2019年12月31日，长安汽车发布公告称，将所持50%长安PSA股权以16.3亿元价码全部转让给宝能控股子公司深圳前海锐致，转让完成后，长安汽车不再持有长安PSA 的股权。几乎与此同时，PSA亚太相关负责人透露，PSA也已与前海锐致签了股权让渡协议，将所持剩余50%长安PSA股份转让给前海锐致。至此，作为长安PSA旗下唯一品牌DS，在华操盘手彻底换人。

公告称，长安与PSA之所以不约而同选择向宝能出让股份，原因在于“宝能汽车资金实力强、从事汽车行业意愿强烈，有利于快速解决问题”。但宝能真能解决长安与PSA八年都未能解决的难题吗？恐怕没人敢下结论。而收购长安PSA后，宝能与DS到底是什么关系？宝能与PSA又是什么关系？外界对这些关系尚不知晓。

前车之鉴

对于宝能接盘长安PSA，业内不乏支持的声音，认为是三赢的结果。但他们忘记了三年前宝能收购观致时也曾踌躇满志，如今观致的发展却差强人意。

2017年3月，眼馋汽车行业已久的宝能集团以10亿元注册成立了宝能汽车有限公司，正式吹响了进军汽车行业的号角。2017年10月至2018年3月，宝能先后在杭州、昆明、广州和陕西拿地、总投资近千亿元、开建4个生产基地、规划产能逾200万辆。2017年12月，为了取得造车资质，宝能斥资65亿元收购观致汽车51%股份，取代奇瑞成为控股股东。

彼时的观致正处于生死关头，2017年年销量1.7万辆，负债92.1亿元。外界对宝能的入主表现出极大期望，认为“在宝能的支持下，观致一定能抓住中国新高端汽车消费爆发这一市场机遇，积极布局新能源产品和战略，成为中国主流汽车品牌”。

然而，与宝能高调“实业报国”的口号背后，却是尴尬的市场现实。数据显示，2018年，观致全年销量达到6.32万辆，同比增长322.35%，但其中70%左右的销量由宝能旗下联动云租车平台内部消化，实际归属终端4S店的零售不到2万辆。

由于采购业务单车利润极低，订单量暴增的观致反而加剧了亏损，截止到2018年第三季度，创下连续31个季度的亏损记录，累计亏损124亿元。进入2019年，由于租车公司运营情况不佳，观致销量断崖式下跌，前11月销量仅为2万辆，同比下滑65.7%，最少的一个月仅卖出30余辆。

“姚振华（宝能董事长）对于观致和汽车行业的期望不太现实。他希望观致的销量可以在短时间内有大幅度的提升，但同时并没有预料到汽车行业的投入如此巨大且不断持续，而且对资金的周转预料也不足。”熟悉宝能汽车的业内人士曾在接受记者采访时分析，宝能接手观致之后，虽然看起来仿佛进行了一番“大刀阔斧”的改造，但多基于简单粗暴的地产思维、甚至流于表面文章，在关乎汽车品牌生命线的产品力、品牌力及渠道建设方面，反而疏于改造和维护。

宝能对观致的所谓“改造”，最著名的便是堪称高级别、大规模的人事换血。2018年初宝能接管观致后，原观致管理团队作鸟兽散，姚振华火速从北汽挖来李峰、蔡建军、陈思英、邬学斌等人，分任总裁、执行副总裁、销售公司总经理、研究院院长等重要岗位，为观致组建了全新的管理团队。但这一管理团队仅仅维持了一年左右，2019年上半年，宝能又从日产、雷诺、英菲尼迪挖来矢岛和男、长原巨树、平井敏郎、刘强、单志东等人，北汽系高管纷纷去职，观致管理团队再次彻底换血。

在实实在在的产品策略上，宝能没能为观致带来明显改善。许诺的每年百亿研发资金似乎只是一张空头支票，观致的产品力依旧孱弱。就以2019年9月上市的观致5S（也是观致2019年唯一一款新车）为例，这款新车基于奇瑞平台打造，最大亮点是搭载的1.6T发动机和7速雙离合变速箱，售价13.88万元～16.38万元，再加上还要与星途TXL、瑞虎8兄弟相争，市场表现十分惨淡。

渠道建设方面同样表现欠佳。由于2019年观致突然宣布取消经销商商务午政策，导致部分经销商资金链出现严重问题，售后零部件供应也发生中断。沟通无门的情况下，40余家经销商愤而“光临”观致展台，拉条幅进行集体维权，成为上海车展最大丑闻。

按照姚振华的规划，汽车是未来20年宝能集团的核心竞争力，最迟到2027年，汽车收入要占到集团收入的一半以上，力争用10-15年将宝能汽车打造成具有强大竞争力和国际影响力的汽车集团。但至少从目前来看，宝能的插手并未为观致带来实质性的改变，反而令其更加举步维艰。也正因为如此，外界对宝能的造车能力存在极大质疑。

