石立群

摘 要：在人力成本不斷上涨、市场竞争愈加激烈的环境下，无人驾驶技术向落地应用的每一步推进都牵引着快递企业的神经。相比应用场景更为复杂的“最后一公里”领域的无人车，用于干线运输的无人卡车可能抢先一步走向大规模应用，这一领域已成为菜鸟、京东、苏宁等快递物流巨头们争夺的高地。

关键词：无人卡车;发展;现状

中图分类号：TB 文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.30.106

1 各方巨头竞相进入无人卡车研发和应用

目前，国内外均有科技公司、产业巨头介入无人卡车研发和应用领域。

1.1 菜鸟：组建无人驾驶卡车编队

2018年5月，菜鸟宣布“驼峰计划”，联合一汽解放等多家公司共同推进无人设备量产，以打造新型立体智慧物流网络。其中一款无人驾驶产品是与一汽解放联合发布的新物种“公路高铁”，“火车头”使用无人驾驶技术，跟随的车队则是通过无线网络与车头协同，进行列车式运营，主要用于规模化的高速公路干线运输。

同年9月，杭州市政府向阿里巴巴颁发了杭州首张无人驾驶路测牌照，后者同时宣布升级战略：打造“智能高速公路”。智能高速公路采用车路协同技术，既支持普通功能车，也适用于互联网汽车和自动驾驶汽车。目前，应用车路协同技术的阿里无人车已在进行了多次开放路段测试。

1.2 京东：打造L4级别无人重卡

2018年5月29日，X事业部总裁肖军在JDCUBE大会上透露，京东美国研发中心正在打造L4级别的无人重卡，并在美国完成智能驾驶测试累计长达2400个小时。京东表示，未来将基于该项成果建立自动驾驶物流网络，承接北上广三地和京东七大区域中心之间的干线中转和长途运输任务。

早在2017年，京东在国内电商及物流领域首次推出无人货车，当时是联合上汽大通与东风汽车共同研发的两款无人轻型厢式货车。

1.3 苏宁：无人重型卡车实现仓到仓干线运输

2018年5月14-20日期间，苏宁物流在上海奉贤基地封闭园区内的无人重卡低速自动驾驶作业，以及在中汽中心盐城汽车试验场完成高速场景高级辅助驾驶，并于5月24日在上海苏宁奉贤物流园区进行路演活动。此次路演有以下特点：（1）国内推出无人重卡应用，可实现仓到仓干线运输，全程自动高速驾驶（车内有驾驶员）;（2）可用于园区内货物运输的无人驾驶卡车;（3）测试将进行高速驾驶及园区低速驾驶全场景无人驾驶测试，连同正在布局的无人仓、无人机、最后一公里无人配送车，完成全流程无人化布局。

1.4 德邦：快递行业首台能够常态化运营的无人载重货车

2018年11月14日，无人驾驶货车“德邦快递麒麟号”成为快递行业首台能够常态化运营的无人载重货车。该车由德邦快递与飞步科技共同研发，实现了在200米内对障碍物感知检测精度达到93%，在障碍物的定位误差上达到60米之内2cm、60-120米内5cm、120-200米内10cm的领先水准，在车道线检测方面距离达150米，并能解决弯道、阻碍物遮挡、车道线磨损等问题。此外，其第二代货车驾驶系统已可以支持包括在暴雨、隧道、夜晚等多场景下最高时速达90公里/小时的无人驾驶。

1.5 G7与普洛斯、蔚来资本合建自动驾驶新能源卡车技术公司

2018年4月2日，中国领先的物联网科技公司G7与普洛斯、蔚来资本联合宣布共同组建新技术公司，一方面依托G7对物流逻辑的深刻理解和海量数据、普洛斯开放的全球物流生态体系;另一方面借助蔚来丰富的产业资源，研发基于物流大数据、自动驾驶和新能源技术的全新智能重卡，探索创新物流资产服务模式。

1.6 英伟达、一汽解放、智加科技、满帮集团联手布局无人重卡

2018年11月21日，英伟达宣布联合一汽解放、智加科技、满帮集团宣布，就推动中国无人重卡自动驾驶技术的研发和落地建立合作关系。四方将发挥各自优势，加强信息和资源共享，推动无人重卡产业链创新。合作方目标组建规模化安全运输车队，赋能全国重卡的无人化改造。11月30日，智加科技获得全国首张营运货车自动驾驶路测牌照，同时与国家ITS中心智能驾驶及智能交通产业研究院建立长期战略合作伙伴关系。

