高龙彬

哈尔滨是一座年轻而独特的城市。随着中东铁路的修筑和开通，现代意义上的哈尔滨仅有百余年的发展历程。在百年发展中，哈尔滨出现了三次转型，并伴随着三次高峰。最初，哈尔滨从一个松花江边松散的聚落形成为一个“洋华杂处、中西交融”的近代化国际性大都市，作为铁路附属地的哈尔滨逐渐成长为一个连接东西方的“路径”和“窗口”，成为当时中国、东北亚乃至世界的一个枢纽。解放战争和中华人民共和国建立后，哈尔滨实现了由铁路附属地到独立自主的历史性跨越，并日益成为了一个以重工业为主导的城市。特别是苏联援华项目的建设和展开，哈尔滨出现了第二次的发展高峰。但哈尔滨作为中国东北的核心地位被沈阳所替代，尤其表现在最初的政治方面。改革开放以后，国家实施振兴东北老工业基地战略特别是目前国家的“一带一路”建设，哈尔滨突破原有较为单一的以工业为中心的经济模式，形成了区域化多元性成长型的发展愿景。哈尔滨正在努力争取再次成为东北亚的中心和枢纽。哈尔滨的三次转型都与俄国(苏联、俄罗斯)密不可分。在战争与和平的语境下，哈尔滨这座城市总也抹不掉俄国的影子。

一

自1896年至1945年间，中东铁路的修建促进了哈尔滨城市的形成，哈尔滨实现了从传统农业聚落到近代新兴城市的第一次转型。同时，20世纪二三十年代出现了哈尔滨的第一次发展高峰，成为胡适所称的“东西方文明的交界点”。作为“T”字形中东铁路节点的区位优势体现在，哈尔滨确立了中国东北、东北亚以及欧亚交流中心的地位。这一时期，哈尔滨城市的发展变化更多是一种外力作用的结果，内力的表现相对薄弱。

哈尔滨城市的近代化是“被迫的”、“后发的”或者是“殖民化”的结果。哈尔滨这座城市“同俄国动荡的现代政治史(包括帝制末年的革命活动)有关联。它是中东铁路的枢纽——这条铁路是沙皇建造的，通过中国的东北(当时称‘满洲’)，使联结俄国东西两部分的西伯利亚铁路大动脉有了一条捷径。在铁路沿线两侧，是一个特殊的地区，由俄国管理和警卫。”[1]33马克思在《不列颠在印度统治的未来结果》中讲到，“英国在印度要完成双重的使命：一个是破坏性的使命，即消灭旧的亚洲式的使命；另一个是建设性的使命，即在亚洲为西方式的社会奠定物质基础。”[2-3]作为铁路附属地的哈尔滨，俄国、日本等国建设性的结果不仅仅表现在物质方面，也表现在精神文化方面，从而形成了一个“多元、交互与共生”的城市。但是，需要强调的是首先是破坏性。“快速的铁路建设使一座新兴城市在这里诞生。这条铁路是为了沙俄——当时侵略中国的殖民主义强国之一——的需要而兴建的。”[1]3120世纪20年代初，瞿秋白在哈尔滨的感触：“俄国的哈尔滨，俄国的殖民地”。“俄国人住在这里，像在家里一样。”哈尔滨被称为“东方小巴黎”、“东方莫斯科”和“东方芝加哥”等，就是在这时形成的。在某种意义上，这些称谓是殖民主义的后果，带有殖民主义色彩。

这一阶段需要厘清以下几个问题：

首先是铁路附属地、行政区划与市政管理问题。

《华俄道胜银行章程》(1895年11月)、《中俄御敌互相援助条约》(即《中俄密约》，1896年6月)与《关于东清铁路建设及经营合同》(即《中国政府与华俄道胜银行入股合同》，1896年9月)等条约是中俄两国关于修筑中东铁路的一些具体条款，并没有对铁路附属地做出明确的界定和划定。从实际情况来看，现在的哈尔滨道里、南岗和香坊区的部分区域和道外区的八区等地属于铁路附属地，而道外区绝大部分并不归属铁路附属地，属于中国政府管辖(这也要看不同的历史时期)。铁路附属地最初是由中东铁路管理局管理。在一定时期，中东铁路管理局局长霍尔瓦特亦是铁路附属地的最高行政长官。从理论上，相关解释首先需要对铁路附属地、租界、租借地等概念进行阐释。此外，目前有的学者对中俄之间这些条约的性质提出新的观点，既然中东铁路是中俄两国签订条约建立华俄道胜银行共同建设，那就不存在侵略或殖民问题。但是，笔者认为，这要看两国签订条约的历史背景，不能孤立地看问题。

