魏贝

摘 要：进入21世纪以来，随着经济全球化和区域性经济合作的日益加深，机场已不再是传统意义上运送旅客和货物的场所，凭借其对众多临空指向性产业的吸引力，机场港区正逐渐成为特色经济活动高度集中，推动区域经济发展的新引擎。作为中国内陆地区城市，中国重要的交通枢纽，郑州航空港经济综合试验区的临空经济也在快速发展。为了探索区域经济发展对郑州临空经济发展的影响，运用多种方法，基于不同的影响因素构建指标体系对郑州发展临空经济作出评价。

关键词：影响因素;临空经济;区域经济

中图分类号：F2 文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.30.001

成熟的临空经济发展模式显示，区域经济的发展水平对于临空经济的发展及临空经济区的建设有明显的促进作用。郑州市作为河南省的省会城市，政治、经济、文化的交汇中心，近年来，社会经济发展水平一直保持快速发展，这为郑州临空经济的发展提供了良好的基础和条件。

1 影响区域经济的主要因子分析

机场在传统意义上是运送旅客和货物的场所，但随着现代经济的发展，机场凭借其对周边地区和产业的吸引力和辐射力，吸引大批和航空业相关的产业在机场附近集聚，形成临空经济，目前临空经济已经成为现代经济增长的新引擎。机场作为临空经济的基础，航空的运输业发展会对临空经济的发展起决定性的作用。自建成通航以来，郑州新郑国际机场的航空运输业一直保持快速增长，各项指标在全国居于领先地位。衡量航空业运输业发展水平的重要指标是航空运输的货客吞吐量，因此要想发展郑州临空经济区和临空产业这在很大程度上取决于新郑机场航空运输的货客吞吐量，本文以客货吞吐量作为航空运输业的发展指标。同时选择郑州市GDP、人均GDP作为区域经济发展指标，分析区域经济发展水平与临空经济发展的关系。

2 数据来源和研究方法

本文根据研究的需要和数据的可得性，选取了2005-2018年的时间序列数据来考察郑州市GDP（G）、人均GDP（PG）与航空业发展水平的互动关系。为了综合考虑客货吞吐量，本文参照国际机场协会衡量航空业发展水平的指标，将年工作量（W）作为衡量标准，其中运输工作量=客运量（人）+10×货运量（吨）。进而分析郑州航空港发展临空经济和建设临空产业的优势条件。

为了减少指标的波动性，消除指标数据在时间序列上带来的异方差，所以本文在计算过程中对W、G、PG分别取自然对数，记为LW、LG、LPG。

3 GDP、人均GDP对临空经济发展的影响分析

3.1 平稳性检验

为了分析郑州市GDP 、人均GDP与航空业发展水平的关系，就需要对时间序列数据进行协整检验，但是由于时间序列变量存在非平稳性，进而可能会使模型出现“伪回归”，所以本文先对时间序列变量进行平稳性检验。在对时间序列数据的平稳性进行检验之前，可以看出，2005-2018年郑州航空业运输工作量持续上升，GDP和人均GDP水平虽然出现了波动，但整体保持上升的态势。

利用Eviews软件对时间序列进行传统的回归分析，检验结果表1。

根据上表的检验结果可以看出，在原始状态下，三大变量均是非平稳的。但是在进行一阶差分后，三大变量的ADF统计值在1%、5%的置信水平下都变得平稳了。因此说明G、PG和W都是一阶单整。

3.2 协整检验

协整检验是将一个单位根时间序列对另一个单位根时间序列进行回归，然后对回归模型的残差进行协整检验，如果残差估计值为I（0），则两变量之间存在协整关系，只有在二者存在协整关系的情况下，回归模型才是真实的，否则回归模型就是虚假回归。本文采用兩步法进行分析。首先用OLS法将航空业运输量对GDP进行回归，回归方程如下：

LWt= 6.4919+1.1546LGt+et

其中，R2=0.9896，F=762.12，DW=1.5240

通过比较发现，R2=0.9896，该数据证明该模型的拟合度较好，通过F值可知，该回归方程是显著的。DW=1.5240>dl=1.393，说明该模型不存在自相关，回归模型结果表明，城市GDP每增加1单位，航空业运输年工作量将增加1.1546单位。二者的相互关系十分显著。

et= LWt-6.4919-1.1546LGt

接着对残差et进行单位根检验，结果如表2。

3.3 误差修正模型

误差修正模型的使用就是为了弥补长期静态模型的偏差在规模或数量上的扩大，而建立短期的动态模型。它既能反映短期调节行为的修正机制，又能反映不同的时间序列间的长期均衡关系。上文检验结果显示，LW和 LG、LPG之间有长期均衡关系，但是其短期关系并不稳定。因此为了增强模型的精确度，通过建立误差修正模型，把二者变化关系的短期与长期变化联系起来。误差修正模型如下：

3.4 Granger因果检验

通过比较上文的模型分析，结果显示航空业发展水平与GDP、人均GDP这两个变量之间存在长期的均衡关系，但对于两个变量之间是否存在因果关系却没有给出结果。但为了考察两个变量之间是否存在一定的因果关系，本文接着对其做Granger因果分析如表3。

比较上文的检测结果，模型在滞后1期的情况下，在5%的显著性水平下，GDP、人均GDP与航空业发展水平之间的因果关系并不明显，在滞后2期的条件下，GDP、人均GDP与航空业发展水平之间存在单向因果关系，GDP和人均GDP是航空业发展的Granger原因，GDP和人均GDP的发展会促进航空业发展水平的提高，但航空业发展水平对GDP和人均GDP的带动作用却并不明显。

4 结束语

通过选择人均GDP和GDP代表区域经济的发展水平，用航空业发展水平代表临空经济发展水平。通过对三者做格兰杰因果关系检验，结果显示GDP、人均GDP的提高对临空经济的发展具有明显的促进作用，二者之间存在长期的协整关系，所以可以通过促进区域经济增长的措施推动临空经济的发展。此外，临空经济对区域经济的增长作用却并不明显。根据资料显示，欧洲机场对于GDP的贡献率大体处于1.4%-2.5%的水平。根据“拇指原则”每增加100万旅客可以为全社会提供约1000个直接的工作岗位，约2000个区域性工作岗位和约2950个全国性岗位。目前，临空经济的发展对于郑州区域经济的促进作用还没有显现出来。这是由于郑州临空经济的发展刚刚起步，临空经济的辐射和累积效应还没有显现出来等原因引起的。

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