冯炜

摘 要：由中泰铁路合作的曲折过程入手，从区域和国家两个层次展现泰国的“平衡”策略对中泰铁路建设进程的影响，据此就中泰铁路建设的未来进行展望并提出相应在软投入方面的意见。

关键词：中泰铁路 平衡 软投入

中图分类号：D822.3文献标识码：A文章编号：1003-9082（2019）10-0259-03

2014年12月《中泰铁路合作谅解备忘录》签署，标志着英拉政府下台后暂停的中泰铁路合作再次起航。此后两国因融资利率和总投资成本分担存在分歧，项目一直未能如期建设。现在的中泰铁路一期项目（曼谷至呵叻一段）铁路长约253公里，分4段进行，首段3.5公里于2017年动工。泰国2006年就对“泛亚铁路”的构思充满兴趣，至今，中泰铁路合作沟通协调已经进行了13年。

一、泰国的“平衡”策略对中泰铁路建设的影响

1.区域层面，在中美日之间的“平衡外交”

1.1“平衡外交”传统由来

泰国是个中小国家，其精英阶层顺应情势，周旋于列强之间，在近代没有沦为殖民地，十分不易。从曼谷王朝的拉玛四世蒙固国王、被誉为“现代泰国之父”的拉玛五世朱拉隆功国王执政一直到现在，“平衡”策略成为泰国处理对外事务的重要信条。面对国际重大问题，不轻易表态，尽量化解冲突，避免与他国发生矛盾，广交朋友，和平共处。当然，对外政策灵活多变，却有一点原则是不变的，那就是努力最大限度地维护自己的国家利益，对泰国来说，这无疑是有效的。

1.2维持泰美同盟，积极参与中国的经济合作

泰国是亚洲最早与美国签署军事防务合作协议的国家。即便泰国遭到97年亚洲金融危机重创，美国当时几次取消对泰部分援助，但维持泰美同盟却一直是泰国处理对外关系的基石。美国的“亚太再平衡”战略，防范遏制中国的意图浓厚。对此泰国十分谨慎，拒绝美国国家航空航天局（NASA）在本国开展气候研究。对于加入TPP，泰国“态度积极，行事谨慎”，同时积极参加不包括美国的“区域全面经济伙伴关系”（RCEP）。

总之，在美国获得安全保护并分享中国经济增长红利，泰国外交的自主性和独立性非常突出，在与中美两个大国相处中达成了有利于自身的微妙平衡。泰国是中南半岛的核心门户，中泰铁路是中国“一带一路”倡议中互联互通的重要一环，积极参与符合泰国国家利益。

1.3 引入日本“新干线”参与泰国国内铁路网建设

凭借在泰国特殊的历史渊源和长期的经济投入，日本对中国高铁输出泰国持以竞争立场。在中泰两国就铁路合作进行多次磋商期间，巴育应邀先后亲身体验了中国的京津城际列车及日本的“希望”号新干线列车。2016年8月，泰国与日本就曼谷至清迈高铁（曼清高铁）项目签订合作备忘录，为此日本向泰国提供利息标准仅为1%的低息贷款。泰国有心发展高铁却严重受制于自身经济实力，日本如此优越的贷款条件，高铁技术举世闻名，与之合作无可厚非。

2016年9月16日回应中日竞争泰国高铁的问题时，泰国方面谨慎有加，表示泰国还在审查日本目前正在为泰国做建设高铁的可行性研究，并未确认日本中标“清迈-曼谷”高铁项目，自己也还未决定是否修建这条铁路，目前泰国优先考虑的是与中国合作修建中泰高铁[1]。2016年9月22日中泰两国就中泰铁路第一期工程成本达成了协议。中日高铁技术在泰国北部和东北部形成并存态势，

2.国家层面，“平衡”策略是适足、相对保守发展模式的展现

泰国政府对中泰铁路合作慎而又慎，却不放弃;看重中国高铁技术的经济实惠，也想最大程度利用日本政府提供的超低息贷款和各种优惠政策扶持，呈现出这样的“平衡”态势也是泰国国情的体现。

2.1 需要外力推动经济增量发展解决国内经济和政治问题

2.1.1 经济增长率低迷，地域发展不平衡

泰国在20世纪90年代初就已跻身于中等收入国家行列。目前世界银行网站把泰国归为中等高收入国家的范畴，经济增速逐渐放缓，随之面临着“中等收入陷阱”（数据见图1、图2）。即泰国人均收入达到中等水平后，由于不能顺利实现经济发展方式的转变，导致新的增长动力不足，最终出现经济停滞徘徊[2]。

