田鹏山 赵倩 邱瑜 朱珠 李萍

摘要：为研究城市交通噪声对居民的影响，本研究对深圳市龙华区重点区域交通噪声进行了监测与分析，结果表明该区域受地铁、铁路和道路交通噪声影响严重，尤其是在夜间。受噪声源及防噪措施差异的影响，不同监测点噪声分布在高度上有所差异。针对区域噪声特点，提出控制交通噪声污染源、噪声传播途径、噪声受纳环境等措施，以期改善噪声污染状况。

关键词：城市交通噪声;控制对策;深圳市龙华区

中图分类号：X593 文献标识码：A 文章编号：2095-672X（2019）07-0-02

Abstract：To study the influence of urban traffic noise on residents， monitoring and analyzing were made in the key area of Shenzhen Longhua district， results showed that traffic noise from subway， railway and roadway impact this area seriously， especially at night. Affected by the difference of noise sources and control measures， the noise distribution of different monitoring sites were different in height. According to the noise characteristics in this area， control measures were proposed to improve the pollution condition， including controlling of traffic noise sources， transmission routes and receiving environment.

Key words： Urban traffic noise; Control measures; Shenzhen Longhua District

随着城市化进程的显著加快，城市交通建设已步入持续、快速发展的阶段，居民出行的交通工具越来越多样，私家车数量明显增加。便捷的交通设施既给人们的出行带来了便利，也带来了严重的噪声污染。城市交通噪声污染已成为各大城市面临的严重环境问题，并且有不断恶化的趋势。

长期在高水平噪声污染环境下会对人的生理和心理健康造成伤害。2014年世界卫生组织发布报告《噪音污染导致的疾病负担》，首次指出噪声污染不仅让人烦躁、睡眠差，还会引发心脏病、心血管疾病、学习障碍和耳鸣等疾病，长期暴露在这样的环境中，会间接缩短人的寿命，噪声污染已成为继空气污染之后人类公共健康的“二号杀手”[1]。此外，交通噪声易引起建筑物的共振，使建筑物结构遭到破坏，对社会经济造成不良影响[2]。

本研究以深圳市龙华区为研究对象，从交通噪声污染现状、污染特征、控制对策等多方面进行了分析，对进一步认识重点区域交通噪声污染具有重要意义，借此为政府部门今后的噪声污染防治工作提供参考。

1 材料与方法

1.1 研究区域概况

龙华区地处深圳市中北部，总面积175.6km?，2016年末常住人口154.9万人。龙华区是深圳市的重要交通枢纽，境内的深圳北站是华南地区面積最大、具有口岸功能的特大型综合交通枢纽。目前广深港高速铁路线和厦深铁路线、4号龙华地铁线和5号环中地铁线在此交汇，6号光明地铁线正在建设中，也将在此交汇。此外，梅观高速、福龙路、留仙大道、新区大道等重要公路也在深圳北站及其周边穿过。随着城市化基础设施建设的加速、人口的增长以及机动车数量的攀升，龙华区交通噪声污染现象也随之增多，其中尤以深圳北站周边为重，成为居民投诉的重点区域。

1.2 监测方案

本次噪声监测的目的是评估龙华区重点区域交通噪声对居民的影响，因此监测点位的布设主要考虑了地铁4号线（高架，高度约相当于3～5层楼）、地铁5号线、广深港高铁、厦深铁路沿线以及部分投诉热点片区等噪声敏感区域，共布设8个点位，依次为万科金域华府、龙悦居、向南新村三区、金亨利都荟首府、中航天逸、卓越皇后道、特发和平里、港铁天颂（见图1）。考虑到城市交通噪声对不同高度楼层的影响不同[3]，本研究在每个点位均布设了3个楼层同时进行监测，主要监测依据为《声环境质量标准》（GB 3096-2008）[4]、《环境噪声监测技术规范》（HJ 640-2012）[5]等。各点位的具体监测要求见表1。