租界、租借地和铁路附属地等存在差异。上海、天津的各国租界与整个上海市、天津市的关系，和中东铁路管理局与哈尔滨的关系不同。上海没有“沦陷”前，中国人对上海是拥有主权的，而作为铁路附属地的哈尔滨基本上是由俄国人来管理。租界是隔离的，而铁路附属地是开放的。上海、天津是先有城市后设租界，上海是在原松江县的基础上发展起来的，并且后来还设有松江道。而哈尔滨是随着中东铁路的建设而逐渐形成的，直接就是铁路附属地，所以有的研究哈尔滨的俄文书籍直接命名为“哈尔滨，俄国的远东分支”。尽管在哈尔滨形成之前也存在一些聚落，但是不稳定的，季节性和流动性较强。

哈尔滨不同历史时期的各种行政区划及其市政管理是一个亟待厘清的问题。段光达在《哈尔滨早期城市特点刍议》一文中指出，1926年，哈尔滨的市政管理权依旧没有统一，整个城市一分为四，仍处于多重行政管辖的特殊格局之中。其各自管辖范围如下：“傅家店属于吉林省滨江县；道里区、南岗区属于哈尔滨特别市；马家沟、顾乡、香坊、偏脸子、正阳河等其余江南各区，统归东省特别市政管理局属哈尔滨市；松花江哈尔滨段北岸的松浦区，则由黑龙江省长官公署下属的松北市政局管辖(1920年初该局设立时称马家船口市政局)。”[4]这一论述说明了哈尔滨行政管理的特殊性和复杂性，也反映了哈尔滨城市历史的独特性和多元性。

笔者在《关于“犹太人在哈尔滨”的历史文化研究》一文中指出，1945年以前特别是20世纪二三十年代，道外是形成了以八区为核心的哈尔滨的生产加工中心，道里是形成了中央大街为核心的哈尔滨的金融商业中心，南岗则是形成了以东西大直街为核心的哈尔滨的行政管理中心。历史地形成了三个区在哈尔滨的不同职能，并且是形成了一个有序运转的体系或系统。[5]此外，道外以正阳大街(今靖宇大街)为中心形成了中国人的商业贸易中心；还有在香坊形成了哈尔滨较早的工业特别是轻工业的中心。1917—1920年在哈尔滨生活过的伊斯雷尔·爱泼斯坦指出，“在沙俄势力占统治地位的情况下，哈尔滨发展成了三个不同的区域：一个是在松花江畔的‘码头’商业区(现为‘道里区’)；另一个是称为‘新城’的行政区(现为‘南岗区’)，这里有宽阔的马路和军政机关的高楼大厦，中东铁路局也在这里；最后一个就是前文所述的‘傅家甸’(现为‘道外区’)，是本地居民区。”[1]37需要说明的是，当时尽管道里、南岗、道外、香坊在行政管理上还属于不同的国家或政府，呈现“两国、三省、四方”的市政管理格局，但是在经济上是互通的。现在需要相关专家和学者对哈尔滨的早期行政沿革进行微观研究，把不同时期的行政区划和市政管理厘清。

第二是开埠、设治与城史纪元问题。

滨江道奏准于光绪三十一年十月初四日，即公元1905年10月31日；设立于光绪三十二年四月十八日，即公元1906年5月11日。哈尔滨在“光绪三十一年中日‘满洲’善后条约开为商埠，又开对外贸易之嚆矢。”[6]1905年12月22日，中日双方缔结了《会议东三省事宜正约》(又称《‘满洲’善后协约》)三款，附约12款。在附约第一款中就提到，“中国政府应允，俟日俄两国军队撤退后，从速将下列地方中国自行开埠通商”，其中就有，“吉林省内之长春(即宽城子)、吉林省城、哈尔滨、宁古塔、珲春、三姓”。可见，从时间上来看，哈尔滨是奏准设治在前，而开埠在后，并且哈尔滨是“被”日本开埠的，不是俄国，只不过是日俄战争的结果。但是，开埠加速了哈尔滨关道的设立。“添设哈尔滨关道折”中指出，“目下两邻和议已成，闻有长春以南铁路归日，以北铁路归俄之约，是三省铁路已分界限，吉(林)(疑为江)两省尽在俄之势力圈中，彼所失利于南，将必取偿于北。近日所索之事，非占我土地，即夺我利权，并我之内政，亦思干预。”[7]由于哈尔滨区位的特殊性，松花江北岸的马家船口及后来的松浦镇本来属于黑龙江将军管辖，但是实际上由吉林将军管理。这从哈尔滨关道是由吉林和黑龙江将军共同奏请中亦有所反映。

