摘  要：目前，我国正处在新一轮铁路大建设时期，铁路枢纽、编组站等规模不断扩大。与此同时，新建铁路线路不断引入枢纽、编组站，从而引起既有站场的改扩建，这促使既有大型站场逐渐趋于复杂化。本文针对大型复杂站场、结合工程设计实例对信号设计中遇到的特殊电码化及机车信号问题进行分析并提出解决方案。

关键词：大型站场;电码化;机车信号;解决方案

中图分类号：U284    文献标识码：A    文章编号：2096-6903（2019）04-0000-00

1 大型站场特点

铁路车站站场的设置，根据线路设计的技术标准、运输的作业需求以及车站的功能定位设有中间站、会让站、越行站、区段站、编组站枢纽等不同类型车站，结合运输需要、铁路运营系统、经济比较、合理确定站段布局及规模。随着铁路运输事业的快速发展及新建铁路的不断建设，原有的铁路站场愈加不能满足运输需求，很多既有铁路站场纷纷开始改扩建，力求能够在满足运输前提下尽可能的提高运输效率，因此大型铁路站场逐年增多，站场变的更加复杂化。大型铁路站场一般列调作业繁忙、站场股道及道岔多，由于多条线引入，很多站场都具备多方向接发车口、且咽喉区较长、一站多场等特点。这就要求运输调度更加灵活，从而提高运输效率。

2 信号机设置原则

铁路信号作为列调作业的控制系统，是保障行车安全、提高运输作业效率的重要组成部分。随着大型站场趋于复杂化，对信号系统的设计提出了更高的要求。既要根据大型站场规范要求，合理设计信号机，又要保障安全运输、提高运输效率。信号机布置的合理性决定了站场线路能否被最大限度的利用，以及使用中是否具备最大的灵活性。对于大型站场来说，信号机的布置除了常规的进站、出站、调车等信号机以外，结合站场站型、转场作业、运输作业方式及运输习惯等因素，还要考虑如何合理的设置进路信号机和总出站信号机。

进路信号机按照在列车进路上设置的位置和所起的作用，可分为接车进路信号机、发车进路信号机和接发车进路信号机三种。接车进路信号机用以对到达列车指示运行条件;发车进路信号机用以对出发列车指示运行条件;接发车进路信号机用以对到达列车及出发列车指示运行条件，从而提高列车在站内的运行速度，缩短列车占用进路的时间，提高运输效率。进路信号机一般设置要求：在车场前或引向不同车场的分歧道岔前的信号机为接车进路信号机;当为纵列式车场时，一个车场的前方衔接另一车场或线路，则该车场正线上的信号机为接发车进路信号机;在到发线上的信号机均为发车进路信号机。对于咽喉区较长的站场，还需要在接发车进路信号机前方设置总出站信号机，用来对若干股道或车场驶出的列车最后指示占用区间条件，从信号显示的角度来说，更加明确了显示的意义及连贯性。

3 电码化及机车信号的相关特殊设计

目前，大型站场设置接发车进路信号机、总出站信号机等相关站例较为常见，工程设计案例也较多，正线接发车以及侧线发车电码化设计也相对成熟，在此不再做详细论述。本文主要针对特殊站场站型，并设有总出站信号机时，对于侧线发车电码化及机车信号可能出现的问题进行讨论。以下为某站局部信号平面布置示意图1所示：

本场9G至14G为既有到发线，1G至8G为本次工程新增到发线。本场既可以往相邻场进行转场作业，又可以办理往区间发车，因此存在多发车口方向，从信号显示意义的明确性和关联性上，在咽喉区3013岔尖前设置了SZIII总出站信号机，SZIII信号机与SIII-9信号机距离大于400米，小于800米，即SZIII信号机没有开放时SIII-9信号机不得开放（红灯重复显示）。SIII1～SIII8为到发线上发车进路信号机，SIII-9为正线上接发车进路信号机，粗线为正线，XHF为反向进站信号机，区间为四显示自动闭塞。XLIII5和XLIII7为本场接车进路信号机，分別与邻场为场间联系关系。当本场办理往XHF方向发车时，SIII-9接发车进路信号至SZIII信号机为接车电码化进路（SIII-9JM），联锁逻辑关系上当SIII-9信号机开放时，SZIII信号机必在开放状态，列车可直接往区间发车。其余股道均为侧线发车。但由于设置了SZIII总出站信号机，使得3013-3091DG变为一个特殊轨道区段。

