姚艺飞 康文庆 初良勇 罗茗月 吴夏炎

近年来，“一带一路”建设取得显著成效，有力促进了我国经济社会发展和对外开放，增强了我国国际影响力和感召力。为了充分发挥“21世纪海上丝绸之路”核心区作用，我国对外开放一类口岸、福建省主要出海口之一厦门港率先开通中欧（厦门）班列，大力发展海铁联运，积极推动“海丝”与“陆丝”对接，为“一带一路”建设贡献力量。海铁联运是铁路运输与水路运输相结合的运输模式，是衔接“海丝”与“陆丝”的重要运输组织方式。近年来，由于周边港口发展迅速且货源竞争激烈，使得厦门港集装箱海铁联运发展受限。本文分析厦门港集装箱海铁联运发展现状及存在的问题，提出厦门港集装箱海铁联运发展对策，以期为厦门港发展集装箱海铁联运提供一定参考。

1 厦门港集装箱海铁联运发展现状

1.1 海铁联运班列与箱量

随着我国铁路路网的建设和发展，厦门铁路运输网络不断完善，现已形成以鹰厦铁路、厦深铁路为干线，并与外福线、漳龙线、漳泉线等支线连接的铁路路网，其中，已通车线路包括鹰厦铁路、福厦铁路、龙厦铁路、厦深铁路等。[1] 在海铁联运领域，厦门港先后开通至福建永安、三明、邵武等地的省内班列，至江西、湖南、山东、四川、浙江、台湾等地的省外班列，并开展中欧（厦门）班列国际集装箱海铁联运业务，使得厦门港海铁联运业务逐步覆盖闽赣湘等内陆腹地、台湾地区以及东南亚、东北亚国家（见表1）。

2018年，厦门港集装箱吞吐量达到1 070万TEU，连续3年位居全国港口第七，而集装箱海铁联运量却相对较少（见图1）。2007―2011年，厦门港集装箱海铁联运量持续增长，峰值达到3.17万TEU，占港口集装箱吞吐总量的比例为0.49%;2012―2014年，厦门港集装箱海铁联运量明显下滑;2015―2016年，厦门港集装箱海铁联运量缓慢增长;2017―2018年，厦门港集装箱海铁联运量稳定在2.2万～2.5万TEU，占港口集装箱吞吐量的比例仅为0.2%。由此可见，厦门港集装箱海铁联运量增长不稳定，集装箱海铁联运发展缓慢。

1.2 腹地货源拓展

厦门港省内腹地货源主要来自包括厦漳泉、龙岩、三明等城市群在内的直接经济腹地，建有龙岩、三明、武夷山等陸地港。江西省是厦门港传统货源腹地，厦门港务集团在江西吉安和赣州建有陆地港。目前，厦门港集装箱海铁联运业务覆盖江西全境，已开通至南昌的海铁联运“五定”班列，成为江西服装、鞋帽、汽车、米粉、陶瓷、脐橙等出口产品的快速出海通道。此外，厦门港还在中远距离（～ ）地区开拓货源腹地，但间接腹地（包括湖南、湖北、四川、重庆、贵州等省市）的货运量不足。

1.3 “海丝”与“陆丝”衔接

自2015年8月中欧（厦门）班列开行以来，该班列服务线路持续增加，辐射范围不断扩大，市场覆盖福建省及其周边地区，并延伸至中国台湾、中国香港、越南、印度尼西亚、泰国、日本、韩国等地区和国家。中欧（厦门）班列国际集装箱海铁联运业务覆盖范围不断扩大：从2018年9月至2019年6月底，中国台湾、中国香港等地区及越南、泰国、日本等国家过境厦门港集装箱量累计226 TEU，总质量达924 t，货值达万美元。

1.4 扶持政策

为了推动厦门港集装箱海铁联运发展，厦门市人民政府、厦门港口管理局和厦门市财政局于2018年相继出台促进厦门港集装箱海铁联运发展的扶持意见和实施细则，具体包括：根据运距对从厦门港进出的海铁联运重箱给予相应的补贴;对在厦门港开展海铁联运业务并满足一定条件的实际经营人给予额外奖励;明确厦门港新一轮海铁联运扶持补贴政策实施细则，将涉及换箱的海铁联运重箱纳入扶持补贴范围。扶持政策通过补贴和奖励的形式，降低集装箱海铁联运成本，提高海铁联运经营人开展厦门港集装箱海铁联运业务的积极性，大大拓展厦门港在我国中西部的内陆腹地。

