陈长 张忍

摘要：根据旅游需求和旅游消费者行为理论，利用李克特量表法，选取贵阳—广州高铁线路的游客为研究对象，基于消费者需求视角分析高铁开通后旅游者选择目的地的影响因素，研究发现：旅游时间、旅游地的旅游资源禀赋、旅游地的服务接待能力和旅游地的交通网络密度对旅游者选择目的地的影响较为显著。

关键词：高铁时代；旅游目的地；影响因素；游客消费需求

一、导论

20世纪60年代，随着日本的东海道新干线铁路的竣工，世界各国高速铁路的发展拉开了序幕。高铁具有载客量高、安全性好和能耗较低等优良特性，在世界交通中占有举足轻重的地位，已然成为世界各国交通发展的主要对象。众所周知，旅游业由旅游资源、旅游设施、旅游服务三大要素组成 ，其本质的职能是连接旅游需求与旅游供给。高速铁路带来了旅游交通结构形式的变化，影响了旅游区旅游热点、游客数量的变化，从而对旅游业产生重要的影响。

高速铁路的迅速发展不仅改变了人们的出游方式，而且影响了高铁沿线城市的旅游业的发展模式，同时对城市现有的旅游资源和相应的配套设施提出挑战。那么，为了更加深入多层次的分析贵阳市进入高铁时代旅游业现在和未来的发展状况，本文在文献阅读的基础上，梳理出相关概念和高铁影响旅游业的理论基础，然后从游客消费需求和影响游客目的地选择的角度，构造包含旅游地景区知名度和客源地与目的地交通便利情况等的影响指标的问卷调查表，使用李克特量表的方法和主成分分析法，从游客消费需求角度分析旅游目的地选择的主要影响因素。

二、相关文献综述及评价

近年来，高铁对旅游业发展的影响引起了地理学、旅游学等学科的重点关注，已然成了研究热点之一。相关国内外研究如下：Hsu（1997）通过对比高铁和传统铁路的市场份额情况，了解市场边界以及旅行者的空间分布和市场份额；Coto-Millan等（2007）研究了法国巴黎-里昂线的开通对沿线旅游者数量、旅行目的等的变化情况；Haynes（1997）和Prideaux（2000）研究了高速铁路对劳动力市场的影响；朱桃杏和陆军（2015）研究高铁对旅游产业的相关影响，并认为高铁提速比较直观的就是形成旅游经济效应；Fujita（1997）认为高速铁路对旅游空间结构产生一定影响；Sun等（2011）通过研究日本部分高铁对经济的影响，得出高铁使得沿线地区的经济相关性更加明显，其中就有旅游行业的经济增长速度得到提升。

综上所述，现有的关于交通运输对旅游业发展、高铁交通网络和高速铁路与旅游业发展的研究相当的丰富，而且研究方式也从原来的定性研究发展到现在的定量研究。然而现有的研究一般仅仅是从旅游供给角度的研究，借鉴原有研究方法，本文将旅游业的发展置于需求和供给两个方面，期望多角度多层次解读高铁建设对贵阳市旅游业的影响，探讨基于旅游消费者需求下的旅游目的地供给均衡，据此得出：游客消费需求角度下的高铁建设对其旅游目的地的影响。

三、高铁影响旅游业的理论基础分析

（一）旅游需求理论

旅游需求是指在消费者一个特定时期内，每一种可能的旅游价格下愿意并且能够购买的旅游产品的数量。也就是说其构成需要同时就有旅游购买欲望和旅游购买能力。旅游购买欲望对应的就是旅游动机，它主观性较强容易受外界环境的干扰。旅游购买能力则是一种客观条件，也就是指人们的支付能力和闲暇时间，其通常很难得到改变。如果一个人没有旅行游览的主观愿望和要求 ，即使客观条件样样完备 ，也不能形成旅游需求。因此，旅游需求能否产生需要主观愿望和要求与客观条件的有机统一，两者缺一不可。

