用的二手航材将急速增多，这有助于减缓运营商对新件市场的依赖。

加通贝祥咨询公司表示，如果退役数量激增，航空公司和租赁公司都会在拥有剩余寿命的发动机上做出更多选择，有可能会限制发动机MRO业务的提升。虽然多数业内人士认为发动机售后市场仍是这一轮变革中最强劲的市场之一，但二手航材的潜在应用可能会对部件和发动机原始制造商以及售后市场的备件销售产生直接影响。

在疫情爆发之前，售后服务市场在过去一年达到了9%的高速增长。据《航空周刊》预测，2020年整个市场的收入为825亿美元，其中约40%来自发动机维修。但当前由于经济复苏的速度无法预测，这些估算可能存在很大偏差。加通贝祥公司认为，如果下半年经济稳步增长，全年的收入减少可能会小于25%，最显著的减少是在第二季度。雷神公司也表示，其民用售后服务业务，即普惠和柯林斯宇航的售后業务将下降近50%。

虽然德国MTU的业务领域涉及众多，既有制造，又有售后服务，而且在多个产品平台上有着风险共担机制，但对于未来的市场预测也并不乐观。该公司认为当前市场瞬息万变，想要预测全年的业绩还为时过早。

（陆军军事交通学院 李辉编译）