1.3 分析方法

本次监测选择的点位均为紧邻交通干线的居民住宅，根据《声环境质量标准》（GB 3096-2008）的定义，属于噪声敏感建筑物，并且属于主要受交通噪声源影响的敏感建筑物，所在区域均属于4类声环境功能区，昼间的等效噪声限值为70dB（A），夜间的等效噪声限值则为55dB（A）。

2 结果与讨论

2.1 超标分析

将各监测点位2天内所有楼层的等效声级（Leq）监测结果按昼间和夜间进行分类，分别计算其平均值和超标率，结果见表2。由表可知，特发和平里昼间和夜间的Leq平均值均最高，分别为69.8dB（A）和63.6dB（A）;中航天逸昼间和夜间的Leq平均值均最低，分别为61.9dB（A）和56.8dB（A）;特发和平里昼间的超标率最高，为41.7%;金亨利都荟首府、特发和平里、港铁天颂夜间的超标率最高，均为100%。

此外，分析各监测点位Leq平均值的昼夜比可知，各点位的昼夜比均大于1，表明昼间噪声普遍高于夜间，这与昼间交通出行、工地施工、商场经营等人为活动更多有密切关系。进一步分析发现，万科金域华府和港铁天颂的昼夜比最大，表明其昼夜噪声来源差异相对最大;金亨利都荟首府的昼夜比最小，表明其昼夜噪声来源差异相对最小。

将各监测点位2天内同楼层同时段的等效声级（Leq）监测结果分别进行平均并绘图，结果见图2。由图可知，各点位不同时段的平均等效声级垂直分布情况大致可分为三类：一是万科金域华府和金亨利都荟首府，不同时段不同高度的噪声分布有较大差异，缺乏规律性;二是龙悦居、向南新村三区和卓越皇后道，在最低层噪声最小，此后随楼层升高噪声呈增大趋势，但在较高层时增速减小;三是中航天逸、特发和平里和港铁天颂，在最低层噪声最大，此后随楼层升高噪声呈先减小再增大的趋势。此外，除个别情况外，一般各点位清晨和午夜的噪声要低于早高峰和晚高峰，表明昼间交通、施工或生活噪声的影响明显高于夜间。

2.3 讨论

结合现场调研，对各监测点的噪声来源进一步进行讨论分析：

（1）万科金域华府：早高峰和晚高峰时段，各楼层主要受地铁4号线和民塘路机动车的影响，噪声均较高;清晨和午夜时段，地铁4号线未运行，各楼层主要受机动车的影响，其中1层受影响最大。

（2）龙悦居：主要受广深港高铁和玉龙路机动车的影响，由于玉龙路在该处为高架路段，并且临近龙悦居沿线已实施绿化并安装声屏障，因此低层噪声普遍低于高层。

（3）向南新村三区：主要受厦深铁路和民治大道机动车的影响，由于厦深铁路架设较高，并且临近向南新村三区沿线已实施绿化，因此低层噪声普遍低于高层。

（4）金亨利都荟首府：各时段噪声普遍较高，主要受地铁4号线和腾龙路、民宝路、白松路机动车的影响，地铁6号线和附近建筑工地的施工也有较大影响。其中，地铁4号线运行、地铁6号线施工对高层影响较大，地面机动车对低层影响较大。

（5）中航天逸：主要受地铁4号线和腾龙路、人民路机动车的影响，地铁6号线和附近建筑工地的施工也有较大影响，此外该点周边商城较多，社会生活噪声也有一定影响。其中，地铁4号线运行、地铁6号线施工对高层影响较大，地面机动车、社会生活噪声对低层影响较大，5层等效声级较低是由于该小区的5层实施了大面积绿化，有效降低了噪声污染。