（二）旅游消费者行为理论

旅游消费者行为是指个人在评估、获取、使用和处置旅游产品和服务时所作出的决策过程以及由此而产生的有形活动。旅游消费行为和旅游消费不是等价的，我们一般说的旅游消费指的是游客个人购买和使用旅游产品，而旅游消费者行为包含的则更为广泛。它是个人在对旅游产品认识、评估、购买、评价的一个整体过程，消费只是其中的一部分。因而，这一过程更容易受心理、经济、交通等多方面影响。

（三）高铁对旅游目的地选择的影响研究

基于影响旅游业发展的因素和旅游者需求和消费者行为理论，一般认为，旅游者的出游目的地受到多方面因素的影响，具体可以分为属于微观影响机制的内在因素，如：旅游者的出游态度、认知、个人收入水平、闲暇时间等，其起核心作用是激发潜在出游者的动机。在微观经济学中我们知道形成需求的最重要的因素就是消费者的购买动机，那么，同样的可以认为，存在潜在动机的出游者经过某种外在的刺激后，在自己经济能力能够承担的状况下可以使得潜在旅游需求转化为有效需求，使得潜在旅游者转化为旅游者。另一种因素就是属于宏观影响机制，也可以说是外在刺激机制的外在因素，如：旅游资源、经济发展水平、旅游服务设施、交通、区位等。这些影响因素在某种程度上显著影响了潜在出游者选择目的地，也即影响目的地的旅游业市场来说能否有效的将潜在需求变成本市场上的有效需求。实际上，旅游者选择出游目的地受到多种因素共同的影响。例如：在远距离旅游中，旅游者会综合考虑了空间距离、旅游资源禀赋、甚至是旅游体验等，一般选择有世界级或国家级旅游资源的地方；同样的如果旅游者已经到达某一世界级或国家级景点所在的省份（城市），需要去往该省份（城市）的其他旅游景点，旅游者可能不会去那些从路程花费时间长的景点。这种情况下，旅游者重点考虑了空间距离和交通的便捷性，以及自己的旅游体验，而且交通花费的时间对此影响比较大。可见，综合评价旅游者选择旅游目的地的影响因素更具有科学价值。

尽管相关研究表明空间距离和交通可达性是影响旅游者出游目的地选择的首要因素，但是随着贵阳高速铁路的开通，以及与全国各个省份、城市高铁交通网络的形成，这种影响的作用逐渐变小。那么在贵阳市进入高铁时代的背景下，不考虑出游者微观因素的影响，出游目的地的哪些因素对出游者目的地的选择影响更为显著呢？为了清楚的说明这个问题，借鉴汪德根高铁对出游者目的地选择影响一文中的调查和其他学者的调查指标（表1），选择贵阳主要旅游客源地之一的广州，利用暑假期间，以贵阳—广州的高铁（G2925、G2921、G2935）的游客为调研对象，调查旅游者選择出游目的地的影响因素。本次调研采用李克特量表法，一共发放问卷300份，收回有效问卷245份，问卷有效率82%。

四、影响旅游目的地选择的因子分析

因子分析的主要思想是利用降维的方式从原有的多项指标中选取最重要的指标和指标的集合，其前提是各变量之间必须具有相关性，否则，各变量间没有共享信息，就不会存在公因子，那么，也不可能实现降维。在SPSS20.0中通常采用相关性分析、KMO和Bartlett球形度检验，检验各变量观测值之间的相关性。如果KMO值小于0.5就不适合进行因子分析，当KMO值大于0.6为“效果一般”，KMO值大于0.7为“中度适合”，KMO值大于0.8为“效果良好”。本文的KMO为0.815，大于0.8效果良好，因此，调查问卷适合做因子分析，且效果较好 （运用现有的调研数据，运用SPSS做简单的相关性分析，结果显示变量间存在相关性；此外，卡方值的概率值为0.03，Bartlett检验通过）。