关于哈尔滨关道设治有一个不可回避的问题是，哈尔滨设治与城史纪元问题的关系。哈尔滨城史纪元的代表性陈述目前有中东铁路说、设治说、开埠说甚至金源说，其中中东铁路说还分为开工和竣工两种讨论。关于设治说，柳成栋强调“奏准设立哈尔滨关道即哈尔滨设治，是哈尔滨近代城市建设的最权威的纪念日”。同时，他指出“中东铁路的修建，绝非只形成一个哈尔滨，导致城市(镇)的形成和发展主要在于其本身的内在因素即内因起作用”。“中东铁路是沙俄帝国主义侵略东北的产物，哈尔滨近代城市纪念日绝不能定在与帝国主义侵略相关的耻辱之日。”[8-9]笔者认为，我们应该承认历史事实和相关条约的客观结果，不能进行情绪化论述。关于哈尔滨的城市特质，米大伟总结，“作为现代城市功能和定位的哈尔滨，主体内容自然是哈尔滨作为城市的历史，它的发生、发展是中东铁路建设带来的，是一座借中东铁路的修筑和经营的机缘，由村镇聚落点迅速转化的现代城市。”[10]这些村镇聚落点主要是随着铁路建设形成的铁路村。

随着现代行政区划的变动，一些原来不属于哈尔滨的地域进入哈尔滨行政区划，如阿城。从而哈尔滨有了“千年文脉、百年设治”的界定。但是，笔者认为，不能因为行政区划的变动，把不属于哈尔滨原有区划的历史看作哈尔滨城市的历史组成。

二

从1945年至1978年，解放战争和中华人民共和国的成立，哈尔滨实现了从铁路附属地到独立自主的第二次转型。伴随着苏联援华项目的实施与传统工业型城市的形成，20世纪50年代末60年代初哈尔滨出现了第二次发展高峰。由于受苏联营造的社会主义阵营的影响，建国初期我国实施“一边倒”的外交政策。这个时期哈尔滨受外力作用仍然显而易见，同时内在的张力亦逐渐彰显。但是，哈尔滨作为东北核心的区位优势逐渐弱化，特别是在政治方面，是突变；在经济方面是渐变的。

根据《雅尔塔协定》等相关条约，苏军进军我国东北，加速了日本侵略者的灭亡。1946年4月28日哈尔滨光复，并成为我国最早解放的大城市。随后，中国共产党最高指挥进入哈尔滨，哈尔滨一度成为了解放战争的指挥中心。辽沈战役胜利后，东北成了中国共产党的大后方。在香港的民主人士沈钧儒、谭平山、章伯钧、蔡廷锴等亦来哈筹备新政协的召开。在建国定都北京前，哈尔滨亦被选为首都。中华人民共和国成立后，哈尔滨曾被称为“共和国的长子”。1950年毛泽东访苏归来，途径哈尔滨时，视察了哈尔滨车辆厂和参观哈尔滨市貌。在156个苏联援华项目中，有13个项目落户哈尔滨，哈尔滨日益成为一个以重工业为主导的城市。

这一时期需要弄清的问题如下：

首先，国际上中国与苏联的“博弈”。

在这个方面，问题突出表现在：苏军解放东北时的所作所为、哈尔滨解放时苏军与国民党的交接、苏联单方面撕毁援华项目合同等。

1946年4月28日，哈尔滨光复。光复前，苏军是与国民党进行的交接。而那时共产党的军队就在哈尔滨周围待命，迎接哈尔滨的解放。苏军把哈尔滨交给国民党政府应该是另有所图，不仅仅因为国民党政府是代表中国的合法政府。中国共产党东北局是从中苏关系的高度和国家整体利益去处理此问题的，欲擒故纵，尽管丧失了一部分利益，这也是一种不得已的默认状态。最终是以杨绰庵为代表的国民党接收人员两进两出哈尔滨，没能在哈尔滨站住脚。虽然在哈尔滨建立相关机构，但是接收人员没有在哈尔滨取得实质性成果。哈尔滨光复前后，苏联、中国共产党、国民党、抗联等各种力量在哈尔滨的较量有待深入的微观研究。

