全球气候暖化所造成的生态灾难仍难以估量，但“北极航道”却是担忧与抱怨情绪下的一个“副产品”，它被称为“上帝的礼物”：不仅意味着新航道、能源牌和不冻港等新机遇，也带来政治纷争以及更频繁、更大规模的军事演习。

南方周末特约撰稿 庄俊朗

一路向北，直通欧美，“冰上丝绸之路”这一颠覆常识的场景即将成真。2019年5月底，中俄两家远洋运输公司签订协议，共同推进北极航道的商业化运作。

多年的梦想照进现实。中科院测地所研究员郝晓光曾设计了一幅特殊的世界地图：北极圈赫然位于地图的正中心。这意味着，中国和美国都在对方的北方。

这幅“另类”世界地图中，一架从纽约到北极的航班，通常并不会经过太平洋或大西洋，而是先往北经加拿大，穿越北极圈，再南经俄罗斯，最后抵达中国。科学界认为，如果没有冰层和浮冰，北冰洋原本应是北半球贸易的中心之一。

2019年6月6日，美国国防部出台新《北极战略报告》，重申北极气候暖化带来的新机遇，并毫不掩饰地声称要“与中俄这两个主要挑战者进行竞争”。

“天堑变通途”

北道之难一向被航运界认为“难于上青天”。1553年，英国航海家威洛比、钱塞勒率领三艘船进行探索，除了一艘船得以幸免，其余两船七十多人全部遇难。

四十多年后，荷兰航海家巴伦支连续三次取道北极寻找通往中国的新航路。直到1596年7月，这支探险队被坚冰困于新地岛，巴伦支本人也长眠于这片海域。

这种险境已成为历史。随着航海技术的进步以及全球气候变暖，北冰洋的冰层正以肉眼可见的速度在收缩，核动力破冰船等技术的发展，让北极航道“天堑变通途”。传统的世界地图一度掩盖了世界的想象力。

人类的普遍观念中，北极是世界的边缘，远离人类社会。但科学家近年来提出，如果以北极点为圆心、以6000公里为半径画一个圆，全球主要国家的首都都处于这个北极同心圆内：莫斯科、北京、华盛顿、伦敦、巴黎、柏林、东京、首尔……

总之，北纬30度以北地区集中了中、美、俄以及欧洲等主要的工业强国，它们输出的工业产品占全球80%，以及70%的国际贸易。

北极正在变暖，为冰层所掩盖的交通和贸易利益逐渐浮出。北极航道分为“西北航道”和“东北航道”。前者以西半球的加拿大沿岸为航道，可沟通太平洋沿岸和大西洋沿岸，但海峡众多、道路曲折。

“通过这条航道，亚太和欧洲两大经济区能够直接连接起来。”大连海事大学极地海事研究中心主任李振福介绍说，“东北航道”以俄罗斯沿岸为航道，航道也比西北航道更为平直。

因此，所谓“北极航道”主要指“东北航道”，俄罗斯人也称其为“北方航道”。

在过去，以北极为航道十分艰险。封冻层的存在，导致北极在一年中的大部分时间都无法行船。即使在夏季短暂的冰融期，大陆沿岸海域依然漂浮着各种浮冰和冰山，它们对航船造成致命的威胁。直到上世纪60年代，得益于核动力破冰船技术的提高，以及沿途航行安全体系的初步建设，“东北航道”才逐步显现商业运输价值。

“东北航道”的航行状况正意外地好转。美国国家冰雪研究中心对每年9月（1979年至2011年间）的北极卫星图进行综合分析发现，北冰洋的冰面面积已从1980年代的近800万平方公里，急剧收缩到21世纪初的四百多平方公里。据该机构预测，北冰洋夏季冰层可能在2040年完全消失。

这种明显的变化也为沿岸年迈的老人所熟识。1979年，即使在炎热的8、9月，俄罗斯北岸大部分依旧为冰层所覆盖；到了2007年，只有俄罗斯最北部的泰梅尔半岛与北冰洋冰层相连；2011年，北冰洋夏季冰层已经完全与亚欧大陆分离。

气候暖化所造成的生态灾难仍难以估量，但北极航道却是担忧与抱怨之外的一个“副产品”。中国商务部在2013年发布的一份报告认为，“东北航道”年通航期大约3至5个月，冰层逐渐融化将带来更长的通航期。

“在二十到三十年以内，北极航道将有可能成为世界主要航道之一。”《传播与公共外交》杂志主编、俄罗斯问题专家吴非的预计更为乐观。

1967年，一艘苏联货船装载着1800吨商品，从法国勒阿弗尔港经“东北航道”抵达日本横滨，这是“东北航道”的首次商业尝试。不过，这次示范性航行随着国际政治的纠纷而告终。自此，“东北航道”只是苏联内部一条相对孤寂的能源运输通道。

直到21世纪“东北航道”真正繁荣起来。2009年，德国布鲁格航运公司派出两艘货船，从韩国蔚山港经“东北航道”抵达荷兰鹿特丹港，一条连接欧洲和东亚的新商业航道逐渐形成。

