王 斌

(中国科学院自然科学史研究所，北京 100190)

新中国的铁路事业，是在接管、改造旧中国既有铁路的基础上建立和发展起来的。旧中国铁路共有2万多公里，多数线路、桥梁质量较差，加上战争破坏，毁损严重。1949年初军委成立铁道部后，全国铁路统一进行抢修，至1949年底，中国大陆上的主要铁路基本修复通车，并连接为一个整体。至1950年底，全国主要铁路干线的桥梁基本修复。([1]，17页)

在全国铁路进行补强复旧的同时，1950年起，国家开始有重点地修建铁路新线。在中部和西部地区兴建了多条铁路，取得了显著的成就。1949年至1952年国民经济恢复时期，国家对铁路投资11.34亿元，其中用于新线建设的资金为4.31亿元，占铁路投资总额的38%；1953年至1957年第一个五年计划(简称“一五”)期间，国家对铁路投资62.89亿元，其中用于新线建设的投资为29.57亿元，占铁路投资总额的47%。这种投资格局，为铁路的基本建设，特别是新线建设提供了良好的发展机遇。当时还提出了“新线第一”的口号，这一提法虽然有失偏颇，但足以表明对新线建设的重视程度。([2]，39，52页)修建新线，尤其加强西部地区的新建建设，成为当时铁路工作的重要内容。

目前，关于新中国初期铁路建设的研究成果，多见于铁路界编写的著作[2- 5]，由于原铁道部档案不公开，尚无法获取，史学界的研究较为有限[6- 11]，而其中又以党史研究关注较多。本文以新中国初期(1949～1957年)的新线建设为主要研究对象，以相关铁路史料、工程总结报告、报纸及铁路史著作等为资料来源，考察新中国初期铁路建设取得了哪些技术成就，探讨这些成就是如何取得的，分析新线建设中存在的突出问题，并论述新线建设的社会影响。

1 新中国初期铁路建设概述

新中国成立后，中国铁路建设进入了新的发展时期。原军委铁道部改组为中央人民政府铁道部，接管了2万多公里铁路，其中大部分需要修复才能维持通车和进行正常运营。国民经济恢复时期，铁路建设的主要任务是修复被战争破坏的铁路，同时改建部分现有铁路，修建一些新铁路。至1949年底，总计修复铁路8278公里，修复桥梁2717座，年末全国通车的营业铁路为21810公里。1950年，全国铁路统一进行桥梁、隧道、路基的永久性修复，以京汉、粤汉、陇海和同蒲铁路为重点，并对其他线路做了普遍的维修与补强。至1950年底，全国主要干线的桥梁大部分复旧，通信信号、给水装置及车站设施得到普遍加强，铁路营业里程达到22161公里。

“一五”期间，铁路建设的主要任务是大力推进边远地区和工矿企业及森林铁路建设，对既有干线有重点地进行改造，对繁忙干线适当增加第二线，对一些铁路工厂加以调整和扩建。这期间改造的铁路有宝天、石太、同蒲、京包、沈吉、沪宁铁路等，更换钢轨4920.8公里，建成双线铁路1337公里，改扩建铁路枢纽哈尔滨、沈阳、锦州、天津、北京、石家庄、太原、大同、包头、徐州、郑州、武汉、西安、成都等14个。有计划有步骤地对原有机车车辆厂进行了调整、技术改造和扩建，新建成都、长春、大同、兰州等机车车辆厂。1952年，四方机车车辆厂仿制出第一台蒸汽机车，接着四方和大连机车车辆厂试制出胜利型、前进型和建设型多种机车，开始了中国自制蒸汽机车的时代。到1957年底，共生产机车531台，客车1982辆，货车40780辆。([4]，37～42页)