对于SIII-9JM接车电码化电路，按照常规设计，依据《车站电码化技术条件》（TB/T2465-2010），SIII9至SZIII正线正向接车进路电码化采用叠加预发码方式设计，且电码化范围为该进路中的所有区段，3013-3091DG作为接车进路上的末端区段同时具备占用发码条件。如果该接车进路电码化按照常规设计，由此会延伸出两个问题：误发HU码和机车信号无上码时机，以下针对这两个问题进行具体分析：

3.1 由侧线股道（1G～8G）办理往XLIII5、XLIII7方向发车时误发HU码问题

SIII-9JM接车电码化电路，采用叠加预发码方式，且电码化范围限制在该进路中所有区段，从接车电码化标准电路来讲，末端区段是具备占用发码条件的。若办理由侧线股道（1G～8G）往XLIII5或XLIII7方向发车时，列车运行压入3013-3091DG时，机车信号会接受到HU码，因为3013-3091DG作为SIII-9JM进路的末端区段，而此时SZIII信号机为红灯，并未开放，当车压入3013-3091DG时，作为接车电码化进路的末端区段具备占用发码的条件，因此机车信号会接受到HU码的禁止信号，从而影响列车正常行车。解决误发HU码问题，有两种解决方案：

（1）修改标准接车电码化电路。将SIII-9JM接车电码化电路中末端区段3013-3091DG占用发码条件改为预发码。首先改变JMJ励磁电路的条件，在JMJ励磁电路中加入IIIAG条件（如图2所示），当SIII9LXJ吸起、SIII9ZXJ吸起、IIIAG吸起时，JMJ励磁吸起;其次，轨道传递继电器电路中增加3013-3091DG的轨道传递继电器等限制性条件（如图3所示），以此来延长SIII-9JM接车电码化预发码范围，将预发码区段的范围延长至3013-3091DG。最后，在发码通道电路中（如图4所示），将JMJ条件在发码通道中前置，卡控发码条件。当由侧线1G～8G经3091道岔侧向往邻场发车时，由于SZIII信号机没有开放，SIII9信号机也不得开放，故SIII9LXJ继电器也在落下状态，同时SIII9JMJ无法励磁吸起，处在落下状态，因此发码通道始终断开，无法发码。当列车压入3013-3091DG时，就避免了侧线（1G～8G）往邻场发车时误发HU码的问题。以下为电路原理图2-图4：

（2）修改信号设备平面布置图。普速铁路中，经道岔侧向发车是不发码的，线路都是无码区段。该工程举例中之所以出现HU码问题，主要是因为SZIII信号机设置位置而引起。对于咽喉区较长的站场，或者在咽喉区设有接发车进路信号机时，为了用来对若干股道或车场驶出的列车做最后指示占用区间条件，需要考虑设置总出站信号机，从信号显示的角度来说，也更加明确了显示的意义及连贯性，出于以上考虑，本站设置了SZIII总出站信号机。但由于SZIII信号机设置的位置、以及侧线发车跨正线恰巧占压的区段既是SZIII前方第一个区段，又是SIII9接车电码化电路的末端区段，结合站场站形，多种巧合因素在一起，才有了HU码问题的出现，也使得SZIII信号机变的特殊。若要避免该问题的发生，可以考虑取消SZIII信号机的设置，并将SIII9接发车进路信号机改为出站信号机，当由股道往区间（XHF方向）发车时，可直接发车，而正线往XHF方向发车时，因为是为反向发车，整个发车进路不发码，即使由侧线1G～8G往XLIII5或XLIII7发车时，也不会出现因占压3013-3091DG出现HU码的问题。

