赵 琪

(苏州科技大学 社会发展与公共管理学院，江苏 苏州 215009)

学界对刘家港的研究从20世纪80年代就已经开始了。1985年出版的《古代刘家港资料集》对有关刘家港的史料进行了分门别类的搜集和整理，为后续研究提供了诸多便捷。[1]马湘泳先生发表于1995年的《元明时期刘家港的地理条件分析》一文，对刘家港所处的地理位置以及元明时期港口发展的基本情况做了比较全面的介绍。[2]林承坤先生发表于1996年的《古代刘家港崛起与衰落的探讨》一文，结合刘家港的水文、地理条件和元明两代的国家海外贸易政策重点分析了刘家港崛起与衰落的原因。[3]这两篇论文探讨的重点都集中于刘家港兴起的原因。那么，刘家港的兴起，除了地理位置、水文条件等自身因素外，是否还与元代海漕的兴起有关？在元至明初的海上丝绸之路中刘家港又发挥了怎样的历史作用？

一、元代海漕的兴起

元代海漕兴起的直接原因是解决南粮北运的问题。元朝建都大都(今北京)，可粮食的主要产地却在江浙地区。据《元史·食货志》记载，元朝时国家一年的入粮是12 114 708石，其中江浙地区为4 494 783石[4]2360，占了总数的三分之一多。如何将江浙地区的粮食运至大都，元朝政府首先想到的是传统的漕运，即利用京杭大运河实现南粮北运。但因黄河夺淮的缘故，元初京杭大运河部分航道已经中断，传统漕运需要陆运转驳，既耗时又费力，十分不便。

从《元史·食货志》的记载可知，从至元十三年(1276)攻陷南宋首都临安到至元十九年(1282)的五六年里，元朝政府仍通过传统漕运来实现南粮北运。与此同时，为使这条粮道变得更为便捷，元朝政府“开济州泗河，自淮至新开河，由大清河至利津河入海”，“又开胶、莱河道通海”[4]2364。可是，这些工程都耗费颇大而收效甚微。

此时，丞相伯颜认为，既然至元十三年张瑄、朱清曾成功地将南宋国库所藏图籍、档案、祭器等由海路运至京师，那么是否也可以从海道实现南粮北运呢？于是，伯颜命上海总管罗璧、朱清、张瑄等人，造平底海船六十艘，尝试通过海路将四万六千余石粮食由江浙地区运至大都。元人赵世延的《大元海漕记》记载了这次首航的基本情况：

当年(至元十九)八月有旨，令海道运粮至扬州……风泛失时，当年不能抵岸，在山东刘家岛历冬，至二十年三月，经由登州放莱州洋，方到直沽。[5]

此次海道运粮，从八月下旨，到次年三月方到直沽(天津)，前后竟历7个月之久。这次首航之所以耗时颇久，除前期需多方准备外，根本原因是“风泛失时”。按照时间推算，粮船在海上向北航行时正值冬季，由北向南的寒流和东北信风都对航行造成不利的影响。这也是船队选择在刘家岛(刘公岛)过冬后再继续北上的原因。

从至元十九年(1282)的首次海漕到至元二十四年(1287)专门负责海漕事务的机构——行泉府司——的设立，这五年间元朝政府河漕、海漕并用以实现南粮北运。待行泉府司设立后，运粮的重心遂完全转移到海漕上。元代海漕的主线前后共有三条。

第一条，从至元十九年到至元二十七年(1290)[注]据《元史·食货志》，这条线路一直延续到至元二十九年(1292)。笔者采用的是成书于元代的《海道经》的说法。。具体路线为：从刘家港(今太仓市浏河镇)出发，经崇明岛之西，折向海门县的黄连沙头、万里长滩[注]关于黄连沙头、万里长滩等地名的具体位置，参见章巽《元“海运”航路考》，《地理学报》1957年第1期第89～98页；林宏《元代海运地名“万里长滩”考》，《中国历史地理论丛》2018年第3期第75～90页。，通过后沿海岸线行驶，抵淮安路盐城县，再往北经海宁府东海县、密州、胶州界，放灵山洋，投东北，至成山(山东半岛最东端，在山东荣成市)。经过成山后，在渤海南部沿西北方航行，到达界河口(海河口)，至扬村马头(天津市武清区)，全程凡13 350里。

