(武汉船舶职业技术学院，湖北武汉 430050)

国际海事法律法规越来越多，从事国际航行的船舶需要接受检查的也越来越多，越来越严格。 从目前船旗国对船舶的外审检查和PSC(港口国检查)检查发现，许多从事国际航行的船舶航次计划在航线设计方面存在不少缺陷。

国际海事组织(IMO)通过的A.893(21)号决议——航次计划指南(Guidelines for Voyage Planning)，其主要内容共有五个部分：航次航程/航线计划的目标，评估，规划，执行和监测。因此，船舶航次计划的质量将会直接关系到船舶和海洋环境的保护。 为了保障船舶航行的安全，减少、避免事故和海洋污染，制作一个完整的航次计划对船舶的安全营运是很重要的， 目前，已经变成了船东对高级船员考核的一项重要内容。航次计划通常是指在船舶接收到公司新的航次指令后，制定出一个从始发港口泊位到目的港口泊位的整个航行过程的航线设计，包括与航行安全有关的应对措施。

对于不同类型与吨位的船舶，航行在不同的海区环境，航次计划的细节也会有所不同，但一般而言，航次确定后，完整的航次计划的编制应包括： 航次研究； 资料收集； 航次计划； 确认执行。

1 航次研究

航次研究的目的是为整个航次做好详尽的航次计划并进行综合评估和准备的工作。 一旦收到明确的航次指令，应召集甲板和机舱两部门主管人员进行航次研究，依据本航次要装载的货物种类和数量， 充分考虑航区中可能遇到的水文气象等因素，备足燃油、淡水、伙食、物料(为了多装货物，一般情况下，会安排中途方便港口补给燃料)。

航次研究中应该充分考虑的因素包括：①从始发港到目的港的气象预报信息、海况；②船员的专业水平、素质；③通航密度，船舶操纵性能，船舶设备状态;④货物种类以及货物积载情况；⑤船舶定位、避险、渔区、遭遇恶劣天气的应对措施；⑥整个航行所跨越的载重线区带；⑦禁航区和特殊区域、经济保护区和MARPOL指明的特殊区域；⑧公司对航次的其他指令等。

2 资料收集

依据航次指令从始发港到目的港必须经过的海域，备足相关的最新版航海图书资料：海图(包括航用海图总图、航行图、港湾图以及参考图)；《航海图书总目录》、《世界大洋航路》、《航路指南》、《灯标和雾号表》、《航标表》、《潮汐表》、《航海通过》和《航海通告年度摘要》、《进港指南》和《世界港口资料》、《航海天文历》和《天体高度方位表》、《海员手册》、《国际信号规则》等；航路图；洋流图；潮流、汐表；无线电信号表；海员手册；无线电医疗应急手册；国际公约及港口国法律法规；气象信息(包括电子信息和气象导航)；始发港和目的港有效的通信联系方式。

世界大洋航路图(routeing chart)是船舶航次计划设计的主要参考资料。 路线图分为南、北大西洋，南、北太平洋和印度洋共五组，每组从1月至12月每月一张图片，一共60张图片，图片编号分别为5124(1)-(12)到5128(1)-(12)。路线图是墨卡托投影图，该图包含海洋的习惯路线和航行以及当月的风向、洋流、冰区边界和载重线区域。 由于图表的比例太小而无法用于导航，因此可以将其用作测量近似航向和航程范围的一般海图。

《航路指南》主要是对海图信息的不足加以补充，并编制出因无法在图表上完全表达的相关航海参考资料，为船舶安全航行提供更详细的导航信息和航海经验，因此它是船舶安全导航的重要参图书资料。一直到下次新版《航路指南》出版前，出版单位将继续收集所在海域和航路变化相关信息，将全部改正资料汇编成《航路指南补篇》(supplement of sailing direction)，并不定期出版《补篇》，用以维护已经出版的《航路指南》的时效性。

资料收集可以是多渠道，包括向当地代理询问到的资料信息和公司提供的信息，综合利用这些资料研究分析选择出一条合适的航线。

3 航线设计

按本航次船舶沿途挂靠港口先后查阅相关的航海图书资料，研究所经各海域的海况及气象资料、海上导航物、碍航物、航区水域的分道制和有关航行安全规章制度，以及所经过水域的政治因素等，尽量使用推荐航路或者气象导航部门提供的推荐航线，设计出一条最适合本船操作性能、设备工作状态和船员操船技术能力的安全又经济的海上计划航线。