新中国铁路发展所面临的一个突出问题是，铁路分布极不均衡，过于集中在东北及东部沿海地带，幅员辽阔的内地铁路甚少，尤其是广大的西北、西南地区还没有像样的铁路干线与全国铁路联网。造成这种局面的原因，主要是在半殖民地的旧中国，铁路多靠外国借款修筑，其中大半系帝国主义国家所要求，且多建于各帝国主义在华势力范围，如俄国修筑中东铁路和南满支路，德国修筑胶济铁路，英国修筑沪宁铁路，英德合筑津浦铁路，法国修筑滇越铁路，比利时修筑卢汉铁路等。中国既自身无力筑路，又无法阻止帝国主义国家的要求。铁路修筑多出于被动，缺乏统一规划。后来，清末邮传部、北洋交通部、孙中山先生和南京政府铁道部，都曾拟划全国铁路线，均因政治不宁、战争频仍等原因未能实现[12]。旧中国铁路分布不均衡的这种状况，无法适应中国幅员辽阔的国情和新时代建设发展的要求。

新中国成立后，废除中外不平等条约，收回所有中国大陆上的铁路权利。中国开始按照自己的意愿和发展需要规划铁路网布局。为了改变全国铁路分布不均衡的状况，也为把西北、西南地区建成新的工业基地和战略后方，以及为建立国家工业化和国防现代化的初步基础，人民政府在百业待兴、资金有限的条件下，大力投资新线建设，尤其在中部和西部地区兴建了多条铁路。三年经济恢复时期，国家新建了成渝铁路、天兰铁路和湘桂铁路的来睦段。“一五”时期，修筑了宝成、兰新、包兰、丰沙、鹰厦、集二、蓝烟、黎湛和萧甬铁路等干线，牙林、汤林、长林等森林铁路，以及石拐子、平顶山、白云鄂博、河唇茂名、西安户县等工矿企业支线。至1957年底，全国新建铁路干支线6179.8公里([1]，31～33页)。(表1)

表1 1950～1957年中国新建主要铁路干线统计表(1)原名镇南关，1953年10月更名睦南关，1965年1月更名友谊关。来睦铁路建成之时，仍称镇南关，当时报纸亦称“来镇铁路”，但后来的出版物均称“来睦铁路”。

数据来源：[1]，316～317、339、348页。

2 铁路建设中的重要技术成就

新中国的铁路建设是在非常艰苦和困难的条件下进行的，当时铁路工程技术力量薄弱，面临的任务十分艰巨。铁路建设者们坚持自力更生、艰苦奋斗，不断克服困难，取得了很多重要的技术成就，创造了多项新中国“第一”。

成渝铁路是新中国成立后建成的第一条干线铁路。沿线地形复杂，全线共开凿隧道43座6445延长米，大桥7座1260延长米，中桥77座3834延长米，小桥涵1581座。建筑材料除利用既有旧料外，所有工程包括钢轨在内，全部使用国产材料，首开中国铁路建设史上的记录。全线所用钢轨均系重庆一零一厂轧制，其中，陈家湾至成都35.56公里是38公斤/米钢轨，其余为汉阳式42公斤/米钢轨。[13]成渝路最大桥梁沱江大桥总长370.83米，架梁工程队用69天架完7孔50米钢桁梁，又用15天铺桥面、安装人行道、油漆钢梁。全桥施工时间和钢梁架设速度均达到国内先进水平，悬空拖拉架桥，亦属首例[14]。

宝成铁路是新中国成立后修建的第一条工程艰巨的铁路，全线80%为山岳地区，地质情况复杂，最大的困难是穿越秦岭山区。全线有隧道304座，总长84.4公里，其中1公里以上的长隧道11座；大中小桥1001座，总长28公里；涵洞1002座，总长17.3公里。该线机械化作业水平有较大提高。全线有4处站场使用筑路机械施工，绝大多数隧道使用凿岩机打眼，重点隧道使用电瓶车运输。在深沟峡谷、悬崖绝壁处采用了架空索道，提高了运输效率。全线共修建石拱桥156座计188孔，总长3789.72米，其中松树坡大桥2孔38米高50米，桥之高为我国铁路石拱桥的创举。全线共有72座桥基采用了“更换土壤”改良基础的方法。([13]，28～31页)钢梁架设方面，除涪江大桥、白水河大桥采用就地拼铆拖拉架设，其余钢板梁和钢筋混凝土丁字梁，都使用架桥机架设([14]，66页)。