由《元史·食货志》中各年运粮量、实到量的记载(见表1)，可得出以下结论：第一，运粮规模整体呈上升趋势，到至元二十六年(1289)，已从最初的46 050石上升至935 000石；第二，至元二十四、二十五两年的到货比率都在99%以上，即折损率都小于1%。从表1数据判断，第一条海漕线路可谓获得了成功。既然如此，元朝政府为何在至元二十七年再辟一条新的路线呢？《海道经》的相关记载提供了答案：

潮长行船，潮落抛泊，约半月或一月余，始至淮口……两个月余，才抵直沽，委实水路艰难，深为繁重。[6]

因为这条航线基本上是沿海岸线行驶，本就多暗礁、浅滩，再加上潮汐、寒流的影响，前后需两个多月方能到港。因此，开辟一条更为迅捷的线路愈益重要起来。

表1 至元二十年至二十八年运粮情况统计

到京师时间运粮量 /石实到量 /石到货比率 /%至元二十年(1283) 46 05042 17291.6至元二十一年(1284)290 500275 61094.9至元二十二年(1285)100 00090 77190.8至元二十三年(1286)578 520433 90575.0至元二十四年(1287)300 000297 54699.2至元二十五年(1288)400 000397 65599.4至元二十六年(1289)935 000919 94398.4至元二十七年(1290)1 595 0001 513 85694.9至元二十八年(1291)1 527 2501 281 61583.9

据《海道经》记载，第二条线路是至元二十七年，朱清请李福四押运粮船时由李福四所开辟。这条线路一直沿用到至元三十年(1293)殷明略开辟第三条线路为止。具体路线为：从刘家港到万里长滩一段，与第一条线路相同；经过万里长滩后，不再沿海岸线向北航行，而是直接往东北方向驶入青水洋、黑水洋[注]我国东部海水的颜色，离岸越近，就越浅、越绿；离岸越远，就越深、越黑。故当时船队在往大海深处航行的过程中，会看到大海的颜色由浅变深，古人遂称之为青水洋、黑水洋。参见章巽《元“海运”航路考》，《地理学报》1957年第1期。；至黑水洋后，往西北方向的成山航行，再过刘岛(刘公岛)，至芝罘(烟台北)、沙门二岛(烟台北庙岛群岛)，放莱州大洋，抵达界河口(海河口)。

与第一条线路相比，第二条线路在运输时间上可节约一半乃至更多。《海道经》说这条线路“远不过一月之程，顺不过半月之限”便可到港。这条新线路之所以如此迅捷，有两个原因：其一，出万里长滩后，即至远洋航行，可避开暗礁、浅滩的阻扰；其二，在黑水洋面上，夏季时可利用北太平洋西部流势最强“黑潮暖流”的推力。第二条线路的优势不仅体现在速度上，而且货运量更大，因为更多地依靠远洋航行，必须使用吃水更深、吨位更大的船只。这一点从至元二十七年、二十八年(1291)运粮量大幅增长上便能看出(见表1)。

使用第二条线路后，运粮量由使用第一条线路时最高的90多万石增加至150多万石，增长率超过60%。概言之，使用第二条线路后，运输时间比之前缩短一半以上，运输量则增加了60%以上。《海道经》对第二条线路“以致漕运利便”的评价可谓公允。张瑄、朱清也因功加封浙江参政和浙江盐运司都运之职。[6]

至元三十年(1293)，千户殷明略在第二条线路的基础上开辟新道，这条线路随后被固定下来，成为元朝的海漕主线。具体线路为：从刘家港出发，经过崇明岛后直接驶向黄海深处，经青水洋后，进入黑水洋。在黑水洋上，借助“黑潮暖流”和西南信风到成山，折向西行，经过刘岛，至芝罘、沙门岛后，到达界河口(海河口)。

