冯宝

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

0 引言

综合交通枢纽是推动城市一体化运输体系发展的动力，也是构建综合运输体系的关键环节。随着我国交通体系日趋多样化，使得综合枢纽中的交通设施系统规划和设计日趋复杂，综合枢纽中公交、出租、长途、社会等各类交通设施高度集成。目前已有的交通设施需求预测方法和参数取值依赖经验数据较多，较少通过对已运营枢纽进行调查获取交通特征参数，对前期规划阶段预测方法和参数进行修正。

本文通过制定详尽的调查方案，对虹桥枢纽出租车上下客点设施的交通运行现状进行调查，采用数理统计等方法分析交通参数及其规律，对出租车上下客点规模需求预测进行研究。

1 虹桥枢纽出租车上下客点

1.1 出发层下客点

下客点位于枢纽的出发层车道边，车道边共设2组：内侧一组提供大载客量、大车型巴士使用，设置部分锯齿形下客站；外侧一组提供小载客量出租和社会小汽车使用（见图1）。

1.2 到达层上客点

上客点位于虹桥枢纽的到达层车道边，在航站楼前和高铁站厅前的车道边分别设置巴士和出租车的上客点（见图2）。

图1 虹桥枢纽（T2航站楼）出发车道边下客点

图2 虹桥枢纽（T2航站楼）到达车道边上客点

2 交通运行现状调查

2.1 调查对象及方法

2.1.1 调查对象

下客点主要针对下客时间、载客数、携带行李情况进行调查。

上客点主要针对上客时间、载客数、排队等候时间及发车效率进行调查。

2.1.2 调查方法

通过实地数据采集和对旅客、管理单位的调查收集相关交通及使用信息，选取有代表性的时间段。

2.2 调查内容

调查内容见表1。

表1 出租车上下客点基础资料调查表

2.3 调查方案

针对各调查内容，根据侧重点的不同分别制定以下调查方案（见表2）。

3 交通设施特征参数分析

3.1 下客点交通流量特征及参数

对虹桥枢纽的下客点的交通流量进行调查分析，得到交通流量特征、车均载客数及乘客下车时间分布。

3.1.1 出租车下客点交通流量特征

下客点位于枢纽的出发层，车流到达具有一定持续性。尽管航班与列车的到达有一定高峰，但旅客提前出发的不均匀性以及提前出发的时间相对较长将缓解这种高峰，使得出发层交通流到达具有一定的稳定性与均匀性。

3.1.2 下客点车均载客数

下客点载客数是指出发层车辆所载的乘客数，不包括司机。下客点车均载客数是枢纽重要的交通参数。在可以获取进场车流量的情况下，可以计算抵达枢纽的乘客数；在确定下客点规模时，可以通过规划年的客流量计算进场的车流量，进而设计下客点的规模。

调查虹桥枢纽出发层车辆车均载客数，结果见表3。

表3 出发层车辆车均载客数调查表

调查方案为“出租车下客点载客数及下客时间”。结合现场工作人员的经验，出发层出租车车均载客数建议值为：

虹桥机场kta=1.25人/辆

虹桥火车站ktt=1.50人/辆

3.1.3 出租车乘客下客时间

下客时间是指车辆停车准备下客至下客完成车辆启动驶离的时间段。出租车的下客时间还包括旅客付费时间。

（1）出租车下客时间取值

分别对虹桥机场及虹桥火车站出发层下客点下客时间进行调查，结果见表4。

表4 出发层车辆下客时间分布调查表

表2 出租车上下客点基础资料调查方案

调查方案为“出租车下客点载客数及下客时间”。结合现场工作人员的经验，出发层出租车下客时间的建议取值为：

虹桥机场Uta=40 s

虹桥火车站Utt=35 s

（2）出租车下客时间的影响因素分析

载客数、携带大件行李情况是影响下客时间的两个最主要的因素。按照控制变量的思想，为避免其他相关变量对因变量造成影响，应对以上两个因素分别进行分析。

a.载客数对下客时间的影响

为剔除携带大件行李情况对下客时间的影响，现选取未携带大件行李的乘客进行调查，分析载客数对下客时间的影响。结果见表5。

表5 出发层下客时间与载客数关系调查表

由表5可见，载客数对下客时间有一定影响。不考虑携带大件行李及付车费的因素，载客数越多，下客时间越长。

b.携带大件行李情况对下客时间的影响

为剔除载客数对下客时间的影响，现选取载客数为1的出租车进行调查，分析携带大件行李情况对下客时间造成的影响。结果见表6。

表6 出发层下客时间与携带大件行李关系调查表

对比携带大件行李与未携带大件行李旅客的下客时间可以发现，打开后备箱取行李会使下客时间平均延长12 s左右。

3.2 上客点交通流量特征及参数

对虹桥枢纽的上客点的交通流量进行调查分析，得到交通流量特征、车均载客数、乘客上车时间分布、排队等候时间及消散能力。

3.2.1 出租车上客点交通流量特征

上客点位于虹桥枢纽的到达层。枢纽到达客流具有明显脉冲性，旅客到枢纽下飞机或火车后，聚集到上客站点，由于中间过程缓冲时间较短，使得上客站点客流量迅速增加。这使得枢纽有限的上客点资源短时间内的需求剧增，供需矛盾突出。