包兰铁路是新中国第一条穿越沙漠的铁路。在全长990公里的铁路线上，有140多公里线路穿过腾格里沙漠和鄂尔多斯高原西部沙漠，其中以迎水桥至沙坡头的16公里活动沙丘，沙害最为严重。开工前即建立观测站，施工中以土和卵石与沙混合筑成沙漠路基，在路基两侧铺设防护卵石，设置防护栅栏和网格沙障，解决了在沙漠中修铁路的难题。([1]，428页)东岗镇黄河大桥为3孔53米上承空腹式钢筋混凝土铁路拱桥，这是中国铁路首次采用这样大跨度的拱桥，是中国拱桥发展史上的一个转折点。正桥桥墩基础采用钢板桩围堰筑岛沉井。由于采用空腹、工字型分离式拱肋，减少了桥跨结构的工程数量，结构自重减轻，使钢筋混凝土铁路拱桥向大跨度发展迈出了一大步。施工中首次采用钢制桁式三铰拱架及简易的支承、拆除装置，取代过去习用的木制满布式拱架，既节省了大量木材，又不影响通航，也不受水位限制。([3]，238～239页)

鹰厦铁路须穿越武夷山和戴云山两大山脉，跨越闽江和九龙江的70多条干支流。全线共开凿总长14公里多的46条隧道，架设总长8公里多的163座桥梁，灌注总长33公里多的1634座涵洞，还要铺开690处高填和深挖工程，以及修筑两座全长5公里的海堤(高崎—集美和杏林—集美)，是“一次移山填海的工程”[15]。该线的大禾山隧道为关键工程中的关键，该隧道地层异常坚固，开凿困难，故修筑一座198.5米长的斜井，以增加工作面，并全部采用机械化和四班作业施工。为加快施工进度，集中机械力量突击重点工程，桥梁工程机械化程度达到30%，隧道工程中达20.7%。鹰厦铁路是中国首个填海筑路工程，采用斜坡型填石填砂混合断面透水路堤，共用石料近百万立方米。在合拢堵口工程中，创造运石木船利用平衡重快速抛卸石笼法，提高了工效。([13]，58～59页)

武汉长江大桥连接京汉、粤汉两条干线铁路，是新中国修建的第一座公铁两用桥，也是新中国铁路桥梁发展史上第一个具有里程碑意义的桥梁工程([5]，111页)。桥址位于长江两岸的龟山、蛇山之间，桥墩原设计为气压沉箱基础。以西林(Константин Сергеевич Силин， 1913～1996)为首的苏联专家组鉴于长江水深流急，采用气压沉箱困难较大，又鉴于我国在桥梁工程上运用装配式钢筋混凝土管桩的一些工作成就和下沉沉井的经验，提出了以钢筋混凝土大型管柱代替气压沉箱基础的创议([13]，376页)。中苏技术人员经过一系列试验和研究工作，解决了这一技术难题。8个水中桥墩，全部使用了直径1.55米的钢筋混凝土管柱基础，用振动打桩机使之穿过覆盖层，下沉至江底基岩处，然后钻研2～7米，最后用导管法水下混凝土封底，形成新型的深水基础[16]。大桥使用的钢梁来自山海关桥梁工厂和沈阳桥梁工厂，钢梁的制造第一次采用了机器样板和无孔拼装胎型，提高了制造精度，便利杆件互换，同时缩短了工期([13]，376页)。

3 社会主义集中力量办大事的独特模式

新中国初期，在百业待兴、资金有限、技术薄弱的情况下，铁路建设依然取得了巨大的成就。这主要得益于社会主义集中力量办大事的独特模式，即运用国家力量迅速整合全社会的各种资源，集中人力、物力和财力，推进工程建设。这一模式在新中国初期的铁路建设中主要体现在以下两方面：

3.1 施工以军队为主力，动员民众参与

新中国初期的铁路建设，并不单纯为了改善交通运输和发展经济的目的，还具有重要的国防和军事意义。铁路建设常由军队负责组织并承担施工主力，同时进行广泛的社会动员，当时全国各地多达数十万民众直接参加了铁路建设。

