陈秀娟

在不同厂家操手本土化过程中均以失败告终的西雅特，再次入华胜算几何？

源于西班牙、不被国人熟知的西雅特品牌，近日传出入华的消息。5月27日，江淮汽车与大众汽车集团（中国）、西雅特在西雅特总部共同签署协议。协议确认进一步推动西雅特中国战略布局，并明确未来二至三年内将西雅特品牌引入中国;全新研发中心将于2021年启用。目前，该研发中心正在建设中。

根据协议，研发中心将为开发移动出行解决方案的目标奠定基础，并将整合各方资源，共同研发小型电动汽车产品和零部件，开展车辆技术应用研究。也就是说，西雅特将彻底转向新能源领域。

四次入华皆惨败告终

尽管西雅特很早就与中国市场结下缘分，但它在中国却是以一个又一个的悲情故事告终。西雅特的入华之路，堪称一波三折。

早在1991年，大众完全接手西雅特之后开始更新来自菲亚特时代的生产线。1995年，一汽-大众以西雅特的科尔多巴（Cordoba）为原型投产了都市高尔夫轿车，这是一款在当时很前卫的车型，但是由于当时消费者并不认同两厢车，三厢车才是当时市场的主流，因此以大件组装方式引入的都市高尔夫，最终选择了停产，而大众开始潜心推捷达、宝来等三厢车。

后来，南汽马来西亚趁金狮集团遭遇亚洲金融危机，接手西雅特其中一条生产线，引进了西雅特Ibiza，生产出了两厢轿车“英格尔”。遗憾的是，南汽恶劣的质量给这款车型带来了无可挽回的伤害。后来，英格尔生产线被放到南汽无锡并最终卖给了波导，波导接手后推出的新雅途也是回天无力，新雅途只留下一声叹息。

几乎同一时间，另一条生产线西雅特Toledo则辗转卖给了奇瑞，生产的车型命名为奇瑞风云。这款与大众捷达车型存在许多技术重合。作为奇瑞汽车的首款车型，奇瑞风云为上汽奇瑞的分崩离析埋下伏笔。上汽奇瑞分手之后，奇瑞风云不断完成技术改型与更新，终成一代传奇。对于西雅特来说，奇瑞也就成了过往。

之前三次西雅特进入中国都是以非常被动的方式，而2011年西雅特真正吹响了进军中国市场的号角。

在2011年的上海车展上，西雅特带领着旗下Leon和Ibiza两款车型高调亮相，并宣布将以先进口后国产的方式进入中国销售。然而，这个品牌并没有得到一汽-大众佛山南海工厂的接纳，同时也因为上汽大众（时为上海大众）已经拥有一个比大众定位还低的斯柯达品牌而不愿意再收留一个定位更低的品牌导致西雅特国产受阻。对西雅特来说，这是进退两难的现实问题。毕竟，在中国市场，能够以20几万元的价格购买欧洲廉价品牌汽车的人不多。

西雅特接连失败，除了留给人们质量欠佳、暴利的印象之外，剩下的基本上就没有印象了。

再次入华胜算几何？

对于西雅特此次入华，有专家分析指出，这对于合作三方都是一件相互裨益的好事。对于江淮来说，在与大众、西雅特合作之前，江淮是国内唯一一家没有整车合资企业的国有汽车制造商，从商用车向乘用车转型的十年中，虽凭借SUV取得了一定成绩，但亟须打破乘用车销量结构单一的局势，通过大众及西雅特的影响力和技术积累提升品牌形象，助力其走向国际化道路。

其本土研发中心的设立，实际上就是扩大开放合作以及合资2.0时代的大背景之下的必选项。对于大众汽车集团和西雅特方面来说，找到了西雅特品牌再度入华的新落点，以及更多基于本土所打造的品牌差异化内涵，这也是西雅特“再进宫”避免重蹈覆辙的前提。一方面，为这个年轻和运动的品牌找到合适的品牌定位，另一方面实现资源共享、能力互补和优势互动，形成产业技术持续供给能力。

从全球范围来看，汽车品牌的加速整合，在大众汽车集团“Roadmap E”这一全面的电动化战略的指导下以及移动出行的大背景之下，借助江淮大众这个支点，西雅特似乎能够找到新的位置。

据悉，西雅特品牌将在2020年至2021年被引进中国市场。按照国内合资车企股比相关政策，2022年将取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，这也就意味着西雅特品牌进入中国市场将给大众汽车集团带来更多合资模式可能。而在此之前，江淮大众的首款车型思皓SOL E20X，将由西雅特品牌设计师亲自操刀，未来江淮大众的外方技术支撑也将主要由西雅特品牌提供。

不过，江淮大众引进西雅特，能否被市场所接受依然存在很大疑问。西雅特目前旗下车型均与大众品牌共享技术，仅在设计上具有自己的品牌特征，技术上与大众旗下车型并没有特别之处。因此，西雅特品牌在中国能打出的牌也仅有车型设计这一点。

全国乘联会秘书长崔东树表示，在新能源领域，国内至今仍没有合作成功的先例，因此该项目被国家寄予厚望，中国也希望通过合资等手段，将新能源技術和产品输出到国际市场。但大众和西雅特在电动化领域的布局相对落后，该合资合作项目能否成功不仅在于合资方的具体布局，还在于技术转化为产品后市场的反应。

这一次，西雅特能否借新能源的热度在中国市场开花结果？大众汽车集团与江淮汽车均对其寄予厚望。