沈玮峰

【摘 要】 为推进长三角北翼港口铁矿石运输产业的发展，在分析沿海及长三角铁矿石运输及行业发展态势的基础上，提出长三角北翼港口铁矿石运输产业布局可能的选址和建设方案，从港口资源整合利用的角度给出相关发展建议：努力抢抓战略叠加机遇，持续开展建港专题研究，超前做好涉港上位规划，突出核心重大项目招商引资。

【关键词】 洋口港区;铁矿石运输;码头选址;产业发展

铁矿石是国家重要的战略物资，也是不少沿海港区的重要运输货种。在国家各级部门鼓励钢铁产能向沿海地区转移、长三角地区铁矿石运输急待“补短板”的背景下，长三角北翼港口如何利用通江达海的独特区位，用足用好宝贵的岸线资源，逐步构建较为完善的铁矿石运输体系，是一个值得研究探讨的课题。为此，在充分分析沿海及长三角铁矿石运输及行业发展态势的基础上，提出长三角北翼铁矿石运输码头的选址和建设方案，并给出相关措施建议。

1 加快发展长三角北翼铁矿石 运输体系的主要动因

1.1 钢铁行业进入高质量发展新阶段

近年来，我国钢铁行业深入推进供给侧结构性改革，减少过剩产能取得重大进展：2016年和2017年分别完成万t和万t的去产能任务，特别是2017年出清1.4亿t“地条钢”，改善了供求关系，产能利用率明显提高，行业效益显著好转，一些由于各种原因长期亏损的钢铁企业也实现了扭亏为盈。从阶段性来看，钢铁业已经由快速增长期转入相对平稳、波动较小的峰值平台期;从国际趋势来看，国外对钢铁特别是对高端钢材的需求有增无减;从国内情况来看，“一带一路”建设的深入推进，进一步激活钢铁市场的消费潜力，助推钢铁产业健康成长。总体而言，钢铁行业是劳动、资源和资金密集型行业，在国民经济发展中的地位无可替代，仍具有较为广阔的发展前景。

1.2 沿海铁矿石码头转运能力不足

目前，我国钢铁企业生产所需的铁矿石多以进口为主。为满足国内发展需要，从20世纪90年代后期我国铁矿石进口量呈逐年递增趋势。2000―2017年，海运进口铁矿石由万t飙升至10.75亿t，平均增幅在10%以上。进口铁矿石的物流成本成为影响钢铁厂竞争力的重要因素之一，将钢厂建设在毗邻深水码头的沿海地区，成为降低物流成本的有效途径。但是，国内大型铁矿石码头尤其是专用码头接卸能力不足。目前除青岛港、唐山港、日照港、大连港、宁波舟山港拥有大型专业铁矿石码头外，其他进行铁矿石接卸的码头泊位吨级小、专业化水平低、港口航道条件差。受长江口航道的限制，目前长三角地区铁矿石运输方式是以大型船舶减载进江或者通过宁波舟山港二程转运为主，多程转运使运输成本增加，运输效率较低。目前钢铁企业铁矿石运输成本约占采购成本的1/3。只有在沿海持续加快大型铁矿石中转码头建设，才能满足不断增长的运输需求。

1.3 钢铁产业向沿海布局成为大势所趋

根据工业和信息化部制定的《钢铁产业调整和振兴规划》，要加快沿海大型钢铁产业建设，推进城市钢企搬迁，引导钢铁产业有序转移和集聚发展，优化钢铁产业布局，促进跨地区企业联合重组，加快淘汰落后产能，增强企业竞争力。钢铁行业沿海布局调整是基于市场和资源两个方面来考虑的：一方面，国内铁矿石资源不足且品位不高，决定了铁矿石原料基本依赖于进口;另一方面，东部沿海地区经济发达，钢材产品市场需求量大。江苏省政府出台《关于加快全省化工钢铁煤电行业转型升级高质量发展的实施意见》，要求在沿江地区严格限制并压减粗钢产能，鼓励在沿海具有环境容量、发展条件的地区建立高水平的钢铁产业基地，稳步实施钢铁行业布局战略性调整，形成沿江沿海两个钢铁产业集聚区，做精做优若干精品型特钢企业。国家、省级相关产业调整政策，为沿海前沿的临港区域承接钢铁产业转移带来新机遇。

2 长三角铁矿石运输水运发展 趋势及新建码头选址

2.1 长三角及沿江区域铁矿石运输方式现状

长三角地区进口铁矿石主要来自澳大利亚、巴西、印度和南非。2009年长三角两省一市进口铁矿石1.17亿t，2017年进口量攀升至3.16亿t。进口铁矿石一般采用10万吨级以上大型铁矿石船进行运输，受长江口航道水深限制，运输方式主要有以下3种：