尽量避开世界洋区范围的狂风恶浪区：①北部太平洋冬季的中高纬度区域； ②北部大西洋冬季的中高纬度区域； ③西北部印度洋海域的夏季(7、8、9月)； ④咆哮的西风带(南半球的中高纬度地区)。北部太平洋的中高纬度区域，冬季的风浪较大，设计航线时应充分考虑北部太平洋的低压、强温带气旋的强弱和移动路线。船舶由东向西航行时，应选择在低气压中心以北通过，可以利用气旋特性顺着风浪航行。船舶向东航行时，应选择在低气压中心以南区域通过。船舶向东航行或者向西航行时，也不要驶入低气压的区域，尽量避免穿越低气压中心，尤其不要沿着锋面线航行，会导致船舶增长遭受恶劣天气的时间。航线选择应根据当时的低气压移动路径作适当调整。通常，我们认为老龄船(15年以上)抗击恶劣气象能力性比较差。 例如，在北太平洋北纬40°N，通常有10级偏北大风。 轻载干舷大，受风影响面较大，风浪致使船舶摇摆激烈，对船舶货舱货物系固及车效和舵效影响比较大；满载航行时船舶干舷比较小，船舶遭遇顶风顶浪航行时，容易导致船体结构和甲板上设备受损伤。如果船舶是航速低于12节的老龄船，拟定跨越大洋航行时应考虑从低纬度海区通过。

3.1 使用大圆航线和混合航线设计

跨越大洋航行时，采用大圆航线是航程最短的航行方法，在大圆海图上画取航线，每隔10°经度为一段，分割整个大圆航线，将各分段起止点经纬度记录到航次计划用表，然后标绘到航用海图。

在设计大圆航线时，因为气象原因，或者高纬度海区气象恶劣，为了避免船舶遭受高纬度海区恶劣气象的影响，航次计划的航线设计不能超越的纬度线称为限制纬度，例如北太平洋阿留申群岛，冬季多风暴、夏季多雾；北大西洋多冰山；南半球中高纬海域有咆哮西风带。如果有限制纬度，通常采用混合航线，即在有限制纬度海域用恒向线，其他地方用大圆航线，这种设计是航程相对较短，又能保障船舶免受高纬度海域恶劣气象的影响。

3.2 使用恒向线航线设计

沿岸航线设计一般使用恒向线设计：

(1)水深的选择一般可选在大于 1.5～2倍船的吃水的水深处 ,或者在海岸线平缓情况，普通万吨级船舶应以20m等深线作为航行警戒线，小船以10m等深线作为航行警戒线；能见度不良的夜间航行，应保持在离岸10nmile以外航行，确保船舶安全。

(2)离岸距离的选择，如果在视线和海况良好的情况下，沿陡峭无危险的海岸航行，应保持在2nmile以上通过。

(3)设计航线附近危险物的距离最近不得小于1海里，并做标注，提醒驾驶员使用距离避险或者方位避险方法，确保船舶航行于全水域一侧。

(4)航线转向点是关键操作位置，应选在有显著雷达回波的合适转向物标作为转向参照物，如灯标、显著的岬屿和具有船舶定位条件的水域上，转向参考物标应选择在转向一侧的正横为好。

设计的航线至少要包括：①从始发港码头泊位到目的港码头泊位；②所有转向点及每段航向、航程；③设计航线上参考的助航标志；④明确地用警戒色标明禁航区、演习区、海盗区、生态保护区、低硫区、禁止垃圾排放区、临时抛锚区、等候引航区等；⑤预见性地标明渔区、流冰区、雾区；⑥明确标注浅水区域，碍航的礁、屿区域；⑦VTS(交通管理中心)联系方式，引航站联系频道；⑧船舶定线制分道通航制(traffic seperation schemes， TSS)、双向航路(two-wayroute)、推荐航线(recommended route)、推荐航路(recommended trace)、避航区(area to be avoided)、沿岸通航带(inshore traffic zone) 、环行道(roundabout)、警戒区(precautionary area)和深水航路(deep water way)九种;⑨警戒色标明不许进入区域(No Go Area)。

4 确认执行

航次计划设计完成后，必须由船长认真审核并批准，所有驾驶员及轮机员签字表明已经熟读并完全明白。 经确认的航次计划应该公布并且严格执行。 如果在执行过程中必须修改的，应该由船长决定。

船长要将以下因素充分知会所有驾驶员： ①船舶导航设备的技术状况和可靠性; ②关键点的估计潮汐和趋势： ③气象状况及其气象导航信息； ④通过危险点的时间，选择白天视线良好时通过更好; 考虑可能定位的精确度；⑤船舶的航行状态，尤其是船舶航行密度高的海域。

经过船长确认过的航次计划书要以打印形式和电子档形式妥善保管，准备到港口备查。

5 结 语

航次计划制作往往是时间非常紧迫的重要工作 , 紧迫而繁杂会给航次计划工作带来疏忽大意和重要环节的遗漏，但是航次计划得好与坏 , 会直接影响到船舶营运的利润和船舶航行的安全。航次计划是每个船舶驾驶员和船长应尽的责任，因此 , 依据个人在船上多年的工作经历总结出本文内容，提供的个人工作经验，对于在紧迫时间内做计出一个高效、安全的航次计划提供一点帮助。