3.2.2 上客点车均载客数

上客点载客数是指到达层车辆所载的乘客数，不包括司机。上客点车均载客数是枢纽重要的交通参数。在可以获取出场车流量的情况下，可以计算发送的乘客数；在确定上客点及蓄车场规模时，可以通过规划年的客流量计算所需的车流量，进而设计上客点及蓄车场的规模。

调查虹桥枢纽到达层出租车载客数，结果见表7。

表7 虹桥枢纽到达层出租车车均载客数调查表

调查方案为“出租车上客点载客数及上客时间”。通过以上两方案高峰平峰时段数据对比可以发现：虹桥机场晚高峰出租车载客数偏低。考虑到周五晚高峰商务出行返沪乘客多，这一部分乘客单独出行的概率较高，造成载客数降低。

综上，虹桥枢纽建议平均载客数为：

虹桥机场kta=1.25人/辆

虹桥火车站ktt=1.45人/辆

3.2.3 出租车乘客上客时间

上客时间是指从乘客走出排队队伍开始到车辆启动的时间段。上客时间包括旅客放置行李时间、上车时间，但不包括车辆驶入和输出的时间。

（1）出租车上客时间取值

对出租车到达车道边的乘客平均上车时间进行统计，结果见表8。

表8 虹桥枢纽到达层出租车上客时间分布调查表

由于斜列式发车车辆之间进出影响小，无需等待，测得的上客时间明显较短。矩阵式发车由于会受到前车的影响，后车即使完成上客也需等待前车驶离后才可启动，造成测得的上客时间较长，标准差也较大。

按照一倍标准差原则，上客时间建议取值为：

虹桥机场Uta=15 s

虹桥火车站Utt=20 s

（2）出租车上客时间的影响因素分析

载客数与携带大件行李情况是影响出租车上客时间的两个最主要因素。按照控制变量的思想，为避免其他相关变量对因变量造成影响，应对以上两个因素分别进行分析。

a.载客数对上客时间的影响

为剔除携带大件行李情况对上客时间的影响，现选取未携带大件行李的旅客进行调查，分析载客数对上客时间的影响。结果见表9。

表9 到达层出租车上客时间与载客数关系调查表

由表9可见，载客数对上客时间有一定影响。不考虑携带大件行李因素，载客数越多，上客时间越长。

b.携带大件行李情况对上客时间的影响

为剔除载客数对上客时间的影响，现选取载客数为1的出租车进行调查，分析携带大件行李情况对上客时间造成的影响。结果见表10。

表10 到达层上客时间与携带大件行李关系调查表

对比虹桥机场和虹桥火车站发现：虹桥机场携带大件行李的旅客上客时间比未携带大件行李的要长4.33 s，虹桥火车站携带大件行李的旅客上客时间比未携带大件行李的要长6.50 s。

4 出租车上下客点规模确定及评估

4.1 下客点规模的确定及评估

下客点规模用其交通容量来衡量。交通容量是用每小时车辆数来衡量的。对于车辆性质和交通需求发生地点的不同，交通容量的计算方法也有所不同。并且，计算过程也需要对一系列计算参数进行测算或假设（见表11、表12）。

表11 下客点设计小时机动车交通量

表12 车道边分析相关参数取值

下客点规模计算方法如下：

式中：M为下客点车位数，个；L为车道边长度，m；Q为设计小时交通量，第30位年最高小时交通量30 HV，veh/h；l为每车占用车道长度，m；t为平均下客时间，s。

虹桥机场出租车下客点规模：

虹桥火车站出租车下客点规模：

4.2 上客点规模的确定及评估

上客点规模用其交通容量来衡量（见表13、表14）。上客点规模计算方法如下：

式中：N为上客点车位数，个。Q为设计小时交通量，第30位年最高小时交通量30 HV，veh/h。t为平均上客时间，s。

表13 上客点设计小时机动车交通量

表14 车道边平均上客时间取值

5 结语

本文通过对实际运营中虹桥综合交通枢纽（虹桥机场T2、虹桥火车站）进行现场调查，得到现阶段虹桥枢纽出租车上下客点运营的交通特征及参数，给出了枢纽配套设施出租车上下客点规模需求预测方法，为综合交通枢纽陆侧交通的规划、设计和运营管理等工作提供借鉴。