1.7 沃尔沃携手联邦快递路测“无人驾驶车队”技术

2018年，沃尔沃卡车与美国联邦快递达成合作，携手在美国某高速公路上进行“无人驾驶车队”技术的测试。该技术意在通过通信技术让运输车队保持一列，并降低油耗。队列无人驾驶技术使用的自动化水平较低。领头卡车司机起主要控制作用，车队中的其他卡车自动跟随。

1.8 百度：完成全球自动驾驶物流闭环

百度在今年CES上展示的自动驾驶平台Apollo实现了从干线、支线到终端物流等全场景覆盖，完成全球物流领域的首次自动驾驶闭环。此外，百度发布了Apollo 3.5，支持在复杂的城市道路上进行自动驾驶，比如在市中心和住宅小区等区域的窄车道、无信号灯路口、借道错车行驶等。据了解，搭载了3.5版本的自动驾驶送货服务udelv——福特Transit城市箱式货运车将在硅谷投入运营。

1.9 国外企业的主要探索：Waymo & Uber

2016年，谷歌Waymo开始与本田探讨合作，重点是货物运输，现在谈判已经接近完成。Waymo CEO克拉富西克介绍说，新服务不会以“传统汽车在公路上行驶”的方式出现。

同样在2016年，Uber收购了自动驾驶汽车公司Otto。2018年3月，Uber的自动驾驶卡车车队开始进行运输货物的尝试，但仅限于在亚利桑那州的高速公路上。此外，Uber的该项运输服务并非完全意义上的自动驾驶，而是与手动卡车服务相互结合，即自动驾驶货车只被限制在高速公路上，并配有人类司机处理类似于导航系统故障等情况。然而，Uber不久后在争议中宣布关闭无人驾驶卡车计划。

2 無人卡车有望率先实现大规模应用

无论是出行还是运输，无人驾驶技术都有着广阔而美好的发展前景，但在诸多应用场景中，无人卡车显然有望率先落地。

2.1 无人卡车更加安全、便利、环保，是未来的发展趋势

无论是增强高速公路安全、缓解交通拥堵，还是减少空气污染，无人驾驶都有望带来不同程度的改善：在安全上，出自美国高速公路安全保险研究所的一项研究显示，自动安全装置会减少31%的高速事故死亡，即每年挽救约1.1万人;在缓解交通拥堵上，无人驾驶将通过车路联网，实现道路车流量的最优化或次优化配置;在减少空气污染上，来自兰德公司的研究表明，“无人驾驶技术能提高燃料效率，通过更顺畅的加速、减速，能比手动驾驶提高4%-10%的燃料效率”。无论安全、便利，还是环保，都是人类社会孜孜不倦的追求，无人卡车作为无人驾驶的细分应用，显然符合这一发展趋势。

2.2 快递物流企业需要借助无人卡车实现降本增效

近年来，我国快递市场规模持续高速增长，同时市场竞争日趋激烈，从最初的“跑马圈地”逐渐过渡到资本比拼，2016年以来主要快递物流企业陆续上市便是印证。资本运作能力的一个重要体现就是通过有效的投资来实现“降本增效”，充分运用科技手段来提升经营效率成为重要的战略选择，无人仓、无人机、无人车等应用正是在这一需求下逐渐走向大规模落地。以处于行业第一梯队的中通快递为例，其2018年干线运输成本高达57.58亿，占营业成本比重超过47%，干线运输车超过5500辆，如果能全部应用无人驾驶，每年仅工资福利支出就能节省5.5亿元，这对于净利润率逐渐走低的快递物流企业而言无疑是极具吸引力的。此外，无人卡车理论上可以24小时不间断作业，这对提升陆运网络运营效率的作用也是不言而喻的。

2.3 无人卡车在落地难度上较小，更有可行性

无人驾驶技术的研发和落地是渐进式的，从当前技术发展来看，几乎都集中于L4级别，即美国机动工程师协会（SAE）定义的Level4级别：在特定的道路条件下进行，比如封闭的园区或者固定的行车线路等。高速公路长距离运输的相对可预测性，正是促进无人卡车从实验走向大规模实际应用的重要因素;而在高速公路之外，无人卡车则可以在司机的辅助下完成行驶任务。该类面向特定场景的无人驾驶在技术实现上仅次于最高级别的完全自动驾驶（SAE-Level5），具有高频、刚需、可量产的特点，推动无人卡车大规模落地，既是完成技术、数据的积累，从而向后者过渡的必经之路，也是易于兑现经济收益的理性选择。