中国航运企业的身影也出现在“极北之地”。2013至2017年间，中远海运集团累计在“东北航道”派出10艘船只，累计执行14个航次任务。

2017年，“东北航道”出现突破性进展。英国《卫报》透露，俄罗斯一艘油轮“克里斯托弗·马尔热里”号从挪威出发抵达韩国只耗时19天，其中仅用6天半就通过“东北航道”。

这种船舶拥有轻钢强化船体，能够穿过2.1米厚的冰层，这也是首次无需破冰船开路便顺利通过“东北航道”。英国《卫报》还透露，这艘邮轮所属的公司还计划建造15艘同样的船舶。

“东北航道”正成为黄金水道。据俄罗斯塔斯社报道，2017年12月至2018年6月，通过“东北航道”的货船共计253艘，货运量达到1100万吨，同期增长一倍。2018年3月，俄罗斯总统普京在国情咨文中乐观地提出：到2025年为止，通过北极航道的货物运输量将增至8000万吨，北极航道将成为一条具有“全球竞争力的过境运输动脉”。

不过，北极航道面临的技术挑战未必比旧航路少。北冰洋的完全融化可能需要更长的等待，亚欧大陆桥也会在一定程度上与北极航道形成竞争。

更大的挑战可能来自政治领域。吴非认为，“俄罗斯的利益、美国的利益、欧洲的利益，在这片海域的矛盾更加突出，更加难以撼动。”

“上帝的礼物”： 新航道、能源牌、 不冻港

自大航海时代以来，海上航道便是一个国家的财产线和生命线。

苏伊士运河的开通案例为“北极航道”带来美好的预期。1858年，法国成立苏伊士运河公司，耗时将近11年凿通运河，其间克服很多技术、政治和经费上的困难，最终花费高达1860万镑，这是最初预算的两倍。

回报远远高于超支的成本。苏伊士运河开通前，从西欧到达印度需要绕过整个非洲大陆。这条运河开通后，整个航程大约缩短了43%。2015年，苏伊士运河完成扩建工程，船舶通过数量又翻了一番，高达3.5万艘，每年通过苏伊士运河的过境运输量已接近10亿吨。

苏伊士运河将迎来新对手。俄罗斯科学院经济研究所首席研究员赫伊费茨的研究发现，经马六甲海峡和苏伊士运河，从中国上海到荷兰鹿特丹的航程为1.955万公里，但“东北航道”将把这段航程缩短至1.61万公里。

一般来说，从中国到欧洲通过旧航道需要35天、875吨燃料油，通过北极航道只需25天、625吨燃料油，航时和燃料都缩短近三分之一，这也为航运界所证实。

早在2013年8月，中国“永盛”号货轮从大连港出发抵达鹿特丹港，行程共计33天，比旧航路缩短超过一半，还节省了82万美元的货物运输费用。

“北极航道”正改变着世界能源格局。长期以来，国际石油贸易严重依赖于中东地区，它所生产的石油80％用于出口，大约占世界总出口量的49.3％。

“北极航道使全球能源贸易格局出现变化，提升了俄罗斯等北极国家的权力地位，也成为影响亚欧主要经济体的新变量。”上海外国语大学中东研究所研究员邹志强认为。

俄罗斯看到了机遇。2008年，俄罗斯的相关规划便提出要在2016年至2020年间把北极建成俄罗斯的“战略资源基地”。

北极亦是资源丰腴之地。据美国地质调查局的评估，北极圈内蕴含着高达900亿桶石油，以及440亿桶液化天然气，分别占全世界石油储量的13％和天然气储量的30％。此外，北极地区还蕴藏着丰富的镍、铅、锌、铜等战略性资源。

商业价值已初步显现。2010年，俄罗斯通过北极航道向中国运送了8万吨原油；2012年，“鄂毕河”号油轮又通过北极航道运送液化天然气。

“能源问题，10%是经济，90%是政治。”李振福对南方周末分析，北极航道的开发将为中国的能源提供更多的选项。

它减轻了对中东能源和旧航道的依赖：旧航路要途经战乱频仍的西亚、东非等地区，还一直饱受海盗等的威胁，而北极航道则提供了一个相对安全的选项。

俄罗斯无疑是北极航道的最大受益者。传统上，尽管俄罗斯拥有大约3.8万公里的漫长海岸线，却被视为一个内陆国家：大部分海岸线位于冰封的北冰洋，其他出海口集中在克里米亚半岛和符拉迪沃斯托克（海参崴）。

出海口，成为俄罗斯永远的痛，几乎每一次都吹过战争的血雨腥风。时至今日，俄罗斯仍为出海口所困，塞瓦斯托波尔直面黑海，被北约国家土耳其“握住命运的咽喉”，圣彼得堡所处的波罗的海更是被德国、波兰、瑞典等北约国家所环绕，而远东的海参崴则远离俄罗斯的政治经济核心区。

俄罗斯一直谋求一个不受约束的不冻港，以致海军问题专家张军社评价说，“俄罗斯的（传统）出海口就像蛇的七寸，它往往成为美国和北约国家重点打击的对象。”