严重的城乡差距、贫富差距、地区差距问题，逐渐成为阻碍泰国未来可持续发展的瓶颈。区域经济发展水平是人口空间分布差异的重要因素，图3为2000年泰国的人口密度分布图，可一定程度上反映出泰国国内的区域经济发展状况。泰国北部、东北部以及南部农村地区相对于曼谷周边和各大重要城市来说相当贫困[3]，没有充分从泰国国家高速发展过程中受益。

2.1.2泰国各派对国家发展模式选择的矛盾需要经济增量发展来逐步缓和

97年亚洲金融危机后，重振经济摆脱中等收入陷阱，如何选择国家未来发展道路，成为泰国社会各界的重要议题。

他信派相对进取性的改革有一定成效。但涉及到在经济增速有限的情况下，“不患寡而患不均”，巨大的利益如何分配，愈发沉重的发展成本如何分摊，不同政治派系的矛盾由此产生。相对保守派和得利者更倾向于“充足经济”道路，即立足于现有社会经济结构，遵循保守性的改良，通过“知足常乐”宣传引导弥合社会裂痕，规避全球化和市场化风险，更多自力更生而不是依托外力的穩步推动社会经济发展[4]。泰国前总理他信下台，“红衫”与“黄衫”的斗争，反映了泰国社会各个阶层的矛盾状况。

全球经济趋于低谷，泰国近年来持续的政治不稳定使许多事关国计民生的建设和改革计划中途停止，发展进程受到影响，国内经济增长速度难见明显起色。国家政权是否稳定很大程度上直接取决于占人口多数的民众的认同，2014年巴育明确做出了主导国家改革的政治承诺。占泰国人口绝大多数的是中下层民众特别是农民群体，为改善他们的生活和经济状况，需要泰国政府大规模财政扶持和政策倾斜[5]。国家财力有限，经济增长放缓，改革在中下层民众和既得利益者之间找到平衡绝非易事。

因此，灵活依靠外部力量发展自己，在发展中弥合泰国社会矛盾，保持国家稳定，历届泰国政府都重视与国外相关国家进行高铁等基础设施建设项目合作，不可置否，合作有益。

2.2对泰国铁路未来建设及与中方合作的预期存在争议

2.2.1米轨与标准轨的选择

泰国原有的铁路系统采用米轨制（1000毫米）。中国铁路系统则是目前采用国家最多的标准轨距（1435毫米）。从建设成本和收益的平衡的角度看，虽然运输能力和效率方面有限，但若在原有的米轨制铁路上翻修、改造和完善最为经济实惠，考虑到米轨还可联通其它东南亚各国，泰国作为交通中枢的地位会愈加巩固。但是采用米轨不利于无缝对接中国的标准铁路网，未来更好地与中国向好发展的经济前景进行融合，长远来看，也还会面临运输能力的瓶颈，为难的就是另起炉灶而背负的沉重项目建设成本。

2.2.2对中国铁路输出认知的把握

面对中国之前铺天盖地对“一带一路”倡议碾压式的宣传攻势，经济上，中泰铁路合作谁受益更多，完全采用中国投资和标准会不会受制于人，中国经济步入新常态后对泰国推动力的预期如何，中泰铁路会不会再现中泰昆曼公路“通而不畅”对地方经济没有产生明显积极拉动效果的尴尬问题？技术上，因为在中国曾发生过的几次高铁安全事故，中国高铁技术品牌和安全可靠性问题究竟如何？相较于日本国家形象和制造品牌数十年的精心经营深入人心而言，中国制造在泰国尚未站稳脚跟。在泰国的中方投资企业和商家、留学生和广大赴泰旅游的国人形象和点滴举动，也都潜移默化地影响着中泰铁路建设在泰国的舆论环境。何况有第三方地缘政治色彩和竞争的因素掺和，若片面和误导性的舆论占据主导，而泰国舆论又缺乏足够、积极、鼎力支持泰中铁路合作的声音烘托，政府的最终决策难免不受影响，进而干扰中泰铁路建设的合作进程。

现实是，2016年4月，泰国国家铁路局批准新建两条米轨复线铁路，总投资1435亿泰铢（约合41亿美元）[6]，回应日本依托米轨铁路在中南半岛积极推进的“南部经济走廊”建设，日泰曼清高铁满足高质量的客运需求，同时中泰铁路合作中客货流、效益均较好的坎桂—呵叻中间这段（一期项目）克服阻碍加快建设，中泰铁路合作中具有实质关键意义的呵叻—廊开（联通中老铁路）一段尚待日后沟通协调。