负责修筑成渝铁路的西南铁路工程局是在西南军政委员会领导下成立的，当时清剿土匪的工作刚告一段落，西南军区抽调部队3万人担负施工主力，并从全国各地动员了10万民工参加筑路工程。修筑天兰铁路时，西北铁路干线工程局以一部分第一野战军部队、铁道兵团部队、铁路工程队伍为主力，加上陕甘两省的1.4万民工，组成10万筑路大军([2]，39～40页)。来睦段修筑时，衡阳铁路局和铁道兵部队承担设计施工，同时动员了20万民工参加([1]，354页)。鹰厦铁路由铁道兵部队8个师和1个独立团承担施工任务，闽赣两省组织了12万余民工参加筑路([3]，115页)。黎湛铁路的建设，有铁道兵6个师和1个独立桥梁团投入施工，并有广东和广西两省10万民工参加([1]，349～350页)。动员如此数量的民工参与筑路，是新线建设能够在较短时间内胜利完成的重要因素。

3.2 技术和物资得到全国各地的广泛支援

新中国初期，全国工业基础薄弱，只有少数几个城市具备一定的工业实力。工程技术人员和物资材料同样缺乏。当时可以说是举全国之力来进行铁路建设。

成渝铁路开工时，铁道部请著名铁路技术专家萨福均充任西南军政委员会交通部副部长，负责成渝铁路技术工作([6]，12页)。全国有11个铁路局共1200多名铁路干部调到成渝铁路工作；还有200名助勤人员调来临时工作。济南铁路局所属的九龙岗机厂还特地迁到了重庆。在铁路建设的两年里，平均每月近五千吨的大小机车、客车、货车、桥梁、工具和钢胚等物料，从东北、华北、华东、中南各地运来[17]。

宝成铁路施工期间，地质部调来数位工程师、水利部派出10部钻机、四川省水利厅和陕西省水利局也派工程师和技工来支援；同济大学和唐山铁道学院在仪器和人力方面都给予了帮助[18]；南京江南水泥厂为其供应水泥，四川省工业局、建筑公司、上海钢铁公司、鞍山钢铁公司、重庆钢铁公司等为其供应圆钢、生铁、钢材、钢轨等[19]。

鹰厦铁路施工期间，当时刚完工的鞍钢大型轧钢厂为其轧制钢轨，丰台和山海关桥梁工厂为其制造桥梁，北京、上海、广州、武汉、重庆等地为其输送了大批机械和燃料，许多地区的铁路部门为其抽调部分机车车辆([15]，22页)。

天兰铁路修建时，全国各铁路局输送了各方面的人才，其中包括不少工程师和工程管理人员；西南运来大批钢轨，东北运来2.77万吨枕木，太原、热河、汉口、天津等地运来洋灰[20]。兰新铁路黄河大桥修建时，武汉等地派来一批潜水工和船工；山海关和沈阳桥梁厂提供了巨型钢梁，华北、中南、东北等地运来了大量水泥、木料和各种钢材[21]。

4 苏联专家对铁路建设的贡献

新中国成立初期，苏联对中国的建设给予了较多援助，派出很多科学技术专家来华进行指导，铁路建设方面同样得到了苏联专家的指导，尤其在第一条铁路成渝铁路的建设中及后来其他铁路建设中的一些难点工程上。

成渝铁路是我国系统地借鉴苏联经验修筑的一条铁路[22]。在路基修筑方面，此前惯用自然沉落法，大约要过一年才能铺轨，在苏联专家扎刚达耶夫(Загундаев)的建议下，采用分层填土打夯的办法，即每填30厘米土打夯一次，打到20厘米厚时再填土打夯，这样不仅路基稳固，当时就能铺轨，而且不会坍方返工，行车更安全。沱江大桥的架设则采纳了吉赫诺夫(Тихонов)建议的连接牵引法，即把几孔钢桥临时拼铆在一起，用钢丝和绞车把它滑到桥位。该方法安全迅速，使沱江大桥架设时间较普通架桥法缩短了两个月([17]，31～32页)。马卡洛夫(Макаrов)为扩大重庆一零一钢铁厂的烘钢炉、提高钢轨产量，组织厂里工程师进行全部设计和制图安装工作，还把苏联最新式的钢轨图样带到一零一钢铁厂，使中国的钢轨生产有了很大改进。