与第二条线路相比，第三条线路省去了从刘家港到万里长滩一段，从而更早地进入远洋，即黑水洋，也就可以更早地借助“黑潮暖流”和西南信风的助力，因此最快只需十日便可以到达目的地。要想借助“黑潮暖流”和西南信风，便需要在夏季出航。《元史·食货志》记载了至正二十年(1360)、二十一年(1361)、二十二年(1362)和二十三年(1362)四次海漕的具体出发时间，均为阴历五月[4]2482，显然都是为了借助“黑潮暖流”和西南信风。

综合上述分析可见，随着三条线路的陆续开通，海漕运输时间大为缩短，由最初的两个月，到半个月至一个月，再到后来的十天。随着对远洋航行的愈益依赖，船只吨位不断变大，装货量倍增。从最初大船1000石，小船300石，发展到延佑年间(1314—1320年)的大船八九千石，小船两千多石[6]，由此造就了延佑年间及以后岁运300万石以上的盛况。如此大规模的海漕，皆从刘家港出发，势必将推动刘家港的港区建设，包括码头、仓库、水路交通在内的基础设施建设，为刘家港成为元代海上丝绸之路的重要港口奠定了坚实的基础。

二、刘家港与元代海上丝绸之路

至元十九年(1282)，即开通海道运粮的第一年，朱清、张瑄由崇明徙居太仓，全力筹划运粮事宜。在筹划运粮的同时，二人开始着力将刘家港打造成对外通商的港口。《直隶太仓州志》载：“朱清、张瑄自崇明徙居太仓，建议海漕，因通海外。”[7]朱清、张瑄选择将刘家港发展成为兼具海漕和海外贸易两种功能的港口，是由元朝的国家政策和刘家港自身地理、水文、交通等多种因素共同促成的。

国家政策的契合。朱清、张瑄发展刘家港的海漕本就是奉旨而为，这在前文已有论述，无须赘言。那么，以刘家港作为港口发展海外贸易究竟是出自朱清、张瑄二人的私意，还是契合元朝国策的举动呢？笔者以为，朱清、张瑄的行为与当时元朝政府大力发展海外贸易的国策正相一致。实际上，早在攻灭南宋时，元朝政府便已着手组织海外贸易了。至元十四年(1277)，元朝政府沿袭南宋旧制，在泉州、庆元、上海、橄浦四地设立专门负责海外贸易的市舶司，并续用南宋负责海外贸易的官员，以期尽快使元朝的海外贸易走上正轨。高荣盛先生的《元代海外贸易研究》一书在概述元代海外贸易的演进时，便专门有“至元十三年前后至二十一年海外贸易的大规模展开”[8]一节。可见，朱清、张瑄发展刘家港海上丝绸之路的行为，即便最初不是奉旨而为，也符合当时元朝大力发展海外贸易的政策大方向。到至正二年(1342)，元朝政府正式在太仓武陵桥北设立庆元等处市舶分司，专门负责管理刘家港的海外贸易。

地理位置和水文条件的优越。刘家港位于娄江与长江河口交汇处，东距出海口仅约50公里，地理位置优越。更为关键的是，元初的刘家港具备了兴建大型海港的水文条件。结合明清以来志书等文献的记载及当代学者的研究可知，早在南宋末年，娄江已成为太湖的主要出水口，并具备水量大、流速快、无淤积等优势。至元初，在江流、潮汐、风浪的共同作用下，娄江水道既宽且深，史称“可容万斛之舟”。至元二十四年(1287)，朱清又“循娄江故道，导由刘家港入海”，使刘家港的水文条件得到进一步提升。[注]关于刘家港的水文条件，相关研究参见马湘泳《元明时期刘家港的地理条件分析》，《中国历史地理论丛》1995年第4期第69～73页；林承坤《古代刘家港崛起与衰落的探讨》，《地理研究》1996年第2期第61～66页。

水陆交通便捷。从水路上讲，刘家港可以通过娄江与太湖平原上密布的水道网相沟通，无论是去往苏州还是昆山、常熟等府县均十分便捷。明人张寅在其《太仓州志》中便曾提到一条由刘家港经水路到昆山、苏州的商路：“凡海船贸易之市易往来者，经浏家河，泊州之张泾关，过昆山，抵郡城之娄门。”[9]陆路方面，当时刘家港与太仓之间有官道相连，并与苏州的干道相对接。通过便捷的水陆交通，刘家港可以使富饶的太湖平原成为其经济腹地。