在因子分析中，通过方差正交转换后，发现旅游景点所在城市经济发展水平高、旅游景区所在城市具有良好环境、旅游地具有个性化、特色化、高端化的旅游产品三个指标的公因子方差低于0.5，能被公因子说明的程度较低，将其剔除。这一结果和我们同被调研者的交谈记录基本符合，在选择出游目的地时他们不会过多的考虑旅游地的经济发展水平和旅游地是否具有个性化、特色化的旅游产品，随着现在环境的污染程度的加剧，旅游景区所在城市是否具有良好环境逐渐被考虑进入。因此，根据数据处理结果和访谈结果，最终参与因子分析的影响因子为10个指标（表1）。

根据现有数据，经SPSS20.0软件测算后，根据所选取的主成分需要代表原有变量70%以上信息的原则，其中，选取四个主成分代替原来的变量。其中公因子的累计贡献率为87.27%，说明4个公因子能够反映原有的指标的主要信息，较好反映出整体情况（表1）。

通过因子分析后发现，公因子1中，“X3、X4、X5、X6”四个影响因素的载荷值较高，其中X4反映出旅游更加喜欢旅游資源的知名度较高的地区，诸如世界遗产、国家风景名胜区；X5和X6反映出，游客更加喜欢旅游地的旅游资源集聚度较高的地区，从而减少在路途中的时间消耗；X3则反映出旅游地的旅游资源类型要丰富，在更加注重寻求生活美学的现代社会，不仅要有美丽的自然风光、更要有人文风光和民族特色等，不同类型的旅游资源对旅游者吸引力更大。因此，“旅游资源禀赋”可代表公因子1。公因子2在“X1、X2”两个影响因子载荷较高，这反映出旅途时间的长短一定程度会影响到旅游目的地的选择。因此，“旅行时间”可代表公因子2。在公因子3中，“X7、X8”两个影响因子的载荷较高，这反映出旅游地之间交通是否方便也会对旅游目的地的选择产生一定影响。因此，“旅游地交通通达性”可代表公因子3。在公因子4中，“X9、X10”两个影响因子的载荷较高，反应了旅游者出游时都偏爱于好的服务环境，众所周知，游客旅游都是为了高质量的享受。因此，“旅游服务设施”可代表公因子4。

五、结语

综上分析可知，在高铁时代背景下，旅游者选择出游目的地主要受以上四个公因子的影响。高铁的开通大大改善了贵阳交通的通达性，有利于使得贵州省内景点形成联动效应，同时，高速铁路降低了旅游的时间成本，提高了旅游舒适度，增加了贵阳市旅游的吸引力，这些对推动贵阳市旅游业的发展壮大都是有利的。通过对高铁时代下旅游者出游目的地选择影响因素分析，不仅能具体了解这些因素，也能为旅游业提供有效发展路径。

参考文献：

[1]Hsu， C. I. and W. M. Chung. A model for Market Share Distribution Between High-speed and Conventional Rail Services in a Transportation Corridor [J]. The Annals of Regional Science，1991（02）.

[2]Coto-Millan， P. V. Inglads and B. Rey. Effects of Network Economies in High-speed Rail： The Spanish Case [J].The Annals of Regional of Science，2007（02）.

[3]Haynes， K. E. Labor Markets and Regional Tra nsportation Improvements： The Case of High-Speed Trains [J].The Annals of Regional Science，1997（01）.

[4]Prideaux， B. The Role of the Transport System in Destination Development[J]. Tourism Management，2009（09）.

[5]Fujita， M. and F. Thisse. Economic Geographique， Problems Anciens et Nouvelles Perspectives [J]. Annales dEconomie et de Statistique，1997（45）.

[6]汪德根.京沪高铁对主要站点旅游流时空分布影响[J].旅游学刊，2014（01）.

[7]吴必虎，唐俊雅，黄安民等.中国城市居民旅游目的地选择行为研究.[J]地理学报，1997（02）.

[8]汪德根，牛玉，王莉.高铁对旅游者目的地选择的影响——以京沪高铁为例.[J]地理学报，2015（09）.

（作者单位：贵州大学公共管理学院）