天兰铁路建设初期，依靠承包商承做工程，浪费大、质量差。后来取消承包商，按苏联专家的建议，组织自办工程队，提高了工程效率。洋灰成品由最初的现场分散制造改为成立洋灰成品厂集中制造，降低了生产成本，提高了质量[24]。该路同样采用了苏联的分层填土打夯法，保障了路基坚固。另外还采用了苏联的防水、排水工程，延长了隧道和涵洞的寿命[25]。祖布可夫(Зубков)及时纠正了一个车站设计上的错误，避免了经济损失[26]。

包兰铁路的选线，经苏联专家的实地调查后确定。根据谢洛敏切夫(Шереметьев)的建议，在沙漠中建立气象观测站，观测风速、风向、沙量移动和蒸发量等现象，作为线路设计的依据；还在沙漠中做“示范路基”，解决了在大漠中修铁路的技术问题。线路专家尼古拉(Николайev)指出两个路段(娃娃水到中卫段和银川至包头段)限制坡度大小不一的设计问题及以后的运营困难，建议将其中一段的限制坡度进行修改，从而使包兰线的运营更加合理。[27]

兰新铁路学习苏联经验，采用成品安装法架设桥梁，即在工厂进行成品生产，现场只留少数人使用机械进行安装工作，提高了工作效率[28]。张掖到临泽段的桥梁工程，根据桥梁专家卡特兰诺夫(Катланов)等人的建议，在桥底河床上用石料铺砌，将水流速度提高约一倍，使这几处大桥的总长度缩短了224米。张掖地区的线路，根据巴斯克金(Баскин)等人的建议，将原设计的走张掖城南的线路移向城北，不仅避开了城南八公里的泥沼地带，而且缩短了路基2.5公里，少修了一座车站。在高台县35公里漫流地区，经卡特兰诺夫等人考察，将原“见河设桥”的设计方案改为人工导水堤方案，把原设计的100座大中小桥梁和涵管减去了70座。[27]1954至1955年，苏联专家为兰新铁路提供了51项建议，共节省投资701万元[29]。此外，苏联的航空测量技术也首次应用于兰新线上[30]。

宝成铁路选线也是在苏联专家的帮助下，经过各种方案的比较，打破了此前认为铁路难以通过秦岭山岳地带的结论[31]，最后选定了已修成的这条线路。其中，宝鸡—凤县段穿过海拔1400米的秦岭，普通蒸汽机车的运输效率会受到限制，故采纳苏联专家建议，采用电力机车牵引，该段也成为我国第一条电气化铁路[32]。宝成线勘测初期，国内工程人员忽视了地质勘测的重要性，在定线时地质专家瓦库连克(Вакуленк)发现天略段礼县以南有一长40公里的路段地质极为恶劣，建议改线，遂有宝略线的研究、勘测和正式施工。在大爆破专家契契金(Чичкин)指导下，青石崖、观音山等站场，采用了大爆破方法(2)大爆破是使用巨量炸药来破坏和松动大范围内的岩石，以有效地解决大量土石方集中的困难。施工([18]，48页)。该方法节省了大量人工，缩短了工期，降低了工程造价。

前面提到的武汉长江大桥也是在苏联专家组林等人的建议下，采用钢筋混凝土大型管柱代替原拟气压沉箱基础，解决了大桥建设的基础难题。总之，苏联专家为新中国铁路建设提供了大量宝贵的意见，也把苏联的很多成功经验带到中国，成功解决了铁路建设中的许多关键性技术难题，纠正了一些技术和设计上的错误，减少了浪费，推动了工程建设的顺利进行。

5 新线建设中的突出问题

新中国初期，铁路基本建设制度尚未建立，在勘测、设计和施工方面缺乏系统性和规范性，工程建设走了不少弯路；同时，受当时财力和技术条件的限制，以及迅速建立国防工业的迫切需要，工程建设过分求快，忽视了工程质量，导致部分工程标准偏低。