买地还是造车？

如果用“惨”来形容观致，那么长安PSA只能称之为“更惨”。

公开资料显示，长安PSA于2011年由长安汽车与PSA共同成立，注册资本40亿元，双方各占股本50%。作为国内投资最大的合资汽车企业之一，长安PSA专注于打造DS品牌系列车型，但销量一直不佳，定位豪华汽车的品牌属性也未得到市场认同。

数据显示，2015年，DS品牌曾交上过一份年销2.7万辆的成绩单，本以为会继续高歌猛进，但没想到的却已经是巅峰。自2016年开始，DS品牌销量开始大幅下滑，累计销量仅为1.6万辆，2017年再次下滑至6088辆。

为了挽救颓势，股东双方长安汽车与PSA集团共同以现金方式，向长安PSA增资36亿元，却并没有令其扭亏为盈。2018年，DS品牌效率继续下跌至5478辆，同比下滑10%，亏损额为10.6亿元，同比扩大192%。2019年，随着国内车市“寒冬”持续，DS品牌全系产品自1月起便实质性停产，市场销量更是每况愈下，全年累计销售汽车2500辆，其中10月份销量仅为8辆。

入华7年，DS品牌只培养了区区7.5万名车主，累计亏损却高达49.1亿元，资不抵债。眼瞅着一片惨状，DS品牌的经销商纷纷开始大面积退网，尽管DS官网显示上海仍然有两家经销商在售，但调查发现，目前上海仅剩一家DS品牌4S仍在营业，且店内仅有DS 7一款车型在售。北京的情况大同小异，现仅剩一家，并且已经与东风标致并网销售。

针对出售长安PSA 50%股权一事，长安汽车总裁朱华荣在2019年底接受《汽车观察》采访时曾打了个比方：“就像家里面有一些衣服总是用不上、但是又舍不得扔一个道理，我们需要把一些低效或者存量的资源进行整合，来腾出空间让它有更好发展。”持续、大额的亏损耗尽了长安与PSA股东双方的耐心，急于甩掉这件“用不上的旧衣服”也在情理之中。

对于DS品牌的没落，业内人士分析认为有多方面的原因：“一方面，进入中国市场较晚、产品定位不清晰、品牌认知度低。特别是在品牌知名度上，DS毕竟不能和奔驰、宝马相提并论，不能‘坐等消费者来发现自己;另一方面，技术资源过多依赖PSA集团以及售价定位过高被认为是导致DS品牌销量不振的主要原因，而过低的销量也导致DS品牌在华销售渠道不断萎缩。”

在观致身上都没有尝到甜头的宝能，为什么还要再买一个DS这样一个濒于破产的硬骨头呢？DS又将在宝能汽车的整体架构中发挥什么样的作用？截至发稿，宝能仍未有相关规划流出。

上述人士分析认为，宝能看中的很可能不是DS这个不得志的豪华汽车品牌（毕竟手里已经砸了一个观致了），而是其位于深圳的制造工厂。要知道，长安PSA总资产中的73%都是非流动资产，换句话说，长安PSA的主要资产其实就是深圳工厂。

资料显示，长安PSA深圳工厂的占地面积约为137万平方米，目前包括两座整车工厂和一个发动机工厂，从工艺到设备都与PSA集团全球标准同步，拥有年产能20万辆整车及相匹配的发动机的生产能力。

除此以外，长安 PSA深圳工厂还有整车、研发和物流三块土地，均为工业用地，总共约137万平方米，整车土地面积 99.61万平方米，现已建成建筑面积55.81万平米，剩余计容积率建筑面积73.68万平米;研发中心土地面积30万平方米，现已建成建筑面积4.7万平方米，剩余计容积率建筑面积20.8万平方米;物流土地面积70万平方米，未进行建设。

这也意味着，收购长安PSA，除了能获得深圳工厂的控制权外，还有大片可以利用的工业用地，这对于新造车企业而言是不可多得的。未来，宝能无论是继续从事传统造车，还是发力新能源汽车，抑或是智能汽车+地产，从长安PSA获得的雄厚生产技术和先进工艺标准都将为其提供助力。

在《汽车观察》看来，多金的地产大佬能否沉下心来造车依然有待商榷。与造车新势力相比，宝能最大的特点和优势，是在进入整车制造领域之前，已经拥有比较完整的汽车上下游产业链，可以与汽车制造形成协同效应。

但是，汽车不仅是资金密集型产业，也是技术密集型产业，与地产、家电行业的操作模式截然不同，跨界造车的胜算也远比想象中要低。与沉淀了几十上百年的传统车企相比，宝能终究还是缺少了造车底蕴，在汽车品牌、营销、产品规划、渠道建设等基本功上的修炼也有所欠缺，来自母公司的强大资金实力或许能为其“买买买”作支撑，但也绝非长久之计。观致与DS兩大品牌究竟能在宝能的手中翻出什么样的浪花？还是拭目以待吧。文/郑劼