1960年，苏联单方面撕毁援华项目合同并召回在华专家，实质上是美苏冷战格局下社会主义阵营中苏之间“斗争”的一种结果。我国著名俄国史研究专家、中国社会科学院世界历史研究所研究员闻一指出，“冷战”表面上是不打仗，而实际上在准备有朝一日以战争手段来结束“冷战”，这是形式上讲。而在实质上，“冷战”是两种制度的较量、两个主义的拼搏、两种意识形态对垒的旗号下进行的争夺世界霸权和宇宙空间的战争，最终所导致的是世界的一分为二。中国是以苏联为主导的社会主义阵营的重要组成部分。由于地缘和历史等因素，哈尔滨是苏联实施在华政策的重要区域。

“一五”时期，哈尔滨是国家重点建设城市之一，苏联援建的156项重点建设工程，有13项设在哈尔滨(哈尔滨电机厂、哈尔滨汽轮机厂、哈尔滨锅炉厂、哈尔滨轴承厂、哈尔滨伟建机器厂(原哈飞)、哈尔滨东安机械厂、哈尔滨东北轻合金厂(原哈尔滨101厂)、哈尔滨量具刃具厂、电碳厂、电表仪器厂等)，成为国家重要工业基地，并迅速由一个消费城市转变为新兴工业城市。苏联援华项目规划了中国的工业布局并在一定程度上奠定了中国的工业基础，项目的积极意义是值得肯定的。不可否认的是苏联援华项目也有巩固社会主义阵营的目的。1960年，苏联撕毁合同和撤回专家，在某种意义上是双方特别是苏联方面误读的结果。1953年，斯大林逝世后，社会主义阵营仍由苏联主导是毫无疑义的。但在谁领导社会主义阵营方面，苏联领导人出现误读。1960年，苏联撤回专家时，在哈援华项目早已建成并投入生产。虽然没有造成致命性的打击，但是相对来说也是一个不小的损失。总体而言，苏联在哈援华项目是利远远大于弊。苏联在哈援华项目与哈尔滨城市工业布局及城市发展等方面的关系，也是一个有待梳理的课题。

其次，国家内中央与地方的“平衡”。

在这个时期，在中央与地方的“平衡”中，哈尔滨的地位和作用随之变动。陈毅元帅曾经讲过，“淮海战役是人民用小推车推出来的”。以此类推，辽沈战役是用中东铁路拉出来的。作为中东铁路枢纽的哈尔滨的作用那时并没有改变。作为解放战争的大后方，包括哈尔滨在内的东北为整个中国的解放奠定了坚实的物质基础。

哈尔滨历史地位的变化始于解放战争后期，随着部队的推进以及整个东北和全国的解放，哈尔滨逐渐退出在我国东北的核心位置，由沈阳取而代之，包括政治和经济方面特别是政治方面。这是全国重新布局的需要。应该说明的是自1904年日俄战争和1905年《朴茨茅斯和约》后，我国东北以长春为分界线划为‘南满’和‘北满’，哈尔滨是‘北满’的中心，沈阳是‘南满’的中心。但是整个东北的经济中心在哈尔滨。这种局面最迟也要持续到1931年“九·一八”事变，甚至延续到1946年。东北海关的各种数据就是一个坚实的佐证。从政治方面，创立于沈阳后到过安东、哈尔滨和佳木斯等地并最终回到沈阳的《东北日报》，以及从延安到哈尔滨和佳木斯等地后到沈阳的鲁迅艺术学院，突显了沈阳在东北的区位优势。这一方面的研究也是一个有待深化的命题。

三

自1978年至现在，哈尔滨实现和正在实现从现代工业主导到区域多元成长的第三次转型。同时，21世纪初期哈尔滨也完成与正在完成从东北老工业基地到消费服务型城市转化的第三次发展高峰。这个高峰将会持续性延展。经过40年的改革开放和几十年的建设，哈尔滨正在由一个以工业为主的城市向综合性多功能的现代化城市转变。在这个时期中，哈尔滨的自身发展内力是城市发展的核心驱动力，外部力量特别是苏联(俄罗斯)的推动力作用不大，效果不明显。这表现在我们对苏联(俄罗斯)的过分热情，甚至是过分依赖和苏联(俄罗斯)对我们的过分冷淡的强烈反差。实际上，近40年来哈尔滨没有成为中俄关系中的一个中介、砝码和通道。但是，目前哈尔滨正在逐渐改变这种现状，恢复哈尔滨第一个发展高峰时期的历史地位。