2.4 在无人卡车上赢得先发优势的企业将有机会实现资本输出

菜鸟、Uber等企业之所以重视无人卡车的研发和落地，不仅是因为其自身有巨大的需求，更是由于这一市场拥有广阔的发展空间。来自世界经济论坛的数据显示，汽车数字化这一项变革创造的价值约为670亿美元，带来社会效益高达3.1万亿美元 。“科技是第一生产力”，在关键科技上率先突破的企业将赢得先发优势，进而抢占市场先机。在以科技赋能产业的实践上，拥有无人驾驶技术的企业通过与传统汽车产业紧密协作，一旦实现人工智能、卡车及物流场景的无缝衔接，将通过技术输出、资本输出对传统物流行业形成降维打击的绝对优势，从而成为未来物流市场上的巨头甚至寡头。

3 无人卡车尚存隐忧

在技术加持和需求拉动的双重作用下，无人卡车实现了在实验室与小范围内的测试应用上的快速突破，但尚未进入大规模落地阶段。目前来看，无人卡车面临的“关卡”主要有监管政策和社会舆论。

3.1 监管政策

2018年6月5日，广州市交委官网挂出征求意见稿，将允许无人驾驶汽车上路测试，这一工作由广州市工业和信息化委、市公安局、市交委共同成立的广州市智能网联汽车道路测试管理办公室负责;7月末，杭州市印发了《杭州市智能网联车辆道路测试管理实施细则（试行）》：下一步杭州将成立杭州市自动驾驶测试专家委员会，引入第三方测试管理机构，对测试主体和车辆进行评估审核，发放测试号牌，开放部分路段用于自动驾驶测试，

加快推动自动驾驶技术的发展和应用;8月初，中国智能网联汽车产业创新联盟、全国汽标委，组织中汽中心、中国汽研、汽车学会等行业机构和骨干企业发布了《智能网联汽车自动驾驶功能测试规程（试行）》，为自动驾驶检测提供了相应的测试场景、测试规程和通过条件。

以上进展虽然是政策放行无人驾驶的一个个关键节点，却也仅仅是一个个试点，无人卡车尚且未能获得类似的机会。无人驾驶对现行交通运输秩序是一个巨大的挑战，同任何具有颠覆效应的创新一样，对其审慎地观察、不超前冒进成为政策制定者最为稳妥的应对策略。对于政策制定者而言，如何在创新与潜在风险之间进行平衡，并不是一个容易解答的问题，比如现行的车辆登记与管理方法对无人驾驶车辆并不完全适用，又比如对交通事故的处理和责任认定，以及无人驾驶车辆会不会被劫持甚至被恐怖分子利用……政策成为无人卡车“前行”的最大未知数，说距离大规模落地仍然遥遥无期也并不过分。

3.2 社会舆论

无人卡车面临的舆论压力，主要是安全性能问题。由于直接关系到人的生命和财产安全，无人驾驶技术虽然经过了多年无数次的试验，多项研究也表明这项应用更为安全，但其可靠性尚未达到令大众放心的程度。2018年，一辆Uber自动驾驶汽车撞上一名过马路的行人，导致后者不治身亡，成为史上首例自动驾驶车辆在开放道路撞人致死的案例。这一事故使得Uber停止公共道路上的所有自动驾驶测试，也可以由此看出：即使无人卡车是符合社会需求的、顺应发展趋势的，各方面的忧虑仍然会让引进这项技术的脚步放慢。毕竟，研发和生产是科技以及厂商面对的问题，但大规模应用是社会舆论普遍接受的结果。

此外，无人卡车的大规模落地将直接引发卡车司机等相关从业者的失业及再就业问题，使社会稳定面临一定挑战。以中国为例，目前有超过1600万货车司机在交通运输行业工作，他们承担着76%的货运量，形成了一个价值3000亿美元的产业。未来无人驾驶卡车的普及势必会对这一群体造成巨大的冲击，尽管产业变革或者升级难以避免地会给相关从业者带来不利影响，但这种阵痛也必然会给社会舆论以及稳定造成一定压力，甚至直接影响政策的再平衡。

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