文：王光宏

故障44

故障现象：一辆2015年产一汽-大众迈腾轿车，装备CGM缸内直喷发动机。用户反映车辆无法自行保持直线行驶，会出现向右跑偏的情况。

检查分析：维修人员首先对4个车轮气压进行校准，并对调左右前轮进行试车，故障依旧。进行四轮定位检查，发现前轮前束、前轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角、后轮前束、车辆轴距、轮距及对角线全部在正常数据范围内。根据多年的维修经验，引起车辆跑偏的主要因素有以下几种。

(1)前轮主销后倾角左右不对称，偏差超过0.5°，车辆朝主销后倾角较小的一侧跑偏。

(2)前轮外倾角左右不对称，偏差超过0.5°，车辆朝前轮外倾角较大的一侧跑偏。

(3)后轮外倾角左右不对称，偏差超过0.5°，车辆朝后轮外倾角较小的一侧跑偏。

(4)根据前后轴的退缩角可以观察到车辆轴距的变化。前后退缩角之和超过0.2°，就会出现可感觉到的跑偏，跑偏朝向轴距较小的一侧。

(5)轮胎压力不均匀；制动力不对称、打滑；转向助力不平衡；悬挂零件磨损、失调等。

仔细检查数据后发现，左转向前展测量角度数据出现不正常的情况（图163）。对于此车转向展角错误故障，有必要了解此角度基本原理，转向前展（Toeout on Turn）定义为转向时2个前轮转向角度之差。过弯时，弯内轮所转的角度通常大于弯外轮，相差在2°左右，其目的是在过弯时，使车子能以后轴延伸线的瞬时中心为圆心顺利过弯。合理的转向前展角度是必要的，因为外侧车轮毕竟比内侧车轮转弯半径大，如果两侧车轮转向角度相等，那么外侧轮胎以小半径转弯时，将会产生拖滑。

图163 左转向前展测量角度数据出现异常

了解了基本原理后，维修人员检查车辆转向前展角度情况。直线行驶过程中，左前轮转向展角比右前轮大，判断车辆右跑偏是由于转向前展出现错误所导致的。一般车辆会出现以下4种转向模式。

(1)正常轿车的转向：内侧转向轮转动角度要大于外侧转向轮（图164）。

(2)故障轿车的转向：两侧转向轮转动角度相同（图165）。

(3)故障轿车的转向：外侧转向轮转向角度大于内侧轮（图166）。

(4)故障轿车的转向：外侧转向轮转向角度小于内侧轮（图167）。

错误的两轮转向角度，通常与悬架系统有关联。检查发现，左前悬架下摆臂后支架的固定螺栓位置出现偏移（图168）。

故障排除：松开副车架固定螺栓，把副车架往左侧移动后，重新检查车辆四轮定位数据，转向前展角测量数据在正常范围内（图169）。进行试车后确认故障排除。

图164 正常轿车的转向模式

图165 两侧转向轮转动角度相同

图166 外侧转向轮转向角度大于内侧轮

图167 外侧转向轮转向角度小于内侧轮

图168 固定螺栓出现偏移

图169 转向前展角测量数据恢复正常

回顾总结：四轮定位检测数据无法解决所有车辆跑偏问题，因此，有时在四轮定位数据正常时，车辆仍然会出现跑偏，这就需要进行逐项排查。在实际维修过程中，经常会遇到车辆维修前不跑偏或轻微跑偏，但在调整前轮前束后出现跑偏加重的情况，维修人员通常将此现象归属为前束调整所致。

其实，车辆在直行驶时总是处于左右2轮前束相等位置，所以前轮前束本身并不会造成跑偏，如果前轮前束数据不正确，可导致轮胎与地面摩擦力加大，反而掩盖跑偏真正的原因。此时，不综合性地进行跑偏原因分析，盲目地进行前束调整，将会把原本并不严重的跑偏故障彰显出来，所以一定要透过现象分析故障的本质。

故障45

故障现象：一辆2016年产一汽-大众迈腾B7L轿车，装备CGM缸内直喷发动机。用户反映该车行驶中机油油位报警灯点亮。

检查分析：维修人员首先检查机油油位，正常。用VAS6150诊断仪检查网关列表，无故障存储（图170）。检查仪表机油加注液位数据流，显示为“不正常”。

查阅电路图后，用万用表测量机油油位传感器G266插接器供电电压为12 V，信号线电压为0 V（正常值约10 V）。测量传感器插接器T3du/3端子至6芯插接器连接端T6e/6端子（左前大梁处），为不导通状态，因此判断为线束故障。拆检发现机油油位传感器G266线束（与转向机线束相连），发现前桥与转向机处出现破损断开情况（图171）。