3.2 机车信号无码问题

当办理由侧线股道经道岔侧向往XHF方向发车时，因列车占压股道，侧线发车时股道上收到UU码，当列车越过发车进路信号机后，由于侧线岔区为非电码化区段，不发码，但当列车压入正线后，列车运行至SZIII信号机前方时，因列车距离SZIII信号机距离过短，机车信号无上码时机，故机车信号收不到电码化信息。普速铁路由于站内电码化采用ZPW-2000系列电码化，侧线发车线路为非电码化区段，机车信号收不到码，而技规中要求，列车运行至列车信号机前方时必需要有机车信号。此时机车信号无码，显示白灯，《列车运行监控装置控制模式设定规范（2015版）》相关规定：“机车信号信息由LU2、UU、U码变为白灯，LKJ按运行前方信号机关闭监控列车运行。”列车将以SZIII为制动目标点，当SZIII信号机显示允许信号时，由于进路无码，LKJ数据如果没有进行特殊处理，列车仍将在SZIII外方制动，从而影响运输效率，影响正常行车。对于该问题，可通过LKJ处理解决：

方案一：依据铁总运[2014]107号中国铁路总公司关于印发《列车运行监控装置（LKJ）运用维护规则》通知的说明，可以由机车司机确认SZIII信号机的显示，并在距SZIII信号机规定距离内，或取得规定的行车凭证后，通过LKJ‘解锁’操作，以此来解决机车信号无码问题;也可通过铁总运[2015]102号《LKJ模式设定规范2015版》中的说明，将列车车载数据把SZIII信号机设为无码特殊信号机，当列车以小于45km/h的速度运行时，LKJ可提供解除因机车信号信息为无码的停车控制的操作条件，机车司机按规定方法操作后，LKJ以45km/h确定为固定模式限速值，监控列车越过SZIII信号机。

方案二：依据铁总运[2015]102号《LKJ模式设定规范2015版》中的说明，利用关联发码特殊信号机解决机车信号无码问题。由于SZIII信号机距离侧线股道发车进路信号机均大于400米，小于800米，为红灯重复显示关系。车载数据可将SZIII设为关联发码特殊信号机，当由侧线股道往XHF方向发车时，SZIII信号机前方的发车进路信号机对应的机车信号信息为允许运行信号时，LKJ对关联发码特殊信号机，即SZIII信号机按允许运行的信号监控列车运行，防止列车制动。

方案三：在SZIII信号机外方设置无岔区段作为接近区段，将该无岔区段作为发码区段，需要注意的是该无岔区段的长度足够长，满足电码化区段的最小长度，以防止出现掉码现象。通过设置接近区段，采用发车进路末端补码方式，此种方式就需要对常规电码化电路进行特殊处理，确保列车由股道侧线发车时压入补码区段后能收到低频信息，从而机车信号由白灯转为允许信号，LKJ重新生成控制模式曲线或固定模式限速值用于控车。当然，本文举例中的站型及设置并不适用该方案，主要是为其他工程设计做参考用。

4 结语

大型复杂站场，信号系统设计联锁关系复杂，系统性、逻辑性更强，在工程设计中，应紧密结合运输需求，在满足设计规范和运输需求的前提下，精简和优化信号机的布置，特殊电码化的处理，要灵活应用规范和技术条件。对于特殊站场站型中信号机的设置，尤其要注意地面信号、电码化和车载设备的统一性，保证地面设备满足车载设备的控车要求。本文以实际工程设计为例，为工程实践提供借鉴与参考。

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收稿日期：2019-07-12

作者简介：沙世伟（1984—），男，回族，陕西西安人，本科，工程师，研究方向：铁道信号。

Discussion on Special Coding and Locomotive Signal of Large Station

SHA Shiwei

（China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd ， Xi'an Shaanxi 710043）

Abstract： At present， China is in the period of a new round of railway construction， and the scale of railway hub and marshalling station is expanding， at the same time， the new railway lines are constantly introduced into hubs and marshalling stations， which leads to the reconstruction and expansion of existing stations and yards， which makes the existing large stations and yards gradually become more complex. Aiming at large and complex stations， combined with engineering design examples， the special coding and locomotive signal problems encountered in signal design are analyzed and solutions are proposed.

Keywords： large station yard; coded code; locomotive signal; solution