在国家大力发展海外贸易的背景下，依靠刘家港自身优越的地理位置和水文条件以及便捷的水陆交通，朱清、张瑄等人很快便将刘家港打造成远近闻名的“六国码头”。对元初刘家港繁荣的商业景象，《直隶太仓州志》记载道：

元初，藉朱司农营卜第宅，邱墟遂成阛阓，港汉悉为江河，漕运万艘，行商千舶，集如林木，高楼大宅，琳官梵宇，列若鳞次，实为东南之富域矣。[10]

此后，直至元末，刘家港始终是元代海上丝绸之路的重要港口之一。元朝诗人马玉麟《海舶行送赵克和任市舶提举》中的诗句“玉峰山前沧海滨，南风海舶来如云，大艘龙骧驾万斛，小船星列罗秋旻”[11]，便是描绘了当时千船万舸聚于一港的繁荣景象。

作为海外贸易港口，刘家港的兴起不仅推动了刘家港及太仓的发展，还造就了一批凭借海外贸易而致富的大商贾。其中最著名也最具传奇色彩的，无疑是主要活跃在元朝时的周庄人沈富(沈万三)了。[注]关于沈万三在明初朱元璋时期是否在世，学界有不同的看法。但无论沈万三的具体生卒年为何，他的主要经商活动发生在元朝这一点则是可以肯定的。从明人孔迩的《云蕉馆纪谈》，到《吴江县志》，到吴晗的论文《元代的民间海外贸易》，再到近年来日本学者汪义正的论文《新安沉船的历史意义与沈万三通番说》，都从不同角度提到或论证了沈万三因海外贸易而致富的史实。结合周庄所处的地理位置以及元朝时刘家港发达的海外贸易等情况，沈万三及其家族很可能通过海外贸易致富，从而成为刘家港海上丝绸之路的直接受益者。但正如吴恩培所指出的：

“海贾”“通番”及其从事海上贸易的种种细节，诸如在什么地方出海？到了哪些国家？船上又装了些什么货……所有这些构成“海贾”“通番”要素的具体数据，均一概阙如。[12]

因此，仅通过上述史料，我们还无法就刘家港在元朝时开展海外贸易的具体情况展开更加细致、具体的研究，这当然是令人遗憾的。

幸运的是，太仓樊村泾元代遗址的发现为我们考察刘家港海外贸易的具体情况提供了珍贵而丰富的第一手实物资料。

樊村泾元代遗址位于今太仓市城厢镇樊泾村小区西、上海西路北、致和塘南岸。自2016年1月中旬被发现以来，经过两年多的考古发掘，已探明的遗址范围约3万平方米，发现房址、道路、河道、水井、灶台、墙基、桥基、墓葬等各类遗迹474处，以元代中晚期龙泉窑青瓷为主的各类遗物150余吨。根据出土的大量青瓷，遗址道路、水系完整，建筑基址分布有序等，考古工作者推定樊村泾遗址是元朝时太仓地区一处瓷器贸易集散地及仓储遗存，是刘家港的重要组成部分。因遗址位于古代的樊村泾，且主要出土物属元代，故被命名为“樊村泾元代遗址”[注]关于遗址的发掘及出土物的基本情况，参见浙江省博物馆《元代贸易集散地——太仓樊村泾遗址》，《文明》2018年第4期第136～148页；张志清、张照根《江苏太仓樊村泾元代遗址》，《大众考古》2017年第12期第16～17页。。

考古人员研究发现，遗址出土的大量瓷器具有以下四个特征：一是从出土的龙泉窑青瓷的数量上看，是目前除龙泉窑址外，规模最大的一处龙泉窑青瓷遗存；二是除浙江龙泉窑外，出土的瓷器还包括江西景德镇窑、河北磁州窑、曲阳定窑、浙江金华铁店窑等，几乎涵盖了当时中国主要的瓷器窑厂；三是95%以上的瓷器没有使用痕迹，部分器物仍带有烧制时使用的垫饼等窑具，这一现象更是说明了当时瓷器热销的景象；四是瓷器类型与韩国新安沉船、辽宁绥中三道岗沉船出水的瓷器存在一致性。