建国后尤其是改革开放以来，哈尔滨不像济南和青岛是山东的政治和经济中心，属双核驱动，亦不像沈阳和大连是辽宁的政治和经济中心，也是双核驱动，而哈尔滨既是黑龙江省的政治中心，又是经济中心，是一种单核驱动。这是一种优势与劣势并存的状态，然而目前哈尔滨在优势方面发挥充分，削减劣势。“一带一路”建设是我国经济自信和伟大复兴的充分体现，亦是我国在新形势下实施新的独立自主外交战略的整体部署。哈尔滨需要充分发挥在国家“一带一路”建设中的优势。

这个时期需要梳理的问题有：

首先，国家关于东北全面振兴战略中的哈尔滨与苏联(俄罗斯)因素。

2014年8月，国家制定并实施《国务院关于近期支持东北振兴重大政策举措的意见》，“支持东北地区全面深化改革、创新体制机制、实现经济社会持续健康发展”。这是针对“目前也面临新的挑战，去年以来经济增速持续回落，部分行业生产经营困难，一些深层次体制机制和结构性矛盾凸显。”而提出的目的是“为巩固扩大东北地区振兴发展成果、努力破解发展难题、依靠内生发展推动东北经济提质增效升级。”2015年1月11日，中国共产党哈尔滨市第十三届委员会第七次全体(扩大)会议上指出，《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》是“国务院专门为推动东北地区振兴而量身打造的，也为东北地区全面振兴提供了又一个难得发展机遇”。哈尔滨要“在新一轮东北地区全面振兴中赢得主动”。

自中国改革开放以来，苏联先是戈尔巴乔夫的“新思维”改革，1991年第一个社会主义国家苏联解体，叶利钦实施“西化”的改革，以及后来的普京与梅德韦杰夫的“普梅”或“梅普”组合“新政”，苏联(俄罗斯)一直在忙于自身的转型。当然，哈尔滨这个与俄国(苏联、俄罗斯)有着密切关系的城市也在进行这方面的改造或改革。中国·哈尔滨国际经济贸易洽谈会(哈洽会)及中国—俄罗斯博览会所体现的中俄关系特别是经济关系下的政治关系有待深化研究。

其次，国家“一带一路”建设中的俄罗斯与哈尔滨因素。

国家“一带一路”构想提出后，各省各地都在寻找与此构想有所“交叉”的方面，其实背后的目的就是争取构想带来的各种优惠政策。黑龙江包括哈尔滨处在新的“历史机遇期”。在“东部丝绸之路”上的黑龙江与俄罗斯远东地区有几千公里的边境线，哈尔滨曾经是世界上俄侨的最重要聚居地之一。黑龙江对俄各口岸的实际效能有待进一步提升。哈尔滨“音乐之城”的美誉，源自20世纪二三十年代俄侨艺术家的贡献。虽然现在俄国人不再对苏联歌曲、油画等文化感兴趣，但是我国人民对此还是有着根深蒂固的热恋，哈尔滨就是连接俄罗斯和中国的最好纽带，缘于哈尔滨既有历史渊源又有资源优势。世界各地的原驻哈尔滨的侨民“哈尔滨人”及他们的后代，对哈尔滨有着无尽的眷恋。澳大利亚的哈尔滨人协会、波兰的哈尔滨人协会以及以色列的原居中国犹太人协会等等，都是哈尔滨的宝贵资源。但是，哈尔滨要有过硬的条件，让他们能来哈尔滨，留在哈尔滨。“冰城夏都”也是哈尔滨的一块招牌。如何做大做强哈尔滨和黑龙江的旅游文化更是一个巨大的命题。哈尔滨和黑龙江需要制定行之有效的、有生命力的、有生产力的相关政策，关键是实施，需要持之以恒、循序渐进。第三产业的发展和壮大是一个城市成熟的标志，但这是一个艰难的转型。

总之，在百年发展中，哈尔滨经历了三次不同意义的转型，并且带来了三次非同寻常的发展。缘于区位的变化，哈尔滨的地位和作用也随之变化。但是，这是一个历史的进程，不是人为因素能够改变的。哈尔滨城史研究需要国际视野和微观研究，需要客观总结哈尔滨城市发展的历史规律。“鉴于往事，以资于治道”。哈尔滨站在新的“历史机遇期”上，广阔天地，大有作为。