沈浩

摘要：随着航空公司精细化管理的深入，财务部门逐渐深入和参与到公司生产运行的方方面面，成本指数CI的应用就是财务部门参与到公司生产运行中的一个非常明显的例子。通过财务部门计算的成本指数，为航空公司飞机的飞行速度提供了重要的参考依据。

关键词：成本指数；与飞行时间相关的成本；飞行速度；安全与平稳

一、CI指数的定义

成本指数的英文名称为COST INDEX，简称CI，是指在航空公司的运行成本中，与飞行时间相关的飞行小时成本（除航油成本）和航油价格之间的比值，考虑到这个比值要有一个明显的数量单位表示，因此比值的单位一般为公斤/分钟。计算出的CI值含义为，飞机飞行1分钟相当于多少公斤耗油。所以可以称CI为一杆秤，能称出时间的价值。

CI的计算公式如下：

成本指数CI = （与飞行小时相关的成本÷飞行小时）/航油价格

= （飞行小时费率+飞机、发动机大修小时费率+…+航材小时包修费率）/航油价格

通过对CI计算公式的推演可知，CI实际上是反映了与时间相关的成本费率与航油价格的相对关系，只要作为分子的小时费率和作为分母的航油价格保持不变，飞机不管按多少CI值飞行，最后实际执行下来的CI值都不变。但是，由于根据不同CI值的飞行小时数和耗油量不同，因此总成本会有所不同。

二、成本指数模型

（一）哪些成本对计算CI有影响

计算CI值时，最关键的是确定哪些成本是与飞行时间直接相关的成本。因此在判断各运行成本项是否与飞行时间相关时，就要判断该成本项是否会跟随航班的飞行时间长短而发生变化。

举例来说，直接运行成本中的工资奖金津贴补贴，是指飞行人员的工资和奖金，是飞行人员的基本工资，与其飞行多少小时没有直接关系。相反，飞行小时费这个成本项，是指空勤人员获取的飞行小时的报酬，如果空勤人员执行的飞行小时任务越多，那么空勤人员获取的飞行小时报酬就越多，飞行小时费就越多，反之也是如此。又比如飞机、发动机的日常修理费和大修理费这两个项目也都与飞行时间有关，飞行的时间越长，累积的修理费用也就越多，飞行的时间越短，累积的修理费用也就越少。通过日常与业务部门的沟通，财务部门逐渐梳理并整理出了与飞行时间有关的成本项，在航空公司的日常运行成本中，与飞行时间相关的成本主要有：1）飞行小时费，2）飞机、发动机的大修理费，3）飞机、发动机的日常修理费，4）航材小时包修或发动机等大部件的包修。其它的一些成本項，要么金额太小，要么发生的概率非常小，都可以忽略不计，因此，对于这些成本项，在不影响计算CI的前提下，完全可以不纳入到与飞行小时相关成本的计算中。

（二）成本指数模型

通过分析与飞行时间相关的成本，目的是让与飞行时间相关的变动成本实现最低，就是“耗油量曲线（Cost of Fuel曲线）+CI*飞行时间”最低。通过下图的模型，我们可以看出，在ECON这个点，“耗油量+CI*飞行时间”的总成本是在整个DOC（直接运行成本）曲线上的最低点，ECON这个点，也称为最经济飞行的点，在这个点的CI值，不仅是航空公司运行部门关注的点，也是航空公司财务部门关注的点。因此，只要正确的计算出了CI值，那么按照这个CI值进行运行，与飞行时间相关的变动成本就是最低的，总的成本也就是最低的。（见图1）

三、CI的取值范围

航空公司的运行部门，会将财务部门计算出的CI值，录入到飞机上的飞行管理计算机，给飞机的飞行速度提供参考依据。由于飞机上选装的飞行管理计算机不同，CI的取值范围也不尽相同。比如，有的航空公司选装的是Airbus的Sperry/ Honeywell飞行管理系统，其成本指数的取值范围就在0 到999；有的航空公司选装的是Smiths飞行管理系统，那么成本指数的取值范围就在0到99之间。

举例来说，如果当CI为0 时，飞行管理计算机就以给定航程下耗油最少为依据计算，这时总运营成本中主要是燃油成本，说明此时燃油价格最高，节省燃油消耗即可减少总成本。

如果当CI为999时，飞行管理计算机就以给定航程下耗时最少为依据计算，这时总运营成本中主要是时间成本，说明此时燃油价格最低，缩短飞行时间即可减少总成本。

CI从本质上讲控制的是航空流量，从而实现对飞机速度的调节，进而影响航班总成本。飞行管理系统会根据设定的CI值来计算最佳的速度，从而合理分配时间成本和燃油成本，达到总的直接运行成本最低。

四、真实的CI 与拟执行的CI

真实的CI：即为根据过去的某段期间内，小时成本与航油成本的实际执行情况计算出来的CI值，该值反映了过去时间段内，时间成本与航油成本的相对比值，本质上其实是反映了该段期间内与飞行时间相关成本的平均小时费率情况和航油价格情况。

拟执行的CI：即为将来某段期间内，拟输入到飞行管理系统中的CI值。该CI值本质上反映了对将来某段期间内与飞行时间相关的成本的平均小时费率情况和燃油价格情况的预期。