数量巨大、种类丰富、商品外销，这些特征不仅证实了樊村泾遗址是元代刘家港一处重要的瓷器仓库，更以实物的形式呈现了当时港口的繁荣景象，为我们了解元代海上丝绸之路上的刘家港提供了珍贵的实物史料。

三、刘家港与郑和下西洋

从明永乐三年(1405)至宣德八年(1433)，以郑和为正使的船队共计七次下西洋开展朝贡贸易，而七次的始发港都是位于太仓的刘家港。之所以选择刘家港作为始发港，主要是出于以下两个原因：其一，从元至元十九年(1282)至明永乐三年，经过百余年的发展，刘家港已经成为具备完善配套设施的成熟港口，可以容纳规模庞大的郑和船队。有学者曾根据郑和船队的规模推算出刘家港的码头长度当在15～20公里[3]，这与《直隶太仓州志》“自刘家河至南熏关，筑长堤三十余里”[13]的记载相吻合。其二，刘家港距离明初首都南京仅350公里，是距离南京最近的大型港口，物资运输和调度都十分方便。

明宣德六年(1431)春朔，准备第七次下西洋的郑和等人，来到位于刘家港的天妃宫祈愿神灵庇佑，并刻石立碑[注]石碑本身已佚，有关后世文献对碑文的著录情况，参见张志华、高琪《太仓在开辟海上丝绸之路中的历史地位——兼论明代〈太仓州志〉的史料价值》，《江苏地方志》2015年第5期第56～60页。。所刻《通蕃事迹碑》碑文记载了郑和前六次下西洋的基本情况，是我们今日了解明初刘家港海上丝绸之路的第一手史料。现节录张寅《太仓州志》所录《通蕃事迹碑》碑文如下：

敕封护国庇民妙灵昭应弘仁普济天妃之神，感灵布于巨海，功德著于太常，尚矣。和等自永乐初奉使诸番，今经七次。每统领官兵数万人，海船百余艘，自太仓开洋，由占城国、暹罗国、爪哇国、柯枝国、古里国抵于西域忽噜(鲁)谟斯等三千(十)余国，涉沧溟十万余里。

若刘家港之行宫，创造有年，每至于斯，即为葺理。宣德五年冬，令复使诸番国，舣舟祠下，官军人等，瞻礼勤诚，祀飨络绎，神之殿堂，益加修饰，弘胜旧规。复重建岨山小姐之神祠于宫之后，殿堂神像，灿然一新。官校军民，感乐趋事，自有不容己者，非神之功德感于人心而致是乎？

是用勒文于石，并记诸番往回之岁月，昭示永久焉。

永乐三年，统领舟师往古里等国，时海寇陈祖义等聚众于三佛齐国，抄掠番商。生擒厥魁，至五年回还。

永乐五年，统领舟师，往爪哇、古里、柯枝、暹罗等国，其国王各以方物、珍禽兽贡献，至七年回还。

永乐七年，统领舟师，往前各国，道经锡兰山国，其王亚烈若奈儿，负固不恭，谋害舟师，赖神明显应知觉，遂生擒其王，至九年归献。寻蒙恩宥，俾复归国。

永乐十二年，统领舟师，往忽鲁谟斯等国，其苏门答剌国伪王苏斡剌寇侵本国，其王遣使赴阙，陈诉请救，就率官兵剿捕，神功默助，遂生擒伪王，至十三年归献。是年，满敕(剌)加国王亲(率)妻子朝贡。

永乐十五年，统领舟师往西域，其忽鲁谟斯国进狮子、金钱豹、西马，阿丹国进麒麟，番名祖剌法，并长角马哈兽。木骨都束国进花福禄，并狮子。十剌哇国进千里骆驼，并驼鸡。爪哇国、古里国进縻里羔兽。各进方物，皆古所未闻者，及遣王男王弟捧金叶表文朝贡。

