唐丽萍 张静 鲁涛

摘 要：成都地铁7号线是市区沿二环路环形走向的一个重要公共交通枢纽，全长38.618公里，全线车站共设联锁站10座，与正线接轨的道岔有30副/组，车站道岔一旦发生故障，将会对本线、乃至线网运营秩序造成影响。对正线道岔故障所发生的具体位置、时段进行详细研究，行车组织调整到位，才能将故障影响降到最低。

关键词：道岔故障;行车调整;环形线路;处置时间

1.正线接轨道岔故障时各操作环节的时间分解：

1.1前期处置时间分解

道岔因尖轨被异物卡阻、滑床板阻力过大、表示杆调整不到位、转辙机速动开关节点接触不良等原因，造成道岔转不到位故障。此类故障可采取转换道岔两个来回的方式尝试恢复。道岔故障后首先取消正在触发的进路，故障恢复后应尽量减少该道岔转动，组织维修人员进行详细检查， 详细分解见表1：

1.2单幅道岔操作时间分解

道岔不能恢复正常而需组织人员下线路钩锁道岔时，车站和维修人员3 min内到达站台下线路处，然后利用行车间隔到达道岔位置。该流程直接加钩锁器时共需5分20秒，若需手摇道岔则共需6分 20秒。

1.3各站正线接轨道岔操作时间统计

道岔故障现象可分为：定位故障、反位故障、定反位均故障、完全不能使用共4种故障类型，7号线为环形线路，正常情况下不考虑折返，此处只针对各站正线接轨道岔定位故障下的处置时间进行分析，作为决策行车组织调整的基础。

2.正线接轨道岔故障

正线接口道岔处置时间主要集中在两个时间段，距离车站50米左右的道岔处置时间在380秒左右，距离车站在300米左右的道岔处置时间在465秒左右。由于环形线路是两条独立的交路，一条交路出现短时中断时不会对另外一条交路的运营秩序造成影响，非环线线路“行车间隔大于正常间隔两倍及以上时组织小交路开行”在环线已不适用。应按照“一线故障，不影响邻线”的原则进行处理，当行车间隔在正常间隔3倍以下时，优先考虑增加备车填补间隔，尽量减小影响范围。当间隔达到3倍及以上时，优先考虑采用备车填补间隔，若备车上线位置不在间隔范围内，可考虑采用“双线均匀间隔”方式的进行处理，组织邻线列车清客填补本线间隔。

因此，综上所述正线单幅接轨道岔故障时，优先考虑备用车上线、全线多停限速、增加/减少站停时分的行车组织措施进行调整，尽量避免组织邻线列车清客填补本线交路。

3.出场/段道岔故障

当车场（车辆段、停车场）出入场线与正线接轨道岔故障时，需要考虑组织列车上线对正线运营列车是否存在影响，结合道岔故障的位置、列車上线时段、列车出场方式进行以下分析：

3.1 川师车辆段

川师车辆段主要在晚高峰需加密内环时，组织2列车在琉璃场下行投入内环载客服务。因此主要考虑W1501/03道岔故障时的出车方式。

方案一：

由于W1501/03道岔无论是定/反故障，组织车辆段至内环发车，W1503道岔都需要人工扳动，因此可将W1503道岔钩锁到定位，不组织川师车辆段出车，利用槐树店或崔家店备用车在内环投入运营，待W1503/01道岔恢复后再组织车辆段列车上线。

方案二：

将W1503/01道岔均钩锁到定位，组织川师车辆段两列车向琉璃场上行出车，组织司机在琉璃场上行头端接车后，向上行投入载客服务。同时组织槐树店或崔家店投入上行的服务的两列列车，在内环投入运营。

建议：采用方案一，当W1501/03道岔故障时，将W1503道岔钩锁到定位，不组织川师车辆段出车，组织槐树店、崔家店或其他正线列车上线填补间隔。

3.2 槐树店、崔家店停车场;

槐树店、崔家店主要负责早晚高峰时段的列车出车、收车，若任一停车场入场线与正线接口道岔故障时，可根据实际情况组织列车不回场或从其他停车场回场。若出入场线渡线道岔故障时，优先考虑变更进路，若无变更进路，将故障道岔钩锁到定位，组织出场列车越红灯上线运营。此处主要分析任一停车场出场线与正线接口道岔故障时出车方式。

（1）当崔家店W0915/13或槐树店W0714/16道岔故障，且本环线轧道车还未完成轧道任务时，组织列车出场，不需要W0915或W0716道岔来回转动时。组织车站将道岔钩锁到反位，组织停车场尽快出车，为故障处置创造条件，待故障恢复后恢复正常出车秩序;

（2）当崔家店W0915/13或槐树店W0714/16道岔故障，且本环线轧道车已完成轧道任务时，组织列车出场，需要W0915或W0716道岔来回转动时。组织车站将W0915或W0716道岔钩锁到定位，组织崔家店列车在崔家店下行向内环投入载客，提前填补下行槐树店出场列车间隔;组织槐树店列车在槐树店上行向外环投入载客，提前填补上行崔家店出场列车间隔。可避免故障道岔来回转动，为故障处置创造条件。

3.3道岔故障无法使用

当正线道岔发生挤岔等造成线路中断时，受影响区段可采用单线行车中断，未受影响区段可采用“C”字行交路维持运营，以狮子山W1303道岔挤岔为例：

当狮子山W1303道岔发生挤岔时，组织上行列车在琉璃场小交路折返，组织下行列车在崔家店1：1交替折返，采用该种行车组织方式，需要注意的是外环与内环的列车数量需要尽量一致。

4.结束语：

道岔是正线线路最关键、也是最重要的一环，做好对道岔设备的养护维修，不仅可以减少检修作业工作量，更重要的是保证地铁的安全运营。道岔故障的位置不同、行车组织方式也不同，目前成都地铁即将进入线网运营，线网下的行车组织方式仍在不断探索当中，本文对成都地铁7号线道岔故障的分析及处理是个人的经验总结，内容阐述及组织方法仍待验证。

参考文献：

[1]地铁道岔故障下的行车组织探讨[J]. 王海荣.  现代城市轨道交通. 2015（05）

[2]广州地铁5号线终点站道岔故障模式下的行车组织[J]. 郑晓民.城市轨道交通研究. 2016（08）