5.1 基建制度不健全，设计、施工和财务不规范

成渝铁路开工前仅做了一两个月的准备工作，很不充分。当时，基建、设计、施工无明确分工，设计单位多达11个，分散作业，缺乏总体性，也没有编制总预算和进行施工组织设计。设计工作中出现不少问题，其中以站场设计问题较多，有的站线过长，有的过短；有的货运设备或行车设备配置不合理，等等([13]，4～6页)。由于仓促开工，因此一边进行施工准备，一边集中有经验的技术人员抓紧研究改善线路的问题，成了开工前及施工初期的主要工作[33]。而施工初期，由于缺乏筑路经验和周密的施工组织与检查制度，以致工程质量好坏不均，部分包商承办的工程存在偷工减料的问题。铁路竣工后，全线桥涵须再行整修者有大中桥27座，小桥31座，涵渠21座([13]，5～6页)。此外，铁路建设存在“完成任务不算账的作风”，施工、计划、财务三个部门始终对不起账来，完工后积压的呆料总价达692.71亿元，其中因计划不周造成者占了六成多。工程预算庞大不切实际，计划总额和政府拨款分别比工程决算多出2745.95亿元和1442亿元。正如时任铁道部部长滕代远所总结的“制度不健全是一切工作紊乱的根源”([33]，绪言)。

天兰铁路同样缺乏总体设计，未严格遵守施工规则。该线曾使用钢筋混凝土薄版梁66孔，因设计错误，少用了钢筋，架设后均发生裂纹，临时用枕木垛支顶通车，1953年全部更换新梁。由于该线标准偏低，在正式交付运营后，经常出现坍方落石、路基变形，陷穴丛生，桥涵时遭水害等。1955年起多次进行改建和加强施工([13]，12～13页)。

5.2 忽视地质勘测的重要性

工程地质条件是决定所选线路是否经济、合理和稳固的重要因素。线路的方向和位置，必须根据地质调查所得资料进行规划，只有对不良地质物理现象有了充分的认识，才能针对其对线路不佳的危害程度采取适当的措施。1952年以前，我国铁路工作人员对工程地质工作在铁路修建中的重要性认识不够，也没有一定的要求和程序可资遵循。另一方面，设计机构中地质工作者人数不多、勘探设备数量不足，当时他们的工作更多是在大桥基础钻探方面，对线路的地质调查工作做得不多。

宝成路沿线地形困难、地质复杂。初期的勘测设计基本上是在没有地质资料的情况下进行的，技术文件的质量可以说是不高的。当时因未考虑工程地质条件而走了不少弯路。例如在1952年以前定测的天略段西汉水线，就完全未考虑工程地质条件，结果定测后，苏联地质专家发现沿线有长约40公里的范围有严重流动岩堆现象，是线路通过的障碍，因而全线废弃。1952年下半年初测宝略段时，由于选线工作没有工程地质资料作为依据，许多应避绕的不良地质区域没有避绕，结果后来必须重新初测。1953年以后，由于领导的重视与大力培养以及苏联专家的帮助，新生的地质勘测力量已逐渐能与选线人员配合，共同解决了一些选线的工程地质问题。[34]此外，限于当时的技术水平和技术力量，线路设计中为了节省投资，过多地采用了深路堑，边坡高陡，结果坍方和滑坡情况严重，后来不得不进行大规模整治([13]，31页)。

5.3 突出一个“快”字，不少工程质量偏低

新中国初期的新线建设，工程量大，上马又很急迫，不少工程处于边设计边施工，甚至不设计就施工的状况。建设工期，除兰新铁路时间较长以外，大多数在3年以内，最短的仅有1年。铁路建设突出一个“快”字，“先通后备”成为当时新线建设的一个普遍原则([2]，40～41页)。这样的结果就是不少工程质量偏低，病害较多。