永乐十九年，统领舟师，遣忽鲁谟斯等各国使臣久侍京师者，悉还本国。其各国王，贡献方物，视前益加。

宣德五年，仍往诸番开诏，舟师泊于祠下，思昔数次皆伏神明护助之功，于是勒文于石。[14]

由碑文可知如下史实：第一，郑和七下西洋均从刘家港出发，官兵数万人，海船百余艘；第二，郑和船队历次下西洋的具体情况，如所到之处包括占城国(今越南南部)、暹罗国(今泰国)、爪哇国(今印度尼西亚爪哇岛一带)、柯枝国(今印度西南部柯钦)、古里国(今印度西南部科泽科德一带)、忽鲁谟斯(今伊朗东南米纳布附近)等三十多个国家和地区，与各国的邦交、合战，以及各地的方物等；第三，郑和与天妃宫、天妃宫行宫均有密切的关联。据文献记载，天妃宫在太仓城周泾桥北，旧名灵慈宫，元至元二十九年(1292)朱旭建。明永乐七年(1409)，也就是郑和第三次下西洋时，郑和奏请改名天妃宫。天妃宫行宫则在刘家港北澛漕口。[1]191再结合碑文可知，郑和不仅曾奏请天妃宫改名，还多次对天妃宫加以整修和扩建，使其“弘胜旧规”。每次出航前，郑和都会携官员、军士前往天妃宫，虔诚礼拜，以求天妃之保佑。郑和深信，自己历次出洋均能顺利返航，实是天妃保佑的结果。至于天妃宫行宫(即碑文中的刘家港之行宫)，应是郑和等船队人员在出洋前的休憩之所，或是为求天妃保佑，故命名为天妃宫行宫。

郑和下西洋不仅推动了刘家港及周边地区的发展，还改变了许多当地人原本平凡的生活轨迹。这些在传统史学视域下常常被忽视的“小人物”，因参与郑和下西洋这一重要的历史事件而名留史册。其代表性人物便是昆山人费信，由他撰写的《星槎胜览》一书，也已成为研究明初海上丝绸之路的重要史料。

费信，字公晓，江苏昆山人，生于明洪武十七年(1384)。洪武三十一年(1398)，原本在太仓卫服役的兄长病逝，年仅14岁的费信遂代兄从军。此时，太仓已是重要的贸易港口，来自全国乃至世界各地的客商云集于此。费信一边服役，一边刻苦学习，从而具备了一定的文化修养和从事外交事务的能力。永乐七年，郑和第三次下西洋时，决定“简文采论识之士，专一策书， 备上清览”[15]507。费信因通晓外事而“首预选”，担任船队“通事”，即翻译一职[注]梁启超、陈兆弘均曾撰文，认为费信是回族，生于穆斯林世家，故通晓阿拉伯语。，由此得以亲历郑和下西洋这一重要的历史事件。

费信随郑和及其船队一共出洋四次，时间从永乐七年一直到宣德八年(1433)，时间跨度达24年。

第一次，永乐七年出发，随正使郑和前往占城、爪哇、满剌加、苏门答剌等国，永乐九年(1411)回国。

第二次，永乐十年(1412)出发，随郑和使团中的少监杨敏等前往榜葛剌(今孟加拉国)等国，永乐十二年(1414)回国。

第三次，永乐十三年(1415)出发，随正使郑和前往榜葛剌等国，并到达位于波斯湾的忽鲁谟斯国，永乐十四年(1416)回国。

第四次，宣德六年(1431)出发，随正使郑和再次抵达忽鲁谟斯国，宣德八年回国。据《通蕃事迹碑》所载，郑和在此次出发前，曾率领随行人员至天妃宫祈愿。费信当也在随行祈愿的人群中，此时已年近半百，参加过三次下西洋的费信，在天妃宫的香烟缭绕中，想必当和郑和一样感慨万千。