（6）卓越皇后道：主要受广深港高铁和福龙路、新区大道机动车的影响，由于广深港高铁架设较高，并且临近卓越皇后道沿线已实施绿化，因此低层噪声普遍低于高层。

（7）特发和平里：主要受地铁4号线和和平路、布龙路机动车的影响，此外地铁6号线和附近建筑工地的施工也有较大影响。由于和平路和布龙路车流量很大，因此1层噪声较大;地铁4号线在该处已安装声屏障，因此5层噪聲相对较小，而地铁运行噪声向上扩散后高层噪声反而较大。

（8）港铁天颂：与特发和平里类似，主要受地铁4号线和和平路、布龙路机动车的影响，此外地铁6号线和附近建筑工地的施工也有较大影响。由于和平路和布龙路车流量很大，因此1层噪声较大;地铁4号线在该处已安装声屏障，因此5层噪声相对较小，而地铁运行噪声向上扩散后高层噪声反而较大。

综上所述，各监测点噪声污染的来源主要为地铁、铁路和机动车的噪声，此外施工、社会生活噪声也会对相邻区域产生较大影响。

3 控制对策与建议

3.1 控制交通噪声污染源

针对龙华区重点区域，要综合控制地铁、铁路和道路交通噪声源。针对地铁噪声源，可通过优化轨道结构、选用合适的道床形式、在车轮上设谐振消声器、在轨道车辆转向架上采用橡胶轮胎、进行车辆轻量化设计等方法来降低噪声。针对铁路噪声源，可通过减少车轮踏面的凹凸不平顺、轨道面吸声处理、定期修复钢轨接头塌陷、采用车裙、减少弓头振动等方法来降低噪声。针对道路噪声源，可通过安装机动车发动机隔声装置、合理设计进气管空气滤清器、安装排气管高效消声器、采用低噪声轮胎、鼓励购买电动车、开展低噪声路面改造等方法来降低噪声[6]。

3.2 控制交通噪声传播途径

安装声屏障是控制交通噪声传播的一种重要措施，应尽快完善重点区域地铁高架沿线、城市主干道等路段声屏障建设。此外绿化降噪也是控制交通噪声传播的有效手段，应在当前绿化基础上，进一步完善道路绿化工程，研究开展立体绿化[7]。针对万科金域华府等居住区噪声敏感区域，应重点完善其声屏障建设，扩大其绿化降噪建设规模，进一步保护敏感点。

3.3 控制交通噪声受纳环境

在对噪声源及其传播途径采取控制措施的同时，针对地铁、铁路、主要道路两侧的建筑物，可通过加厚墙体、墙体外表面设吸声层、在面向线路一侧的建筑物门窗安装吸声材料等方法减少噪声对建筑物内部的影响。

3.4 其他对策

在实施上述主要控制措施的同时，还应考虑城市交通体系的合理规划，调整建筑物的功能和布局，加大噪声敏感点与交通线路之间的距离。加强对车辆噪声的检测管理，对超过限值的车辆坚决予以淘汰。落实机动车限行、禁行策略，在重要的交通路口设置明显限速和禁止鸣笛等标志。

参考文献

[1]唐兆民.噪声污染的现状、危害及其治理[J].生态经济，2017（1）：6-9.

[2]唐吉意，林平，罗雁云.城市轨道交通对建筑物室内噪声辐射试验研究[J].青岛理工大学学报，2017（4）.

[3]孙涛.城市交通噪声对高层建筑的影响及声屏障优化设计研究[J].环境科学与管理，2015（8）：62-65.

[4]GB3096-2008，声环境质量标准[S].

[5]HJ640-2012，环境噪声监测技术规范[S].

[6]李英，李晓渊.公路交通噪声防治措施探讨[J].四川环境，2012，31（5）：140-142.

[7]李洪强，吴小萍.城市轨道交通噪声及其控制研究[J].噪声与振动控制，2007，27（5）：78-82.

收稿日期：2019-05-06

作者简介：田鹏山（1989-），男，硕士，工程师，研究方向为环境规划、环境监测与污染防治等。