张静

股比放开后的“悲观论”会比当初刚加入WTO时更严重吗？中外车企合作模式又会因此出现哪些新思路？

股比放开是中国汽车市场发展到一定历史阶段的必然抉择，也是中国汽车市场渐趋成熟的重要表现之一。市场化的汽车业走向成熟后选择市场化的合作方式本无可厚非，但既成利益格局和思维定势却将股比放开效应再次推向风口浪尖。

怎样正确看待和应对股比放开？股比放开后，中外车企合作模式又出现了哪些新思路？如何继续合作共赢？围绕这个话题，主持人《汽车观察》杂志社社长、总编辑刘小勇和同济大学汽车学院教授朱西产、蔚来用户发展副总裁朱江、奇瑞汽车股份有限公司营销公司常务副总经理黄招根、长安汽车品牌公关传播总监熊钧、瑞士壹资本创始人石坦明展开了热烈探讨。

朱西产：未找到新盈利点才是致命伤

股比放开的时机对中国来讲是否合适？是早了还是晚了或者恰逢其时？股比放开后对中方有利还是对外方有利？“从时机来看，不是由中国决定的，而是要兑现当初加入WTO时的承诺，不管股比放开后有利还是有弊，承诺总是要履行的，否则人家会说我们不守诚信。”至于是不是灭顶之灾，朱西产教授强调，汽车是国际化程度最高的产品，不存在中方还是外方的问题。

不可否认，国内很多合资车企是靠外方的技术和品牌才获得利润的，所以，股比放开后，外方想增持股份来提高分红，可以理解。……