2 厦门港集装箱海铁联运发展存在的问题

2.1 陆地港建设有待加强

在政府、企业及口岸等有关职能部门持续推动下，目前厦门港陆向腹地已有福建晋江、龙岩、三明、武夷山和江西吉安、赣州等陆地港建成投产。不过，与天津港、大连港、宁波舟山港、深圳港、广州港等主要沿海港口相比，厦门港陆地港建设融资方式单一且覆盖范围较小，对中西部地区的拓展不足，难以形成规模化;此外，在功能建设方面，陆地港与口岸通关一体化管理缺失，配套基础设施建设有待完善。

2.2 腹地货源竞争加剧

近年来，宁波舟山港布局长江沿线港口，开通重庆、武汉等海铁线路，发展江海铁联运，不断拓展内陆市场[2]，成为渝鄂皖等内陆地区高效便捷的出海口;与此同时，宁波舟山港积极打造“千里浙赣线”，不断拓展江西至宁波舟山港的海铁联运市场，开通鹰潭、南昌、新余至宁波舟山港海铁联运班列以及赣州东至宁波舟山港海铁联运物流通道，基本实现海铁联运线路覆盖江西全境，形成完整的海铁联运物流网络。广州港和深圳港凭借区位优势，不断完善集疏运网络，优化口岸通商环境，为货主节省运输成本和通关时间，不断吸引珠三角地区以及广东省内货源;与此同时，广州港和深圳港大力拓展经济腹地，港口辐射范围已至广大中西部地区，对厦门港拓展腹地货源构成很大阻碍。此外，邻近港口发展迅速，泉州港和福州港通过整合港口资源及腹地资源，形成对腹地经济的带动效应，对腹地狭小的厦门港的发展形成一定威胁。[3]未来，厦门港与宁波舟山港、泉州港在江西、闽北地区的货源竞争加剧，与广州港、深圳港在梅州、揭阳等粤东地区的货源竞争加剧。[4]

2.3 海陆联通信息化水平较低

厦门港海运信息管理系统发展较快，港口信息化水平较高，但海陆联通信息平台建设不完善，尚未实现与其他国家和地区港口信息的互联互通，加之货物查验率高，通关手续复杂，难以实现快速通关。此外，厦门港铁路集装箱运输管理信息系统、电子数据交换系统及运输全程跟踪服务系统较为落后[5]，缺乏港口与货场的联合调度平台，导致港区与铁路集装箱货场之间衔接不畅，从而造成集卡运输作业效率和海陆联动效率较低。

2.4 协调机制有待加强

海铁联运涉及铁路企业、港口企业、航运企业、物流企业、口岸监管部门等多方主体，主管部门各自独立，难以统筹协调。目前，厦门地区的公路运输、水路运输和铁路运输分别由厦门市交通运输局、厦门港口管理局和南昌铁路局集团归口管理，对海铁联运统一管理职能界定不明确，导致海铁联运工作在发展战略、政策指导、法律法规和工作协调等方面缺乏统一的协调指导机构。海陆衔接不畅导致货物滞留时间延长且运输成本增加，并且业务整合也往往面临体制障碍，从而造成铁路集装箱运输整体服务水平较低，严重阻碍集装箱海铁联运发展。

3 厦门港集装箱海铁联运发展对策

3.1 持续推进陆地港建设

在政府的支持、组织和引导下，采取股权融资、债权融资等多种融资方式，吸纳港口、铁路、航运、物流等企业主体参与陆地港建设，继续推进福建三明、龙岩、武夷山和江西吉安、赣州等陆地港基础设施建设，推进陆地港与口岸之间通关一体化管理，加快推动国际贸易单一窗口向陆地港相关企业覆盖，进一步提升陆地港配套服务功能，促使陆地港在通关、拼箱、退税、签发提单、仓储、运输、提还箱等方面实现“一站式”服务功能，实现国际贸易一票制全程物流服务，增强厦门港揽货集聚能力。

3.2 积极培育货源

（1）提升陆地港揽货能力。以福建、江西的陆地港网点为据点，引导航运企业、厦门港务集团、南昌铁路局集团、物流企业、贸易企业、货主企业等多方主体加强协作，围绕陆地港辐射区域的主导产业，以海铁联运推介会等形式深入对接港口腹地主导产业的龙头企业、行业协会，为腹地主导产业打造“丝路”集装箱海铁联运精品线路。例如：围绕赣州南康家具产业，打造“海丝”木材家具特色线路;围绕闽赣稀贵金属产业，打造欧美非进口稀贵金属特色线路。

（2）与重要物流节点城市开展合作。厦门港可在重点开发闽赣沿线三明、赣州等陆地港的基础上，加强与湖南、四川、重庆、贵州、陕西等内陆省市和长沙、贵阳、成都、西安等西部重要物流节点城市的合作，发展与重点城市的海铁联运业务，发挥厦门港的综合比较优势，吸引中西部地区中远距离进出口集装箱货源。