图170 网关列表

图171 线束出现断路的位置

故障排除：对线束进行修复，读取仪表机油加注液位数据流，显示为“正常”，故障排除。

回顾总结：此案例很容易误导维修人员的诊断思路。通常情况下，车辆电控系统传感器线路断路均会出现相关的故障码，而此车辆的机油油位传感器G266信号线断路没有出现故障码，这与设计者定义故障码的逻辑原理有关联。

故障46

故障现象：一辆2008年产一汽-大众速腾轿车，装备1.8T缸内直喷发动机。用户反映该车空调不制冷且出风口不出风。

检查分析：维修人员对车辆进行故障确认，此车为全自动空调，开空调时空调面板显示乱码（图172）。用手触摸低压管路，发现并不凉，电子扇工作正常。读取空调控制单元，发现以下4个故障码存在：01087——未执行基本设置，无或错误的基本设置/匹配（静态）；00538——基准电压未达到下限（静态）；01273——新鲜空气鼓风机—V2对地短路（静态）；00819——高压传感器G65断路/对地短路（静态）。

图172 空调面板显示乱码

图173 空调控制单元数据流信息

读取控制单元数据流发现，空调控制单元供电电压为13.8 V，正常（图173）。冷却液温度62℃，在正常范围内。空调压缩机实际电流为0.085 A，而压缩机负荷为0 N.m，说明压缩机并没有工作。

检查压缩机关闭代码为17，查阅内部维修资料，其含义为压力传感器信号不稳或无信号。由于在数据流中没有显示制冷剂压力，所以使用空调压力表对管路系统制冷剂压力进行检查，制冷剂压力在正常范围内。

在制冷剂量正常情况下，出现“00819——009高压传感器G65断路/对地短路”故障码，分析故障原因为压力传感器损坏或线路问题。依据电路图检查发现，SC4熔丝已烧断，测量此输出线路对地断路。当拨下压力传感器G65插接器时，空调压力传感器突然有制冷剂喷出，说明压力传感器存在短路。

故障排除：更换空调压力传感器G65，重新加注制冷剂，清除故障码后试车，故障排除。

故障47

故障现象：一辆2008年产一汽-大众宝来轿车，装备BWG发动机。用户反映该车发动机排放灯点亮及怠速不稳。

检查分析：维修人员首先连接诊断仪，检查发动机控制单元有2个故障码（图174）存在：16555——气缸列1燃油测量系统，系统过稀（静态）；16515——气缸列1传感器1 电压过低，间歇式。

读取发动机控制单元数据流发现，001组三区显示混合气浓度为26.9%，严重过稀。读取数据流中进气压力、喷油脉宽、水温、节气门角度及空调压力开关信号，数据值均正常。

检查转向压力信号056组，发现转向压力信号状态在0与1之间频繁变换，存在异常。检查进气系统无破损，将发动机各真空管路拆卸并堵住，数据显示依然存在变化波动。

用VAG1318检测汽油压力，怠速时为250 kPa，拔掉回油阀真空管，压力为310 kPa，燃油压力正常。

维修人员拔下氧传感器插接器，发现插接器内部有油渍存在，观察油渍颜色为绿色，判断为转向助力液压油。检查插接器外部及氧传感器线路，干净，因此怀疑为导线内部蹿油。

拆卸发动机控制单元插接器，也发现了大量油渍，拔下转向助力开关插接器，发现开关内部已被转向助力油浸湿。因此说明，氧传感器插接器中的油渍，是来自于转向助力开关的。

查阅电路图后得知，转向助力开关线路和氧传感器线路并没有直接链接。

经过检查，发现转向助力油在转向系统压力的作用下被压入导线内部，并从转向助力开关经过线束到达发动机控制单元，最后达到氧传感器插接器位置。

将转向压力开关断开后，起动发动机，发动机怠速正常不游车。通过数据流观察56组数据，转向开关信号显示为0，此时转向助力效果正常。

故障排除：更换转向助力开关及相关线束，清洁发动机控制单元插槽、氧传感器插接器后，故障排除。

回顾总结：该故障主要是因为转向压力开关损坏且泄漏，导致转向助力油经导线内流动。

图174 存在的故障码

由于氧传感器信号电压被转向助力油短路，所以导致发动机控制单元无法接收氧传感器信号。

发动机怠速不稳故障，是因为转向助力开关损坏，传输给发动机控制单元的助力开关信号频繁变化引起的，即发动机控制单元（ECM）在接收到助力开关工作时传递出1的状态后，将增加喷油量、提升转速，防止发动机抖动甚至熄火。

当ECM在接收到助力开关不工作时传递出0的状态后，将从增加的喷油量恢复至正常喷油量，以降低发动机转速至正常转速。

（待续）