（1）三程运输。20万吨级以上大型铁矿石船一程运输到达宁波舟山港，经北仑港区、马迹山港区、绿华山港区、鼠浪湖港区铁矿石码头中转（部分通过青岛港、日照港中转），再通过2万～5万吨级船舶转运到上海、南通、苏州、镇江、南京等二程接卸港，三程运输通过3 000～5 000吨级顶推驳船船队运到长江沿线南京段以上钢铁企业。

（2）两程运输。10万～20万吨级大型铁矿石船一程运输到宁波舟山港，减载后直达上海、南通、太仓等长江下游铁矿石码头，再通过二程船转运到长江沿线钢铁企业的自备码头。武汉钢铁集团公司等长江中上游钢铁企业进口的铁矿石，基本采用外海码头中转两程直达的方式，即一程运抵宁波舟山港后，二程经1万吨级以下江海船直抵自备码头。

（3）直达运输。部分从印度和澳洲进口的铁矿石采用4万～7万吨级船舶运输，以直达（或减载直达）的方式运输至长江下游上海（宝山）、南通、太仓、镇江、南京等港口。

2.2 沿海铁矿石运输的发展模式

为适应全球铁矿石航运市场发展趋势，港口码头的建设呈现大型化和专业化趋势。进入21世纪以来，我国东部沿海相继建成一批20万～30万吨级的专业化铁矿石码头，铁矿石水路运输进入了以现代化、专业化、效率化为导向的新阶段。

（1）基地型大型鐵矿石中转码头。这类码头普遍配套先进的装卸设备、大面积堆场，且拥有较好的集疏运条件，是港口发展的重要引擎。码头区域分布基本集中在环渤海及长三角地区。长三角地区布局“南重北轻”，除连云港港旗台港区铁矿石码头外，大型铁矿石泊位主要在宁波舟山港。宁波北仑港区在1982年率先建成10万吨级的铁矿石接卸码头，2016年又与舟山港合作建设鼠浪湖港区30万吨级铁矿石码头;宝山钢铁集团有限公司、武汉钢铁集团有限公司分别于2002年和2013年先后在舟山马迹山港区、凉潭岛港区投建25万吨级以上大型铁矿石泊位。

（2）区域服务型铁矿石接卸港。进口铁矿石需求量的增加，促使沿海其他各个港口积极转型拓展铁矿石接卸业务，加快建设能够接卸铁矿石的专业泊位或者通用散货泊位。北方地区的秦皇岛港、营口港，华东及长三角地区的连云港港、太仓港、南通港，南方地区的厦门港、广州港等属于这类港口。此类港口受港口航道条件的限制，一般接卸10万～15万吨级鐵矿石船，或者接受20万～25万吨级大型船舶减载到港。

（3）“前港后厂”型铁矿石专用港。近年来，国内矿山开采和选矿难度增大，加之国际贸易环境的改善和航运技术的发展，进口高品位铁矿石成为钢铁企业的必然选择。出于降低物流成本考虑，不少钢铁企业选址在江海前沿区域：首钢集团京唐钢铁公司与曹妃甸港区铁矿石码头的距离约1.7 km，由船运而来的铁矿石用皮带机直接运送进入厂区;宝钢集团宁波钢铁厂距离北仑港区铁矿石码头、青岛钢铁控股集团有限责任公司新址距离青岛董家口港区铁矿石码头均约5 km;鞍钢集团鲅鱼圈钢铁厂距离营口港铁矿石码头、日照钢铁厂距离日照港铁矿石码头都在10 km以内。

2.3 长三角北翼铁矿石码头选址

长三角及沿江地区钢铁企业由于紧靠消费市场，并且可采用较为廉价的水运方式降低运输成本，其发展潜力巨大。铁矿石进口需求的不断增加，对港口接卸能力提出更高要求。据预测，2020年长三角铁矿石进口量将达1.75亿t，即使长三角南翼宁波舟山港在建泊位投产后铁矿石进口量可提升至1.45亿t，但仍有万t左右的缺口，这给长三角北翼包括南通港通州湾港区、洋口港区在内的沿海深水港区拓展运能带来机遇。具体来说，可充分利用南通港通州湾港区和洋口港区通江达海的区位条件和深水航道的优势，形成20万吨级以上大型铁矿石船满载靠泊（乘潮）、再采用吨级以下内河船或5万吨级以下船运抵长江沿线钢铁企业的运输模式。大型铁矿石码头的建设，实现大部分铁矿石二程运输直达钢铁企业的目标，带动相关临港产业的集聚发展。

当前，通州湾中天钢铁基地项目正在积极推进。围绕铁矿石运输发展的两个“硬指标”（20万吨级以上运输船是主力靠港船型， 19 m以深水深是港池及进港航道的基本要求）就未来洋口港区铁矿石码头选址、航道建设及相关产业布局提出3个可选方案。

