蒋海玉

摘   要：福州进近管制室03号扇区与01号扇区采取东西扇区的军航活动下的运行模式已不再适应当前综合运行要求，综合军航限制、进离场冲突、各个方向进离港航班量、流量匹配、协调量综合最小、负荷平均等扇区划分原则，提出南北分扇模式，平衡高扇流量，简化各个扇区冲突，降低扇区负荷，提升航班运行效率，确保航班运行正常与安全。

关键词：扇区划分  工作符合  运行效率  航班安全

中图分类号：TU82                                  文献标识码：A                       文章编号：1674-098X（2019）08（b）-0002-02

伴随福州市地区政策的六区叠加，国家优惠政策最多、最集中的省市，以及民航业的迅速发展，福州长乐机场航班量迅猛增长。但由于福建地区军航机场多、活动多，且分布位置与飞行方式对民航航班运行限制多、影响大。长乐机场受亚热带海洋季风气候、东北季风及副热带高压综合影响，天气多变危险且复杂，以及东侧限制等综合因素，限制了长乐机场航班的正常放行，导致长乐机场放行率常年在21个协调机场的排名靠后，限制了机场容量。面对此综合情况，原有的03号扇区划分已不适应当前的运行要求，需要我们深挖自身潜力，优化现有扇区划分模式，提升航班运行效率，确保飞行安全。

1  福州进近03号扇区概况

福州进近03号扇区范围： MAKIB、屏南、闽清、P176、P47、P48、P455、WYS（点）八点连线内。标准气压高度6000m（含）以下，武夷山塔台和三明塔台范围除外;管制扇区代号为ZSFZAP03。ZSFZAP03扇区不开放时，由ZSFZAP01扇区负责ZSHFZAP03扇区内的管制服务。开放时间：根据实际管制需要开放;主频：119.45MHz，备频：133.05MHz。

2  03扇区调整目的

当前高扇扇区采取东西分扇的模式，由于03扇区只覆盖了DO一个进港点，且武夷山、三明两个机场与福州进近相关航班全天不超过20架次，当无活动情况下，03扇区不能有效分流01扇区的流量，故提出南北分扇模式，均衡进离场点，进一步平衡高扇流量。

3  灵活使用03扇区的规划方法

3.1 新扇区划设

原先02号扇区不变，01、03扇区边界为庆元-FZ112-J点（26°12′29″N，118°51′09″E）-MLJFQ（25°57′28″N，119°27′46″E，即LJG和FQG中点）-EDGER（25°22′31″N，120°21′32″E，即MLJFQ往东126°，平行J47的径向线与区域边界的交点）。

3.2 扇区保护区

扇区边界两侧15km范围为扇区保护区。

所有进入扇区保护区的非协议航空器需要通报相关扇区;协议移交航空器改变航行诸元，导致靠近对方扇区的，需要通报相关扇区;所有飞越航空器进入扇区保护区之前必须保持平飞。

4  调整的03扇区运行优缺点分析

4.1 扇区调整优点

4.1.1 平衡01、03扇區的日常流量

依据航班换季的统计结果福州本场流量分布大约为：DO：45%;XLN：25%;BZ：10%;DST：20%。PONEN：3架次/天，暂时不予考虑。

按现行扇区划设，不论跑道为03或是21号，03扇区在无军航活动情况下，仅承担约本场45%/2=22.5%（DO进场航班，离场由01扇区负责）的航班量，01扇区承担了77.5%的航班量，流量分布不均匀。

依照新的扇区划设，03号跑道时，01扇区承担DO 22.5%+DST 20%+BZ 10%=52.5%的航班量;03扇区承担DO22.5%+XLN 25%=47.5%的航班量;21号跑道时，01扇区承担DST20%+BZ10%=30%的航班量，03扇区承担DO45%+XLN25%=70%的航班量。

4.1.2 平衡01、03扇区的高转低流量

现在高空活动（上海活动、武夷山高空活动等）较多，容易造成01扇区A470和B221航班超量，新划分03扇区合理地承担了A470南半部分的航班流量，缓解了01扇区的压力。

4.1.3 保证军航活动情况下的运行模式基本同现行扇区划分一致

现行扇区划设方案，依照现阶段运行验证，能在军航活动情况下有效减轻01扇区的压力，故在新扇区划设时，考虑能在军航活动情况下保持当前的运行模式，唯一的改动在于XLN进场航班，交由03扇区指挥，由03扇区再给01扇区重新排序，由此产生在交接点（MLJFQ）附近的冲突问题。

4.1.4 避免航空器在扇区边界频繁上升下降

原扇区划设，在切闽清位置，为进场航空器下降频繁的地带。新扇区划设将J47航线，全部划归03扇区域，由03扇对02扇直接进行交接，减去01扇监控边界的压力。对于J48航线而言，无活动时，01扇直接与区调交接，有活动时，基本保证与当前扇区划分相同的模式运行。

4.1.5 将H22及以北区域更多地划归给01扇

现行扇区划分，H22是以PN为边界，区调通常在PN之前将飞机脱波，增加01、03扇区协调量。按新的扇区划分，根据运行经验，H22往北侧绕飞时，01扇能有更多的空域，同时，庆元-FZ112的划分，保证武夷山航班仍然由03扇负责指挥，并且不至于靠边界太近。

4.1.6 W122的运行不受影响

保证W122航线与扇区边界由10km以上的间隔，基本保证W122航空器不影响到03扇区运行。

4.2 扇区调整缺点

4.2.1 新增边界冲突点

新扇区划分，增加了A470航线上MLJFQ的边界的冲突，由于对方区域的航空器显示为灰色，增加了冲突判断的难度。故条件允许情况下，A470北向飞越航空器需要右偏置10海里，义序活动时，积极申请右偏置5海里的E线，利用侧向，系统性减少飞越航空器冲突。

4.2.2 02扇区排序压力增加

当大流量时，01扇区和03扇区已经不统筹排序完后给02扇区移交航空器，只是分别根据协议间隔（40km）移交航空器给02扇区，02扇区需要重新根据实际情况来安排落地间隔。

4.2.3 厦门区调移交不确定性

厦门区调移交飞越航空器，有可能增加扇区边界冲突，故当03扇开放时，必要时需要对厦门移交点进行重新限制。

4.2.4 03扇区形状狭长

03扇区形状狭长，不利于管制员雷达扫视，对管制员监控能力要求较高。

5  结语

（1）当义序活动时，军航限制条件过多，管制员在狭长管制扇区内监控压力较大，建议仍然采用东西分扇模式运行03扇区。

（2）当义序无活动时，为了进一步分流01扇区的流量，平衡高扇航班流，建议采用南北分扇模式运行03扇区。

（3）当高空活动，A470航线和B221航线有大量高转低航班时，建议采用南北分扇模式运行03扇区。

（4）关于东西扇区模式和南北扇区之间的模式转化，只需通知厦门区调XLN-FQG航班联系频率改变即可完成模式转化，但是同时，需要对厦门过航航班移交点进行限制，避免在扇区交接点附近移交航班。

参考文献

[1] 张璋.基于仿真和工作负荷的容量评估及扇区优化[D].中国民航大学，2017.

[2] 董襄宁.扇区容量评估及复杂性分析[D].南京航空航天大学，2017.

[3] 张明.终端空域扇区规划及运行管理关键问题研究[D].南京航空航天大学，2010.