之所以要区分“真实的CI”和“拟执行的CI”这两个概念，一方面是因为两者有着不同的意义，但实务中易被混淆；另一方面，真实的CI在确定拟执行的CI的过程中具有非常关键的意义。

在航空公司的直接运营成本中，航油成本、飞行员的小时成本、飞机发动机的各种维修费用等是直接或部分与飞行时间有关的成本，占直接运营成本的一半以上。这部分成本是直接运营成本中能够相对灵活调控的费用，是航空公司控制成本的重要方面。

航空公司尽可能使拟执行的CI 接近于真实的CI，避免被其它因素所影响。因为CI值的决定要素取决于两方面：一是企业的经营能力和经营战略，可以影响空勤人员小时费率、维修小时费率等与时间相关的成本；二是宏观环境的影响，会影响燃油价格。根据真实CI值飞行的结果就是综合成本最低，任何对真实CI值偏离的CI政策，都会导致总成本上升。

举例说：假设公司2018年与2019年的与飞行时间相关的成本的费率不变，油价也不变，计算出来的2018年真实的CI为18，那么2019年真实的CI也应为18。如果，公司2018年用于制作飞行计划并飞行的CI为16，2019年拟将CI定为 20，那么CI政策从16到20的转变，可能并不会带来总成本的改变，但是可以肯定的是，不管CI政策是16还是20，最后执行下来的总成本都会造成对真实CI对应的最低总成本的偏离，即不管CI政策是16还是20，总成本都不是最低。

五、常见的关于CI的几个认识误区

（一）我们比其它公司飞的慢

每家航空公司都会根据各自与飞行时间相关的成本项目，计算各自的CI值，参考这个CI值确定的飞行速度飞行。CI值越小，飞机的飞行速度越慢，CI值越大，飞机的飞行速度就越快。在某一条航线上，CI是20和25的情况下，后者的飞行速度会不同。由于飞行员严格按照CI进行飞行，因此，其飞行的快与慢，是按照这条航线或者公司设定的CI值进行操作飞行。当然，有时候会出现一些例外的情况，比如前面几段航班晚点，导致该架飞机后续航班也晚点，为了把时间追回来，飞行员也会在安全规范的前提下，提高CI值进行飞行。

（二）根據飞机制造商推荐CI值执行就可以

每家航空公司的成本结构都不尽相同，各家公司的经营战略、经营能力也不相同，这样就会导致各家公司的与飞行时间相关的成本项目及其费率不同、燃油采购均价不同，由此算出的CI值也不尽相同。

例如：有些公司的飞机折旧采取直线折旧法，有些公司采取飞行小时工作量法，这样就会导致飞机折旧成本这一项在是否与飞行时间相关这一点上产生截然不同的处理方法。

又例如：大型航空公司与小型航空公司在维修谈判能力及自身维修能力上有较大差异，由此产生的飞机维修成本相应的小时费率也会有差异。

综上，航空公司的CI值具有一定参考意义，但也需要区分情况对待。对于成本结构差异较大或者经营能力差异较大的公司，其CI值的参考意义就弱很多，所以不宜直接套用飞机制造商推荐CI值或者其它航空公司的CI值。

（三）根据航空公司的CI值执行就可以

通过对2018年国航、东航、南航、海航和春秋5家上市航空企业的年报分析，我们发现每家航空公司的成本结构都不尽相同，各家公司的经营战略、经营能力也不相同，这样就会导致各家公司的与飞行时间相关的成本项目及其费率不同、燃油采购均价不同，由此算出的CI值也不尽相同。

例如：某上市航空企业的飞机及发动机大修相关的替换件折旧采取年限平均法，而某上市航空企业则采取飞行小时工作量法，这样就会导致飞机折旧成本这一项在是否与飞行时间相关这一点上产生截然不同的处理方法。

例如：大型航空公司与小型航空公司在维修谈判能力及自身维修能力上有较大差异，由此产生的飞机维修成本相应的小时费率也会有差异，因此CI指数上也就有一定的差异。

综上，航空公司的CI值具有一定参考意义，但也需区分情况对待。对于成本结构差异较大或者经营能力差异较大的公司，其CI值的参考意义就弱很多。

六、关于CI值调整的建议

（一）关于CI值的更新周期

与时间相关的成本会不断变化，比如飞行小时费，不同级别的飞行员，其飞行小时费的费率都不一样，因此，不仅是每个月，用于计算CI值的飞行小时费率都不一样。这些小时费率是在一个区间波动的，由于CI值是指导飞机飞行速度的重要依据，为了公司的生产运行的平稳，在一个期间内，比如1年，2年，只要基于“飞行小时相关成本”不发生太大的变化， CI值应保持1年或2年的稳定。

（二）关于计算CI的航油价格

国内航油价格的波动越来越频繁，但是计算CI时，如果航油价格在某一个区间波动，为了不频繁的计算CI，可以保持一定期间的稳定，比如6个月或者12个月。

财务部门不仅要从自身的专业角度出发给公司的生产经营决策提供决策支持，同时也要站在整个公司的角度考虑安全和平稳运行，只有这样计算的CI值，不仅考虑了成本的经济型，同时也兼顾了生产运行的稳定和安全性，这样才是有实际的运行意义。财

参考文献：

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