费信所担任的“通事”之职，除负责翻译外，另一项更为重要的任务便是“专一策书，备上清览”。故志书记载道：“信每莅番城，辄伏几濡毫，叙缀篇章，标其山川、夷类、物候、风习诸光怪诡事，以备采纳，题曰《星槎胜览》。”[15]507-508可见是书的撰写早在下西洋的途中便开始了。宣德九年(1434)，费信回到家乡昆山后便开始系统撰写《星槎胜览》，后又经同乡周复俊做“删析”后，在正统元年(1436)正月正式刊行。

《星槎胜览》今有两卷本和四卷本两个版本。[注]关于《星槎胜览》的版本问题，可参见王杨红《〈星槎胜览〉的版本、刊行及价值》，《国家航海》2015年第10辑。其中最早的是两卷本，分前集和后集，至于分前后两集的原因，作者在两卷本的自序中做了说明：“前集者，亲监自识之所至也。后集者，采辑传译之所实也。”[注]费信著，冯承钧校注：《星槎胜览校注》，中华书局1954年版第10页。以下引用《星槎胜览》的文字，均用《星槎胜览校注》本。也就是说，前集的内容来自作者的亲身探访，后集则采录自他人的记载和转述。前集共录22个国家和地区，后集共录23个国家和地区。四卷本除分卷和少数条目不同外，与两卷本基本相同。

《星槎胜览》一书记载的主要内容：一是西洋各国的物产。西洋各国大都位于热带、亚热带，物产与中国多有不同，故费信对各国独特的物产多所留意。如“占城国”条，记载占城国产“巨象、犀牛甚多，象牙、犀角广货别国”，以及当地酋长对珍贵香料棋楠香尤为重视，差专人负责看管等；“暹罗国”条，记载该国产罗斛香及苏木、犀角、象牙、翠毛、黄腊、大风子油等；“龙涎屿”(今布腊斯岛)条，对当地龙涎香的获取和售价等情况有十分详细的介绍。二是西洋各国的经济特点。西洋各国经济情况各异，富有地方特色，与中国传统的农耕经济不同，故费信对此亦予以记载。如占城国“民以煮海为盐，田禾甚薄”；苏门答剌国“田瘠少收，民下网鱼为生，朝驾独木刳舟张帆而出海，暮则回舟”；忽鲁谟斯国“地无草木，牛、羊、马、驼皆食海鱼之干”。三是西洋各国的社会制度与民情风俗。如占城国“男女椎髻脑后，花布缠头，上穿短衫，腰围色布手巾。其国无纸笔之具，但将羊皮槌薄熏黑，削细竹为笔，蘸白灰为字，若蚯蚓委曲之状”。再如对暹罗国社会风俗的介绍和评论，“其酋长及民下谋议，百物出入钱谷，煮海为盐产。大小之事，悉决于妇，其男一听，可与牝鸡之鸣”，鲜活地表现出一位中国传统士大夫对暹罗国女子决事风俗的惊诧。

费信对西洋各国物产、经济、社会制度、民情风俗的记载，其旨归大抵如其自序所谓“华夷之辨”，即着眼于中国与西洋各国的差异，而物产、经济这些具体类目的设置，则脱胎自《史记》的《大宛列传》和《汉书》的《西域传》，也可谓渊源有自。作为一名在太仓服役的昆山籍军人，费信用自己的笔记录下了明初的刘家港和海上丝绸之路。费信的《星槎胜览》不仅是后人研究郑和下西洋和明初海上丝绸之路的重要文献，也是研究15世纪初亚非各国的珍贵史料。

四、结 语

综上所述，在刘家港崛起的过程中，海漕的兴起是最重要的推动因素。包括码头、仓库、水路交通在内的基础设施建设，为刘家港成为元代海上丝绸之路的重要港口奠定了坚实的基础；而樊村泾元代遗址的发掘，则以大量的考古实物资料，展现了以刘家港为始发港的海上丝绸之路的盛况。明初郑和的下西洋，选择以刘家港作为始发港，既是对刘家港海外贸易港口地位的肯定，又是对元代海上丝绸之路的延续。郑和的《通蕃事迹碑》和费信的《星槎胜览》，都用文字记录了他们参与明代海上丝绸之路的亲身经历，也成为我们今日认识明代海上丝绸之路的珍贵史料。