中泰铁路建设合作的现状，是泰国政府平衡国家内部各种因素，兼顾短期成效和长期发展，且达到自身利益最大化的决策安排。

二、中泰铁路建设合作展望和启示

通过前文分析，我们不难发现，“一家亲”的中泰两国在友好合作方面的大趋势会一直保持，互联互通是经济合作的重要基础，因此中泰铁路建设合作前景光明。这不仅是泰国保持“大国均势”的外交要求，也是借外力助本国摆脱“中等收入陷阱”、通过经济发展缓和国内各阶层矛盾的有效途径。2016年10月德高望重的泰国普密蓬国王逝世，2017年4月泰国新国王哇集拉隆功继位。即便泰国政局中各派的政治博弈明暗相交，中泰铁路建设合作依然会继续前行。

交通运输是塑造经济空间格局以及主导经济空间格局演化的重要力量[7]，中泰铁路建设合作之于中国是“一带一路”倡议、泛亚铁路规划中东南亚区域中的一部分，对于泰国却有可能关乎自己现实的国计民生甚至未来发展，两个国家在包括经济体量在内的综合实力上的不对等客观存在，跨国合作项目对于两国的意义全然不同。

中国高铁起步晚，可技术非常全面，安全性很好，性价比优势明显，况且中国海陆贯通，泰国对接中国高铁所带来的网络效应巨大。我们需要加强泰国民众对中国铁路品牌的认可和信任感的培养，增加对中国国家形象的正面评价。泰国的普通民众非专业人士，往往只能通过媒体舆论和身边的人和事来判断问题。我国对外投资交流需要不断吸取别国的经验，扎扎实实、耐心地加大对“一带一路”沿线国家的软投入。

1.淡化政治因素，多边协调，灵活运作，突出合作共赢理念

1.1在技术经济层面上探索与日本的合作机会，走出零和博弈怪圈

日本新干线技术历经半个世纪考验，在成熟性、稳定性、安全性和人性化方面明显优于中国高铁技术，其掌握的超导磁悬浮高速铁路技术在世界上优势突出，能者为师。面对强大且值得学习的竞争对手，中国高铁技术唯有坚持自主创新、不断提升。

另一面，从印尼雅万高铁、泰国高铁、印度孟艾高铁，新马高铁，中日高铁技术竞争的地缘政治色彩被渲染得过于浓重，甚至有“赔本赚吆喝”的意味。从技术的经济角度看，高铁建设是一项高风险投资，合作共赢才能使双方步入良性循环。项目的落实在于企业，在商言商，技术上中方相关企业和科研院所可与日本共同推进高铁技术的创新;通过技术沟通交流的带动，逐渐探索双方经济上的合作机会，亚洲乃至世界的高铁市场广大，零和博弈不是长久之计。

1.2把高铁项目纳入区域性多边合作组织的议题，着眼于区域共同发展

中泰铁路、中老铁路、中缅铁路本是泛亚铁路网的一部分，把原属于两国的议题扩大外延，纳入本地多边合作组织的沟通机制中，可一定程度上缓解小国对大国一对一协调中难免产生的不对称感，尽量减轻其无谓的防范心理。另外，着眼于区域经济合作共同发展，多谈中国与其它周边国家达成的合作进展，让泛亚铁路网上的节点国家化被动为主动，更积极地投入沟通合作事宜。

1.3突出企业做为跨国经济合作的主体地位，灵活运作，适应各国需求

东南亚國家大多为米轨制铁路，充分考虑这些国家的国情和市场需求，比如泰国的米轨铁路改造建设计划，我国相关制造企业也可参与进来。同时也更加深了互动和了解的程度，做生意之前先做朋友。据悉，2016年5月由中车长客股份公司设计制造的米轨客车的首列车13辆编组车辆已交付泰国，其服务于曼谷和清迈之间的铁路运营。我国设计师进行了大量的技术攻关，其安全性和舒适性不输于动车组，并能适应泰国几乎全年高湿高温的环境[8]。政府提供友好合作的平台和完善的制度背景，让具有天然趋利避害本性的企业唱主角，企业迎合各国不同的经济情况和产品需求，有针对性的提供产品服务。“推动”变为“拉动”，更顺畅有效地进行跨国经济项目合作。