（1）选址东太阳沙。根据规划，东太阳沙可框围6 km2。东太阳沙地处烂沙洋深槽外缘，利用现有烂沙洋北水道，无需疏浚就可满足20万吨级矿砂船靠泊作业。框围成岛后，后方形成大型堆场，岛前沿航道一侧可建设若干个铁矿石卸船和装船泊位。选址东太阳沙的不足之处是距岸较远，与临港产业及陆上输运联系不够直接，还需“水水中转”。

（2）选址东港池。在临港工业区第二、第三期外侧浅滩布置完全挖入式港池，使港区与后方陆域工业区完全衔接，实现便捷的交通支持，充分满足临港产业的岸线需求，即港区现有环抱式港池方案。与在东太阳沙建码头相比，选址东港池需要开展大规模的航道疏浚，进港航道外侧要修建大型挡沙防波堤，以避免泥沙大量淤积，维护航道水深。在港池内侧，铁矿石泊位与规划集装箱码头统筹安排和布置。较为不足的是，进港航道受限于烂沙洋南水道自然条件，仅能满足5万～7万吨级船舶进港靠泊。

（3）选址西港池。研究表明，烂沙洋北水道滩槽格局稳定，且在多个沙体的掩护和束水作用下，深槽平面位置稳定，水深维持在 15 m。这种稳定性特征决定了烂沙洋北水道适合航道建设，并利于长期维护。烂沙洋北水道15万吨级航道疏浚工程目前基本完工。烂沙洋北水道自阳光岛北侧港池，通过开挖支航道的方式向西、往南上延至临港工业区四期堤岸外，即临港工业区一期西侧待围垦区域，支航道长约12 km，在待围区域外形成环抱式掩护水域，沿港池内侧布置铁矿石码头泊位。自港池向海一侧，沿支航道轴线、与涨落潮流方向大致平行布设南北两条防沙挡浪堤，通过设置较长的防沙堤以维护航道水深。一般采用明堤与潜堤的组合布置形式，可将潜堤口门深入阳光岛西侧深水区。支航道防沙堤估算长度约10 km，能最大限度减少工程对涨落潮的影响，利于船舶安全进出航道。

比较上述3个选址方案的利弊如下：

（1）选址东太阳沙。利用自然水深条件即可建设20万吨级以上航道及码头泊位，在投资上相对较省，能建成类似舟山马迹山港区、凉潭岛港区的大型铁矿石“水水”中转码头，形成长江口北翼铁矿石江海联运中心之一;但是，东太阳沙距离陆域远，不能与临港工业区形成直接连通，对发展近岸式大型临港产业，特别是对大型钢铁项目的支撑性较差。

（2）选址东港池。依托烂沙洋南水道规划建设，已经开展前期研究和相关规划，但进港航道设计水深不能满足大型铁矿石船通行要求。

（3）选址西港池。利用烂沙洋北水道向岸延伸，形成港口新空间，但需要开挖进港航道，如能付诸实施，可能形成大型铁矿石中转港口与“前港后厂”型专用港的叠加效应。西港池紧贴临港工业区一期及后方垦区，在引进钢铁基地型项目落户后，可就近构建紧密的港产结合格局。现有堤岸距洋口港区铁路货运站仅约1 km，离洋口运河也仅左右，就近可形成铁路货场和内河码头转运区，直接与后方铁路、内河水网相通，为铁矿石、LNG等大宗物资运往沿江、苏北、长三角地区腹地提供便捷的中转服务。同时，引入内河径流还可以提高未来环抱式港池内的水交换能力，起到一定的减淤效果。

经比较，优选西港池方案，将构建洋口港区中有离岸岛式码头、东西港池分居两侧的港区新布局，形成各类货种互相配套、互为补充的新局面，对统筹用好岸线资源、促进港口和区域可持续发展具有较强的开创性意义。

3 发展建议

3.1 努力抢抓战略叠加机遇

要抓好当前多重战略叠加的历史机遇，以更高标准、更宽视野谋划推进港口建设，力争在日趋激烈的区域竞争中占得先机，具体建议是：

（1）抓好长三角一体化机遇。长三角一体化发展已经上升为国家战略，将与“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带和粤港澳大湾区建设等承担完善改革开发空间布局的新使命;发挥好包括通州湾港区、洋口港区的独特区位和资源优势，填补长三角北翼港口大型铁矿石运输功能空白，努力成为接轨上海、服务苏南、辐射苏中苏北的重要一翼。

（2）抓住江苏打造新出海口机遇。基于“以我为主”交通发展新思维，在连云港港由于区位局限性较难承担全省出海通道的背景下，江苏省要求南通市立足通江达海独特优势，打造江海联动新引擎，谋划新出海口建设;谋划好南通沿海港口群总体建设，做好“出海”文章，不斷提升港口服务功能，合力打造江苏东部最便捷的出海通道。