宝成铁路是在“鼓足干劲，力争上游，多快好省地建设社会主义”总路线指引下建设的。“快”是主导思想，设计施工单位都要服从铺轨通车的日期。有的隧道边墙和拱部尚未衬砌完毕，路基主体工程还未竣工，底碴还未散布，也要求铺轨通过。在一些控制工期的工点，常常出现铺轨等路基的叫阵场面([14]，66页)。

鹰厦铁路为压缩设计和施工时间，以设计总则代替初步设计，采用边勘测、边设计、边施工的方式，设计文件在现场鉴定。选线时，尽量减少长、大、重工程，例如，华安至漳州间为缩短线路、避免江东大桥，采用了不直接经漳州而以支线接通的方案；而最后证明，该方案实际上增加了运营费用。该线交付运营后，傍山路基边坡不断发生坍方、滑坡，沿河坡脚又多受河水冲刷威胁；高填地段有的缺乏排水设施，有的填料不合标准，发生坍塌。自1959至1962年底，整治病害及局部改善工程使用投资累计达3600多万元。([13]，57～59页)

5.4 过分强调“新线第一”，忽视了旧线改造

在制定“一五”期间铁路建设计划时，因受“新线第一”思想的影响，对旧线改造没有给予足够的重视。如铁道部在1953年5月提出的“一五”计划草案，用于旧线改造的投资，仅占铁路基本建设总投资的12.9%。随着国家“一五”计划的全面实施，铁路运量急剧增长，到了这年第四季度，一些主要干线和编组站已不断发生堵塞。面对这种形势，铁道部在1954年3月至4月召开的全国铁路工作会议上明确提出，既有铁路的技术改造，已成为铁路能否适应国民经济发展的关键，必须按照苏联铁路的先进标准，进行有计划、有步骤的技术改造。此后，旧线改造的实际投入不断增大，旧线改造逐步加强，与新线建设基本处于协调发展中。([2]，56页)

6 新线建设的社会影响

6.1 实现多年夙愿，凸显新政权的优势

新中国初期修建的铁路线，不少是在晚清民国时就曾勘测动工，之后因种种原因未能建成。例如，成渝铁路作为川汉铁路的西段，清末就开始修建，国民政府时期也曾设立成渝铁路工程局，借外债修路，但直到1949年，只完成少量土石方及桥梁、隧道，未铺一根钢轨。新中国成立后，只用了两年时间，就筑成了这条500多公里的铁路，实现了四川人民半个世纪的夙愿，结束了四川没有正式铁路的历史。([2]，39～40页)田永秀教授认为，成渝铁路建设是解决新中国初期西南诸多问题的突破口，也是中国共产党在获得民众认同方面打的一场漂亮战役。([6]，8页)

天兰铁路作为陇海铁路的最西段，在国民政府时期即开始修筑，1941年进行测量，1946年开工修建，直到1949年仅完成全部工程的13%。([3]，81页)新中国成立后，用了两年半修成了铁路，火车可以从江苏连云港直驶甘肃兰州，陇海铁路终于实至名归。

6.2 改善交通格局，特别是西部地区的交通状况

新中国初期这批新线的建成，使全国铁路的布局得到初步改善，铁路交通开始伸向西南、西北及其他边远地区。成渝、天兰、宝成、兰新等干线的建成，大大加强了西南、西北与全国的联系。黎湛、蓝烟、鹰厦、萧甬等干线，初步改变了许多海防重镇和海运港口没有铁路与内地沟通的状况。集二铁路和湘桂铁路来睦段，为加强国际交往创造了有利条件。([1]，33页)

以西南地区为例。四川自古就有“蜀道难，难于上青天”的说法，由于交通不便，货物运输异常困难，也给人民生活带来了许多困难。成渝铁路的建成通车，连接了重庆和成都这两个西南重镇，四川形成了以成渝铁路为骨干的新的交通运输网，有力地促进了四川的发展。宝成铁路作为第一条入川铁路干线，把中国西北同西南连接起来。成渝线与宝成线连接起来，构成西南铁路网骨架的基石。([3]，70页)