（3）推动海铁联运跨境拼箱业务发展。依托“21世纪海上丝绸之路”港口群独特的区位优势和厦门港航线网络覆盖东南亚、东北亚地区的优势，推动海铁联运业务发展：一方面，中欧（厦门）班列应充分利用厦门口岸获批开展集装箱货物过境运输业务的优势，大力拓展我国台湾、香港地区以及越南、韩国、泰国、日本等东南亚和东北亚国家的集装箱货源;另一方面，中欧（厦门）班列应进一步推行国际海铁联运跨境拼箱试点业务，优化业务流程，简化拼箱过境手续，并积极争取上级业务主管部门的支持，以便进一步提升中欧（厦门）班列对我国台湾、香港地区以及东南亚、东北亚地区的辐射影响力，推动中欧（厦门）班列做大、做强、做优，实现“海丝”与“陆丝”有效衔接。

（4）打造有竞争力的海铁联运运价共同分担机制。首先，加快推进铁路进港区“最后一公里”工程，加强港口、航运、铁路、物流、陆地港、海关、口岸等企事业单位的沟通与协作，优化海铁联运作业流程，提升港站作业效率，有效降低海铁联运两端的作业成本;其次，政府部门应进一步加大对海铁联运发展的财政扶持力度，对实际经营人、铁路企业、航运企业、公共服务平台（班列经营人）等予以扶持;最后，积极协调争取南昌铁路局集团对厦门港、福州港海铁联运更大的支持，培育壮大集装箱海铁联运经营主体，发展服务内陆腹地的海铁联运“五定”班列，进一步降低铁路运价，从而形成“铁路下浮一点、地方补助一点、企业分担一点”的有竞争力的运价共同分担机制，以提升“丝路”海鐵联运线路的竞争力。

3.3 提升海陆联通信息化水平

联合厦门海关与“一带一路”合作国家和地区签署通关协议，规定允许运输货物种类，规范报关报检操作流程等，并基于通关协议，应用云计算和大数据技术，建立海铁联运通关平台，实现合作国家和地区的报关信息互联互通。采用风险管理与后续监管相结合的通关模式[6]，建立海铁联运中转集装箱信息系统，实现监管后移，使货物快速通关。应用物联网技术和无线射频识别技术，建立海铁联运全程货物追踪系统，对集装箱及箱内货物实施全程监控。构建海铁联运操作平台，在建设海沧保税港区铁路支线的基础上，按照海铁联运要求重点改造集装箱货场和装卸区，完善装卸搬运设备，建设适应直达列车快速作业的集装箱货运基地和陆港直通海铁联运操作平台，高效完成集装箱从船舶到列车的运输，减少短驳和装卸作业环节。

3.4 强化海铁联运协调机制

统筹多方面力量，协调海关、港口、铁路等部门间的关系，统一领导和管理，引导组织航运、货代、金融服务等企业相互配合，建立内部集中管理、外部积极配合的市级层面的协调机制，统筹海铁联运发展工作。确立经营主体，注册成立海铁联运公司负责日常运营管理、市场拓展、资源整合等，推进公共服务平台建设，完善海铁联运发展软环境。优化海铁联运集装箱班列的组织运营，提高服务水平。积极落实海铁联运相关扶持政策，共同推进海铁联运高效、协调发展。

4 结束语

在国家着力推动“一带一路”建设的背景下，厦门港应当抓住机遇，充分发挥福建省“21世纪海上丝绸之路”核心区作用，在加强海陆基础设施衔接、建设先进的海陆联通信息化平台、实现“海丝”与“陆丝”无缝对接的基础上，积极培育货源，不断拓展海铁联运市场，建立完善的海铁联运体系，突破厦门港集装箱海铁联运发展瓶颈，为“一带一路”建设贡献力量。

参考文献：

[1] 李友林，王鸿鹏，孙小清. 厦门港集装箱海铁联运发展研究[J]. 物流科技，2015，38（12）：151-153.

[2] 张智，赵瑜颉. 宁波舟山港海铁联运发展现状与建议[J]. 中国港口，2019（6）：21-23.

[3] 王鸿鹏，孙小清，李友林. 厦门港腹地拓展对策[J]. 中国航海，2016，39（3）：124-127.

[4] 初良勇，许小卫. 厦门港拓展经济腹地的策略[J]. 大连海事大学学报（社会科学版），2014，13（2）：21-23.

[5] 邵晓娴. 厦门港集装箱海铁联运发展策略[J]. 集装箱化，2015，26（11）：12-17.

[6] 杜秉岩. 自由贸易港区海关监管方式改革研究――以大连为例[D]. 大连：东北财经大学，2018.

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2019-09-06）