（3）抓住沪苏跨江融合试验区和新机场建设机遇。沪苏跨江融合试验区的推进建设和上海第三机场――南通新机场的落户，将带来区域综合交通运输体系的全面重构，沪通一体化和同城化交通成大势所趋，前景可期。南通沿海港口在更宽更广的范围配置利用好资源，蓄足新的发展动能，加快融入区域经济大格局，为长三角北翼快速崛起提供支撑。

3.2 持续开展建港专题研究

随着海上运输船舶大型化的发展和沿海优质港口资源的开发殆尽，港口资源的“浅水深用”已提上议事日程。

（1）加强现有工程的后续观测研究。在开阔海域人工岛建港、开展潮汐通道疏浚等方面，洋口港区、吕四港等开创了成功范例。采用建设支航道的形式，先期将烂沙洋15万吨级深水航道引入近岸挖入式港池，再将主、支航道整体疏浚到20万吨级，这对辐射沙洲建港技术来说无疑是一项新的挑战。因此，持续做好相关海域及航道泥沙回淤观测，综合分析海床稳定性，为后续项目实施积累宝贵的技术资料。

（2）借鉴同类港口开发经验。南通沿海与河北黄骅港、京唐港同为粉砂质海岸，可借鉴其建港历程和航道扩建过程有益经验。沙质海岸采用挖入式或环抱式港池布置方式，可以利用宝贵的海岸线和后方陆域。海岸形态、水文及泥沙条件是影响港区平面布置的主要因素，应研究高效、合理利用岸线与水域陆域资源的最佳方式。相关研究资料表明，由于两侧有辐射沙洲链掩护，烂沙洋航道潮差大、潮位变化快，水道床滩狭窄，黄骅港航道基本不会出现大风大淤、小风小淤的骤淤情况。

（3）尽快启动兴建铁矿石码头的前期研究。码头选址在南黄海辐射沙洲海域，水沙运动相对复杂，建设环抱式港池有一定技术难度。建议抓紧选址外侧浅滩挖槽、烂沙洋北航道上延方案等专题研究，收集区域风、浪、潮等基础资料，为项目启动建设做好充分的前期准备。

3.3 超前做好涉港上位规划

（1）抓好总规修编。围绕打造江苏新出海口港口群新定位，着力优化规划布局，合理配置港口资源。根据统筹规划、远近结合的原则，在充分论证前提下，系统谋划港区岸线“一体两翼”的布置思路。洋口港区阳光岛作为近期发展主体，以“能源岛”为定位，打造LNG及液体散货运输港区;现有规划环抱式港池为东翼，以集装箱、造纸原材料等运输为主，逐步形成腹地经济发展和后方临港工业服务的综合性港区;新规划西港池为西翼，以铁矿石、炼焦煤、干散货及LNG内河转运等泊位为主，打造大型中转码头和物流基地。

（2）抓好相关规划衔接。在围填海管控政策下，建议以推动长江经济带战略支点为切入点，以化解围填海历史遗留问题为诉求，以建设LNG内河转运区为起点，逐步破解临港四期等区域规划制约瓶颈。同时，充分做好规划调整与海洋功能区划、海洋生态红线保护规划、土地利用总体规划，以及县、区城市总体规划的协调和衔接，争取将铁矿石码头和相关产业规划纳入“十四五”规划。

（3）谋划疏港体系规划。做好东、西港池后方疏港公路、铁路、内河航道等水陆路集疏运通道的数量、等级等专题研究，统筹与码头港池的连接方式、布置形式，更好地支撑后备港区开发建设。

3.4 突出核心重大项目招引

推进涉港重大支撑性项目招引落户是加快启动铁矿石运输体系建设的根本前提和先决条件。

（1）瞄准政策动向抓招引。深入研究国家、省相关产业政策，特别是与相关主管部门、行业院所、商会、协会等积极沟通对接，把握重点产业布局动态，不断增强项目招引的前瞻性和针对性。

（2）盯牢重点企业抓招引。围绕冶金、钢铁业和矿业物流等重点产业，关注国内500强、央企和行业龙头企业投资动向，梳理重点企业目录清单，建立重点客商跟踪制度，加大项目招引责任落实，推进项目合作快速落地。

（3）聚焦重点区域抓招引。持续强化对重点地区、重点领域、重点城市的项目招引，尤其是在京津冀协同发展、长江经济带建设、苏南现代化示范区等战略机遇下，抓好河北、南京、苏南、徐州等地区和城市钢铁产业转移搬迁契机，组建定点、定向招商团队，强化重点项目谋划，推动重大临港基地型冶金钢铁类项目招引取得突破。