冰雪融化带来的“北极航道”，被俄罗斯一家媒体称为“上帝的礼物”。一旦北极航道发挥出潜力，俄罗斯在西伯利亚的人口困境也将有望改善。此前，身居内陆的西伯利亚被视为苦寒之地，77%的人口居住于欧洲部分，西伯利亚则人烟稀少。

“俄罗斯的战略很清晰，它关注的绝不仅是航道运输的问题，而是致力于整个北冰洋的开发。”在吴非看来，俄罗斯主张开发北极，出海口仅仅是一个方面。更为重要的是，俄罗斯控制了北极，就可以在军事战略上进一步威慑美国以及北约其它国家。

从“商业化”到“军事化”

一时，北极成为各方争夺的“香饽饽”。2019年6月6日，美国国防部公布的“新北极战略”火药味十足。它声称俄罗斯及中国在北极圈扩大行动可能威胁美国的国家安全，并表明要强化美军在北极地区的存在。

俄罗斯也不甘示弱。据日本NHK电视台报道，美国新北极战略指出，俄罗斯将在北极圈积极整修机场等基础设施并创设新部队，并且“不排除以军事行动对付不遵从俄罗斯规定的外国船舶”。

“谁控制了北极，谁就控制了国际经济和战略新航道。”李振福认为。早在18世纪，俄罗斯就对北极展开了宏大的探索。1725年到1741年间，在彼得大帝的指令下，丹麦人维图斯·白令率领俄罗斯考察队三次前往欧亚大陆最东端海域，并穿越亚洲与北美洲之间的海峡——白令海峡。

考察途中，维图斯·白令不幸病逝，但他的名字则永远地留在世界地图上：白令海峡。

此后的两百多年间，俄罗斯从未停止过对北极航道的探索。2019年4月9日，第五届“北极-对话区域”国际北极论坛上，普京表示将加大在核动力破冰船方面的投入，预计到2035年前俄罗斯北极船队将拥有至少13艘重型破冰船，其中9艘为核动力破冰船。

当前，俄罗斯已经正在建造三艘新型核动力破冰船。俄罗斯一直致力于“东北航道”的开发。

上世纪30年代，苏联已经就“东北航道”出台一系列法律法规，并成立专门的管理机构。1991年，俄罗斯在《北方海航道航行规则》中明确规定：俄罗斯有权对航行于“东北航道”上的国内外船舶进行管制，外国船只需经过俄罗斯允许，并在俄罗斯引导和监督下才能进入“东北航道”，特殊情况下需接受俄方破冰船的强制性护航，否则禁止进入。

2008年，俄罗斯更是通过了《2020年前及更远的未来俄罗斯联邦在北极的国家政策原则及远景规划》，明确指出俄罗斯的北极部分“包括这些行政区划邻近的土地、内海（河）中的岛屿、领海、专属经济区和大陆架，俄罗斯对上述地区拥有无可争辩的主权。”

根据上述规划，俄属北极地区面积超过1000万平方公里。2019年3月，俄罗斯进一步收紧了对“东北航道”的监管：外国船舶通过“东北航道”，需提前45天向俄官方报备，并接受俄派出的引导员；俄罗斯有权拒绝船舶通行，对于未经许可的船舶，俄强力部门有权做出“紧急措施”，包括直接火力击沉。

对于俄罗斯在北极地区的“跑马圈地”，美国等北约国家采取了争锋相对的对抗措施。

“长期以来，美国、加拿大以及部分欧洲国家都宣称拥有北极的通行权。”华盛顿全球利益中心（Center on Global Interests）主席尼古拉·兹罗宾（Nikolay Zlobin）对塔斯社表示。

美国也自视为“北极国家”。美国人涉足北极圈的历史可追溯到1867年，时任国务卿苏厄德力排众议，从沙俄手中以平均每平方公里1美元的“白菜价”买下阿拉斯加。

但苏厄德富有眼光的战略举动，却被反对者嘲笑买了一个“大冰柜”。苏厄德对此反驳说，“现在我把它买下来，也许多少年以后，我们的子孙后代会因此得到好处。”

在北极航道开始发挥潜力之前，美国一直保持低调应对的立场，但这种情形正在发生改变。

“作为北极国家的美国，是时候对北冰洋的未来说话了。那里远不如苏厄德时代那样，是一片偏远荒芜之地，现在北极充满了机会和财富。”2019年5月，美国国务卿蓬佩奥在北极理事会公开表示，美国不会再“袖手旁观”。

美国插手北极争端始于2013年。那一年起，美国《北极地区国家战略》《海岸警卫队北极战略》《国防部北极战略》等相继出台，一块寒冷又充满希望的“新边疆”划入美国蓝图。

近年来，美国不断展开有关北极的军事演练，其频度和规模不断提升。2018年3月，北冰洋某海域，美国海军“哈特福德”号和“康涅狄格”号两艘潜艇冲破冰盖、浮出海面。这是美国迄今为止在北极地区最大规模的军事演习之一。

“如果北极的地缘政治地位逐渐提升，美国势必会染指该地区，这对把北极视为自己‘领土的俄罗斯而言，是个极大冲击。”李振福认为。

在最近更新的“北极战略报告”中，美国国防部也声称北极地区已经进入“战略竞争的时代”。