再以西北地区为例。过去新疆与内地的交通主要靠公路，许多大型工业设备无法运进，新疆丰富的矿藏也不能有效地开发。兰新与天兰、包兰等铁路的建成，构成内地通往大西北的重要通道，对开发西北地区、建设新的工业基地，巩固国防，都具有重要意义。([2]，53页)

6.3 带动工商业发展和资源开发

成渝铁路的兴建，使数百家私营钢铁机器厂复活了，一千多户铁工场有了工做，与筑路有关的水泥、木作、建筑、砖瓦、运输、化工、电工器材等，都随之恢复与发展。[35]各地汽车、木船和轮船也因运输筑路器材，生意兴隆。[36]成渝、宝成铁路通车后，重庆钢铁工业的生产条件得到明显改善。过去从鞍钢运进材料，通过长江运输，每吨运费高达79元，时间长达35天。改由宝成线运输，运费每吨只需41元，时间也缩短了20天。([18]，106页)钢铁工业的发展又带动了机械、电力和煤炭工业的发展，一批新的轻工、纺织、化工工厂迅速建立起来。[37]铁路沿线丰富的物产资源，如米粮、食盐、蔗糖以及煤炭、桐油、山货、木材等均可大宗输出。[38]四川有近三万二千种工业品调低了销价，农副产品则普遍调高了收购价。([18]，107页)

天兰铁路的通车，降低了当地的运价，活跃了西北的物资交流，西北丰富的自然资源和土特产，如石油、羊毛、驼毛、皮张、肠衣等，得以大量运输到其他地方，而其他地区的产品也得以输入[39]。黎湛铁路的建成对开发铁路沿线的矿产资源和南海海洋资源起着重要作用，也让湛江由过去一个并不发达的小港口城市，迅速发展成为一个繁荣的工业城市和远洋贸易港口。([1]，349～350页)

6.4 提供了大量就业机会，改善了很多群众的生活

前面提到，新中国初期的新线建设进行了广泛的社会动员，很多铁路的修建，动员的民工数量都在10万人以上。在当时经济困难、工作机会较少的情况下，参加铁路建设解决了很多人的生计问题。

仍以成渝铁路为例。据统计，成渝铁路的修筑前后共“动员了军工28416人，失业工人18981人，民工70177人”([6]，9～10页)。军工本身是有工作的，可以不计在内，失业工人和民工约9万人则因修铁路获得了工作机会。此外，尚有大量因铁路而间接获得工作机会的人群。“川南沿着铁路线的五个县有十五万人直接间接靠着修路生活。沿线各地的石工全部参加了修路，铁工、木工制作筑路家具，许多妇女和小孩锤道砟石子、为路工打草鞋洗衣服；还有数十万人运输枕木。很多人每个月还可以节余一二百斤工资米，寄回家去”。到1952年初，八千民工经西南铁路工程局批准已留作正式铁路工人。[40]

7 结 语

中国铁路自诞生之日起，就长期处于外国势力的争夺、威逼和控制之下。新中国的成立开启了中国铁路发展的新时代，中国铁路从此走上了独立自主的发展道路。新生的人民政权，根据中国的国情和建设发展的需要，规划了新的铁路网布局，在稳步推进旧线修复和改造的同时，大力进行新线建设，广泛动员全社会各方面的技术和力量并在苏联专家的指导下，自力更生、艰苦奋斗，在新中国成立后的短短8年时间里，在中部、西部和沿海等地区新建了6000多公里干支线铁路，取得了显著的成就。新中国铁路建设的成就，证明了中国的发展离不开和平稳定的政治环境，更离不开一个代表人民利益的、独立自主的、坚强有力的中央政府。

致 谢张九辰研究员作为中华人民共和国科技史纲项目负责人，针对本论文写作与笔者进行过多次交流，提出了宝贵的修改建议。本论文初稿曾在2018年12月西南交通大学举办的近代交通史会议上报告过，田永秀教授、祝曙光教授和马陵合教授都提出了中肯意见。王芳副研究员帮助查找并翻译苏联专家的俄文名字。论文评审专家亦提出了宝贵的意见和建议，给了笔者进一步深入思考和完善论文的机会。谨致谢忱!